A cégcsoport minapi bejelentése szerint amellett, hogy városokban többször szeretnék látni körözni az autókat, az is tervben van, hogy három részre bontják a vb-t: külön blokkokban rendeznék az ázsiai, az európai és az amerikai futamokat. - Az emblematikus városokból nagyszerű felvételeket lehetne sugározni, ez pedig segítene még nézettebbé tenni a Forma-1-et - nyilatkozta a Forma-1 kereskedelmi ügyekért felelős vezetője, Sean Bratches, aki szeretné, ha nagyobb lenne az egyensúly a tradicionális versenypályán, valamint a nagyvárosok utcáin rendezett futamok között. Hozzáfűzte, kinevezése óta már sok várossal felvette a kapcsolatot, s a legtöbb helyen pozitívan reagáltak az általa felvázolt tervekre. - Jelenleg össze-vissza repkednek a csapatok a kontinensek között, a jövőben azt szeretnénk, ha földrajzi alapon lenne összeállítva a versenynaptár. Ez jobb lenne a szurkolóknak, a szponzoroknak és az istállóknak is - tette hozzá. Bratches arról is beszélt a jelenlegi 20 helyett 25 futamos világbajnokságot terveznek, és szeretnék átalakítani a versenyhétvégék jelenleg rendszerét is (három szabadedzés, időmérő edzés, futam), ám ennek részleteiről egyelőre nem nyilatkozott.

A vállalat a világon először fejlesztett ki kompozit anyagokból készülő kétüléses repülőgépet, amely műrepülésre alkalmas, valamint kifejlesztett egy olyan gépet is, amely nem kerozinnal, hanem benzinnel működik, és szintén kompozit anyagból készült; így alacsonyabb a környezetterhelése és fenntartási költsége, mint más gépeknek. Boros László ügyvezető igazgató kiemelte: első ütemben egy 2000 négyzetméter alapterületű összeszerelő-üzemet, illetve irodaépületet alakítanak ki. A következő ütemben egy 6000 négyzetméteres kompozitüzem is épül. A magyar kormány a beruházáshoz 2 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást ad. A létesítmény - hangsúlyozta Boros László - legkevesebb 105 embernek ad majd munkát, évente pedig minimum 200 repülőgépet fog gyártani. Boros László az MTI-nek elmondta: az első ütem kivitelezése szeptemberben indul, és a tervek szerint 2018. április végére elkészül. A repülőgéptörzsek gyártására és felületkezelésére szolgáló kompozitüzem a jövő év végére épülhet fel. Mint megismételte, várakozásaik szerint a Siemens innovációjának eredményeképpen hamarosan megjelenhet a piacon a repülőgép elektromos változata is. Boros László kitért arra is, hogy termékeik elsődleges piaca az Egyesült Államok és Kína. Páva Zsolt (Fidesz-KDNP), Pécs polgármestere az eseményen arról beszélt, hogy beruházás ideális lehetőséget teremt a baranyai megyeszékhely és térsége számára. A városvezető szerint a Magnus Aircraft a hamisítatlan magyar tudásra, innovációra és korszerűsítési hagyományokra épít.

Az olasz istálló részleteket nem közölt az új megállapodásról. Vettel 2015-ben Red Bulltól három évre igazolt a maranellói csapathoz, és többen azt pletykálták, hogy az idény végén akár a nagy rivális Mercedeshez szerződhet. Az idei sorozatban Vettel és a háromszoros vb-első Lewis Hamilton külön versenyt vív egymással, mindketten négy-négy versenyt nyertek, jelenleg Vettel 14 ponttal előzi meg a Mercedes brit pilótáját.

Az udvariasan nyakatekert mondatok mögött minden bizonnyal keserű csalódás húzódik – mondják az elemzők. A Volkswagen csoport ugyanis már hosszú évek óta próbálkozik, hogy megvesse lábát a Kína után legnépesebb ország, az 1,2 milliárd lakosú India autópiacán. Ellentétben Kínával – ahol a német óriás a legnagyobb gyártó – fájdalom, de az ázsiai szubkontinens járműpiacán csak egy törpe. Miközben 2010 és 2016 között a teljes indiai autóforgalom 24 százalékkal, közel 3 millió egységre növekedett, a VW tavalyi eladásai közel a felére estek, s alig több mint 66 ezer kocsijuk talált gazdára. A legfőbb magyarázat az alacsony fizetőképességben rejlik: döntően az egyszerű kivitelű, alacsony árfekvésű, 1,3 millió forint (5 ezer dollár) körül mozgó modellek iránt mutatkozik a kereslet. Ez még a VW-hez tartozó Skoda és Seat legolcsóbb típusainál is alacsonyabb. De nincs mit tenni. Ilyen árszintű igényekhez kell igazodni, ezért a VW a cégcsoport „mezítlábasát”, a Skodát állította csatasorba, hogy utat taposson az indiai piac meghódítására. Az indiai piac listavezetői. Közel sem valamilyen bejáratot modell-bevezetési kampányra van szükség. Az indiai autópiac már évek óta rohamléptekben bővül, olyannyira, hogy az elemzők szerint 2025-re, Kína és az USA után, India lehet a világ legnagyobb járműpiaca. Ennél fogva a VW – csakúgy, mint a többi rivális autógigász – tetemes beruházásokkal, helyi cégeket körül udvarolva lázasan próbálják megvetni lábukat a földrésznyi országban. Ráadásul az olcsó bérű helyi gyártás azzal kecsegtet, hogy az egyfajta ugródeszkaként szolgál majd a fejlődő világ autósainak globális megnyeréséhez. Így hát nem babra megy a játék, különösen a VW számára nem, amikor a cég nimbuszát a dízelgate keményen megtépázta. Mindezért a wolfsbrugi stratégák azzal bízták meg a Skodát, üsse nyélbe az üzletet az egyik legnagyobb indiai konglomerátummal, a Tata Motors óriásvállalattal (amely úgy mellékesen már a Jaguart is magáénak mondhatja). A még márciusban aláírt egyetértési memorandumban a Skoda és a Tata még lelkesen fogadkozott, hogy hosszú távú partneri kapcsolatukban közösen fejlesztenek járműveket Indiában a helyi és az exportpiacokra. A VW is arra sarkalta a Skoda tárgyalóit, hogy készítsenek olyan terveket, amelyek a Tata bázisán gyártanák majd a leendő közös jármű főegységeit, mindenekelőtt az alvázakat és a motorokat. Most azonban kiderült, hogy ez egyelőre nem életképes – tűnik ki a Reuter hírügynökség füleséből. A Tata AMP alváza a vártnál jóval nagyobb beruházást követel, ezért a Skoda a VW gyártmányt nyomta racionális megoldásként. A Suzuki szerint számíthatnak rájuk.  A piacra jutást bonyolítja, hogy a VW egyáltalán nincs egyedül, a gyorsan bővülő eladásokért gyilkos verseny folyik. A legnagyobb szállító a Suzuki nálunk is jól ismert helyi közös vállalata, a Maruti, amely egymaga az olcsó kisautók indiai piacának közel felét birtokolja. Ennél azonban még lényegesebb, hogy a Maruti teszi ki a Suzuki globális értékesítésének felét, amely mutatja, miért lehet a távoli India életbevágó. Néhány éve a VW ezért is kötött kooperációs szerződést a „mi autónk” gyártójával, de a kapcsolat éles jogi vitákkal válással végződött. Az indiai piac második éllovasa a világszerte agresszíven nyomuló Hyundai, míg a harmadik helyen a helyi Mahindrával összeölelkezett Toyota áll. E három cégcsoport ellenőrzi kontinensnyi ország autópiacának több mint háromnegyedet, ami egyúttal azt is jelzi, hogy a nagy nyugati márkák eddig alulmaradtak az ázsiaiakkal e piaci versenyben. Nemrég az internetes amerikai Autonews szakportál elemezte hosszasan, hogy a General Motors sem jeleskedik: míg Kínában az amerikai gigász nagymenő, a GM vajas-kenyér márkája, a Chevrolet csak döcög Indiában. Ám az is bizonyosra vehető, hogy a VW nem hagyja majd ennyiben a dolgot. Addig is, amíg a megtalálják a piaci rést, a kicsi (egy százalékos részesedésű), de nagyobb haszonnal kecsegető prémium piacon próbál vigasztalódni az Audival. Az sem lehet azonban sétagalopp. A Mercedes és a BMW mellett a többi nagy luxusgyártó is ott tapos, sőt legújabban a Chrysler érdekeltségébe tartozó Jeep két ikonikus modelljét, a Compass és a Renegade típust gyártását tervezi – exportra, jobbkormányos kivitelben, a Tata Motors üzemében. Heimer György