Az angliai Belmontban született egy sikeres tőzsdeügynök fiaként, és a legelőkelőbb iskolákban tanult. Az autóversenyzés iránti megszállottsága miatt otthagyta az orvosi egyetemet, dolgozni kezdett, s egy versenyzői tanfolyam elvégzése után egy saját maga által feltuningolt Minivel állt rajthoz. Autóit soha nem kímélte, gyakran darabokra tört kocsikkal ért (vagy nem ért) célba, s emiatt kiérdemelte a nem túl megtisztelő "Hunt the Shunt" ("Hunt, az ütköző") becenevet. Tehetségére és vakmerőségére többen is felfigyeltek, s végül a hasonlóan lázadó szellemű milliomos, Lord Hesketh biztosított számára anyagi támogatást. Hunt végigjárta a Forma-1 felé vezető szamárlétrát, előbb a Formula Ford, majd a Forma-3 sorozatban kápráztatta el "piruettjeivel" és erőszakos versenyzési stílusával az autóversenyzés szerelmeseit. Hesketh a hetvenes évek elején saját Forma-1-es csapatot hozott létre, Hunt először 1973-ban Monacóban állt rajthoz. A csapatot nem vették komolyan, parádézni érkezett playboyok gyülekezetének tartották, ők viszont alaposan rácáfoltak e vélekedésre. Autójukat remekül megtervezték, így a britek újdonsült kedvence 1975-ben a Holland Nagydíjon már győzött. Sajnálatos módon azonban Lord Hesketh éppen ekkorra futott ki a pénzéből. Hunt hosszas keresgélés után, 1976-ban a McLaren-Ford csapathoz igazolt a kétszeres világbajnok Emerson Fittipaldi helyére. Az öntörvényű és a formalitásokra mit sem adó brit nem volt hajlandó aláírni szerződésének azon záradékát, mely szerint protokollrendezvényeken öltönyben kell megjelennie, mezítláb, farmerben és pólóban "pompázott", legtöbbször cigivel a kezében. Mindezt elnézték neki, mert egyre közelebb került a világbajnoki pontvadászatot vezető, ámde súlyos balesete miatt futamokat kihagyó Niki Laudához. A döntés a Japán Nagydíjra maradt, ahol az osztrák a pocsék időjárás miatt nem volt hajlandó az életét kockáztatni, és néhány kör után kiállt. Hunt azonban mindent egy lapra tett fel, és az őrült iramú, esős versenyen harmadik helyen futott be, így a lehető legkisebb előnnyel, egy ponttal ő lett 1976 világbajnoka. Vannak, akik nem tartják sokra vb-címét, mondván: ha Lauda nem sérül meg a Nürburgringen, Huntnak esélye sem lett volna a végső győzelemre, hiszen az osztrák a balesete előtt 35 ponttal vezetett. A Hajsza a győzelemért (2013) című amerikai film a Forma-1 brit fenegyereke és a zseniális, de fegyelmezett osztrák között 1976-ban lezajlott küzdelmet dolgozta fel. A következő szezonokban már kevesebb babér termett Hunt számára, mert a McLaren technikailag nem tudta tartani a lépést a Ferrarival és a Lotusszal. James Hunt így is a közönség kedvencei közé tartozott, és pilótatársai többségével is jó viszonyt ápolt, Laudával barátok voltak, pályafutásuk kezdetén közös szobát béreltek Londonban. Hunt "adómenekültként" a spanyolországi Marbellán élt, ahol az 1979. évi világbajnok Jody Scheckter volt a szomszédja. Legközelebb a csendes és visszahúzódó Ronnie Peterson állt hozzá, aki 1978-ban az Olasz Nagydíjon végzetes balesetet szenvedett. Hunt hiába rohant oda a kocsijához, és rángatta ki belőle, a svéd pilóta másnap meghalt a kórházban. A brit versenyző soha nem tudta feldolgozni barátja halálát. Technikai problémákkal is küzdött a Wolf csapatnál: 1979-ben a hét futamból csak egyszer ért célba, ötször műszaki hiba miatt kellett kiállnia, és a monacói futamot követően bejelentette, hogy visszavonul. Hét évvel korábban éppen Monacóban kezdődött Formula-1-es pályafutása, melynek során összesen tíz alkalommal nyert futamot, és huszonháromszor állhatott fel a dobogóra, illetve 666 körön át autózott az élen. 1980-tól a BBC szakkommentátoraként dolgozott, és a rá jellemző keresetlen stílusban folyamatosan ostorozta Riccardo Patresét, akit felelősnek tartott Peterson balesetéért. Hunt sokáig küzdött démonaival, az itallal, a dohányzással és a depresszióval, de végül sikerült felülkerekednie függőségein. Ugyanakkor érzékeny lélek volt, órákat töltött törpepapagájaival, beszélt hozzájuk. Állítólag több ezer nő bújt vele ágyba, versenyoverallján a "Szex - a bajnokok reggelije" felirat volt olvasható, nem csoda, hogy mindkét házassága válással végződött. Első felesége később Richard Burton színész felesége lett, második házasságából két fia született. A Forma-1 lázadó playboya 1993. június 15-én, mindössze negyvenöt esztendősen szívrohamban halt meg wimbledoni otthonában. Állítólag egy nappal korábban kérte meg telefonon nála tizennyolc évvel fiatalabb barátnője kezét..

A forradalmi műszaki megoldásairól és az autóiban bemutatkozó innovatív technológiákról ismert japán luxusautó márka, a Lexus, hatalmas várakozások övezte vadonatúj szupersport kupéjának megtervezésekor legendás mérnöke, Yoshio Hasegawa segítségével újra átírta az autóipar szabályait, megalkotva egy új és még jobb 10 fokozatú sebességváltót az LC-hez. - 26 éve tervezek váltókat, és amikor bemutattuk a nyolcfokozatú Direct Shift automatát, úgy éreztem: tökéletesen megvalósítottuk, amit akartunk. Most viszont be kell vallanom, már akkoriban is volt egy olyan érzésem, hogy van még hová továbblépni – avat be Hasegawa. A továbblépés pillanata akkor jött el, amikor az LC főmérnöke, Koji Sato arra kérte Hasegawát és a váltóelektronikák szakértőjeként ismert Terufumi Miyazakit, hogy tervezzenek egy még jobb sebességváltót, ami még a legjobb kettős tengelykapcsolós automatáknak is méltó vetélytársa lehet. Sato olyan autót akart alkotni, ami nemcsak jól néz ki és gyors, hanem a vezetése is páratlanul lelkesítő élmény. Hasegawa úgy fogta fel a feladatot, mintha egy szép zenét kellene komponálnia: - Az emberek számára akkor kellemes egy zene, ha jó a ritmusa. Ha a vezető tudja, hogy mindjárt a következő sebességfokozat következik, az kellemes érzést kelt benne. Ilyesformán vezetés közben is egyfajta zenét ír az ember – ezért aztán mindennél fontosabb volt számunkra, hogy megtaláljuk a fokozatváltások jó ritmusát - meséli. A komoly kihívások közé tartozott még a váltó alkatrészeinek tömegcsökkentése, valamint a hő és a súrlódás miatti energiaveszteség mérséklése is. Ugyanakkor a szerkezetnek elég erősnek kellett lennie, hogy magabiztosan kezelje az LC 500 kupé V8-as motorjának 477 lóerejét. Hasegawa és Miyazaki sokféle váltóáttételt és kapcsolási mintát kipróbált, különféle beállítások százait tesztelve több tucatnyi, különböző vezetési tudású autóssal. Hamar világossá vált, hogy a nyolc sebességfokozat kevés lesz az LC tervezett menetdinamikájához. Ekkor határozták el, hogy két további fokozatot iktatnak be. - Sosem terveztünk éppen 10 sebességfokozatot; csak akkor derült ki, hogy ez lesz a helyes a szám, amikor megpróbáltuk kidolgozni a váltások ideális ritmusát – árulja el Hasegawa. Sato azt szerette volna, hogy az új sebességváltó gyorsabban kapcsolja a fokozatokat, mint az előző Direct Shift – különösen visszaváltáskor, amikor azonnali nyomatékleadásra van szükség. Ez újabb komoly kihívást jelentett Hasegawa és csapata számára: “A nyolcfokozatú Direct Shift bemutatásakor úgy éreztük, hogy ez a világ egyik leggyorsabb váltója, így hát néhányunk úgy vélte: ezt már lehetetlen túlszárnyalni.” Mégis nekiláttak a hardver és a szoftver intenzív tesztjének és fejlesztésének; a világ számos közútján és versenypályáin tették próbára ötleteiket, hogy növelhessék a fokozatváltás gyorsaságát. Több évi munka után a csapat végül eredményre jutott, megalkotva azt a 10 fokozatú sebességváltót, ami zökkenőmentesen és ritmusosan kapcsol, és amivel minden ember élvezetesen autózhat, függetlenül attól, mekkora gyakorlata van az autóvezetésben. Hasegawa hitt az álomban, amit Sato szőtt az LC-ről… Az autóról, ami nemcsak a Lexus arculatát, hanem talán az egész luxuskupé-piacot átformálhatja.  

Déja vue Igen, első látásra tényleg nagyon emlékeztet a legendás Land Rover klasszikus modelljére, de nem véletlenül, mert ahogy a Defendernél, úgy a Bollinger B1-esnél is az egyszerűség volt a cél: a síkfelületek könnyen gyárthatók és javíthatók, ami különösen elhagyott és szervizhiányos terepeken fontos. Nem véletlenül hasonlít egymásra az augusztusban bemutatott Bollinger és a tavaly év minimálautója, a Mobius is. Hogy az amerikai Bollinger sorsa ugyanaz lesz-e, mint az éppen vegetáló afrikai rokonáé, vagy többre viszi, azt egyelőre nem tudni, de kétségtelenül egyedülálló kísérlet. Legalábbis úttörőnek aposztrofálja magát a New York állambeli Hobart városkában 2014-ben alapított Bollinger Motors javító és restauráló műhely, mely elsőként épített villamoshajtású terepjárót, ami ígéretes szállítójármű és munkagép, hála különleges megoldásainak. Villamos hajtás Tengelyre épített villanymotorjának és padlózatba süllyesztett akkumulátorának köszönhetően az orr-részben felszabadult a motortér, így csomagtartóként szolgál, ráadásul összenyitható az utastérrel, így a négy személy és rengeteg rakomány mellett akár négyméteres gerendákat is képes szállítani anélkül, hogy kilógnának a járműből. A mérnökcsapat munkájának eredménye egy ideális munkagép és hobbiautó, melynek 50:50 százalékos a tengelyenkénti tömegelosztása. Az alapmodellnél csak a hátsó kerekek hajtottak, de készül majd két villanymotorral, vagyis 4WD hajtással is. Ötletes a nyitható tető és a karosszéria hátsó ajtajának variálhatósága: amennyiben kétüléses platósként akarjuk használni a B1-est, elég leszedni a tetőt és a szabaddá vált kabin hátuljára rögzíteni a billenthető hátsó ablakelemet. Slaggal mosható utastér Az oldalablakok csak elcsúsztathatók, nincs tekerő mechanizmus, szigeteltek a műszerfalak órái és a műanyag borítás, így belül is vízsugárral takarítható az autó. Az alapmodellhez 60 kWh, felár ellenében 100 kWh kapacitású akkumulátor és minden tengelyére villanymotor jár. A 4WD jármű rendszerteljesítménye 360 LE/640 Nm, amivel állóhelyzetből 5,2 másodperc alatt gyorsul százas tempóra. A kisebbik teljesítményű akkupakkal közel kétszáz kilométer, a nagyobbikkal 272 km a hatótávolsága, a CHAdeMO rendszerű gyors-töltővel háromnegyed óra, illetve 75 perc alatt lesz százszázalékos az energiaszint. A légkondicionálós Bollinger B1-es két hátsó csatlakozójáról akár a mező közepén is lehet 220 volttal villany-fűrészelni, vagy más munkaeszközt használni. Vételára még nem ismert, de az amerikai cég az augusztusi bemutatón azt ígérte, hogy jövő tavasszal már piacra kerül a modell, ám a sorozatgyártáshoz még tőkéstársak kellenek, ahogy több más kísérlethez is. Kenyai serpa A Bollingernél sokkal spártaibb az igencsak fapados afrikai Mobius, melyet belsőégésű motor hajt, és nincs benne kormány-szervó, légkondicionáló, de olcsó és ami még fontosabb, hogy igénytelen, ráadásul bárhol elmegy. A prototípust Joel Jackson kreálta magának, mert elégedetlen volt a hagyományos kínálattal: szerinte azokat nem afrikai közlekedésre és üzemeltetésre terveztek. Ő aztán tényleg megtapasztalta, mert egy nonprofit segélyszervezet aktivistájaként és informatikusaként sokszor kellett autóját javítani Kenyában. A helyi mesterekkel tíz hónap alatt összetákolt puritán és strapabíró acélvázas Mobius I-es prototípus a tesztelés után sorozatagyártásra alkalmas lett, majd  Mombasában megalakult a Mobius Motors, mely negyedmillió dollárnyi hitelt és huszonnégy helyi embert vett fel az immár Nairobiba települt üzembe. Mobius II. A második prototípus három hónap alatt készült el, ez már jobb lett, de ára még messze volt az áhított hatezer dollártól, igaz, a kenyai piacon a 9500 dolláros bruttó ár is versenyképes. Az első ötven autó 2015 decemberében készült el. A rövid első és hátsó túlnyúlású, magas építésű Mobius jól bírja a terepet. Erős hátsó laprugónak köszönhetően nyolc személy és rengeteg csomag szállítására képes. Elől két ülése, hátul két felhajtható padja van, így kisteherautóként is használható az 1275 kilogrammos menetkész tömegű és 700 kilóval terhelhető jármű. A 2,3 méteres tengelytávú és 23 centiméteres hasmagasságú Mobius hossza 3,9 méter, szélessége és magassága 1,8 méter. Az autó első kerekeit 1,6 literes 86 lóerős teljesítményű Renault benzinmotor hajtja. A kézi gyártású acélszerkezet alvázként és tetőként is funkcionál, a kormány előtt a benzinszintjelző és a hűtővíz mérő között kapott helyet a nagyobb méretű kilométeróra. Ghánai és pakisztáni darabok A ghánai Kumasi város közeli iparterületen leselejtezett autók alkatrészeiből építették három hónap alatt a Turtle 1-es kisteherautót. Ennél komolyabb kísérlet volt a SkoPak, melyet 1971-ben Škoda fődarabokból Pakisztánban szereltek össze 1400 példányban, hasonló próbálkozás volt az Új Zélandon 1966-ban Škoda alapokra épített Trekka. A nyitott és zárt karosszériás 2-8 személyes és hátsókerék-hajtású autót az ős-Octavia 1,2 literes, 47 lóerős, négyhengeres motorja hajtotta. Magyar Sáska Az afrikai utakra tervezte a Sáska kis-haszonjárművet 2006-ban Tárnok Zsolt. A kis költséggel használható univerzális elektromos járműhöz az áramot napelemekkel kiegészített üzemanyagcellából kapta. A rovarhoz hasonlóan tagolt az elrendezése is: az első egység a vezetőfülke, középen van hajtásrendszer és futómű. A hátsó egységet alkotó raktérplató fölé nyúlik a napelemeket is tartó árnyékoló-szárny. A meghajtást a négy kerékagy-villanymotor biztosítja. A lábakhoz hasonló konzolos felfüggesztés előnye a teljesen független kerékmozgatás, illetve a hasmagasság emelése rossz útviszonyok esetén. A plató is ízelt szerkezetű, így nagyobb térfogatú teher esetén megnyújtható.  

Peter Kössler (58) lesz az AG termelésért és logisztikáért felelős új igazgatósági tagja. Eddig az AUDI HUNGARIA Zrt. igazgatóságának elnöke volt, így a helyére biztosan új ember kerül. Kössler nagyot lépett felfelé a ranglétrán, még sosem fordult elő, hogy a győri gyár ügyvezetésének elnöke bekerült volna az anyavállalat igazgatótanácsába. Szakértők szerint ez a győri Audinak újabb komoly elismerést és egyúttal lehetőséget is ad. Peter Kössler született ingolstadti, a bajor városból érkezett Győrbe és most oda tér vissza. Előtte 2007 és 2015 között az Audi ingolstadti gyárának vezetője volt. Ebben a funkciójában felelős volt minden gyártással kapcsolatos területért, valamint telephelyeket érintő logisztikai, környezetvédelmi, üzembiztonsági témákért. Kössler Dr. Hubert Waltltől veszi át a pozíciót, aki 2014 óta vezette a termelés és logisztia területét. Dr. Hubert Waltl volt eddig a győri Audi felügyelőbizottságának elnöke, így az ő helyére is biztosan új ember kerül ha az Audi követi a korábbi gyakorlatot. Az ugyanis az volt, hogy az AG igazgatótanácsának valamelyik tagja töltötte be a győri leányvállalat felügyelőbizottságának elnöki tisztét.