E kihívásokra egyesített erőkkel készül a Volkswagen-csoport: termelési stratégiájának alapjain az egyes márkák és termelési helyszínek közösen tervezik meg az átalakulást, konszernszinten segítve a tudás és az innováció közvetítését. Jó példa erre a „Digitális gyár” munkacsoport éves konferenciája, amely során több mint négyszáz szakértő tart eszmecserét a digitális termeléstervezés fejlődéséről. Dr. Holger Heyn, aki a jövőbeni technológiák szakterületének vezetője a Volkswagen-csoport termelésében, így fogalmazott: „Az embereket, a márkákat és a gépeket egyaránt intelligens hálózatba szeretnénk szervezni a Volkswagen-csoporton belül, együttesen tervezve meg a jövő termelését.” Az odavezető utat a vállalatcsoport termelési stratégiájának négy fő sarokpontja határozza meg: jövőbe mutató munkastruktúrák, megnövelt hatékonyság, intelligens folyamatok és a változásokra nyitott, rugalmas termelési hálózat. „A digitalizáció és az innovatív technológiák különösen fontos szerepet játszanak mindebben, mivel a hatékonyságnövelés, a hálózatba szervezés és a hosszú távú fenntarthatóság tekintetében egyaránt nagy lehetőségeket rejtenek” – fejtette ki Dr. Heyn. Ennek érdekében egyesítik a vállalatcsoport termelésében az egyes márkák erőit és potenciálját, a teljes konszern versenyképességének és jövőorientáltságának fejlesztésére aknázva ki az így születő szinergia-lehetőségeket. Példaértékű a digitalizáció témakörében folytatott, márkákon átívelő együttműködés, a „Digitális gyár” munkacsoport, amelyben a különböző márkák szakértői, illetve mind a 120 termelési helyszín képviselteti magát, közösen munkálkodva a gyártástervezés új, digitális megoldásain. A munkacsoport június 27-28-i éves konferenciája alkalmával 18 országból tíz márka szakértői tájékoztatták a tervezés, a termelés, az IT, a fejlesztés, a minőségbiztosítás (QS), a beszerzés és személyügy területeiről érkezett kollégákat a legújabb ismeretekről. Amint Frank Jelich, a „Digitális gyár” munkacsoport vezetője kiemelte: „Az egy-egy új üzem vagy gyártósor tervezése során alkalmazható digitális megoldások kérdése már jó ideje központi téma számunkra. Tizennyolcadik vállalatcsoport-szintű konferenciánk mindenekelőtt a folyamatok még magasabb szintű hálózatba szervezéséről, valamint a legújabb fejlesztések alkalmazásáról szól munkatársaink körében. Ennek során a teljes vállalatcsoport legjobb szakértőinek szoros együttműködéséből profitálhatunk.” Teljes egészében a „TOGETHER – Stratégia 2025” szellemiségének megfelelően, a vállalatcsoport-szintű konferencia nem csupán márkákon, szakterületeken és termelési helyszíneken ível át, hanem a Volkswagen-csoporton túlra is mutat: a Siemens PLM-mel együttműködésben szervezett Start-up Challenge keretében hat start-up vállalkozás kutatta 24 órán át az aktuális digitalizációs projektek három konkrét esetét. Frank Jelich a Start-up Challenge társkezdeményezőjeként így fogalmazott: „A Start-up Challenge keretében új és kreatív vállalkozásokat hoztunk össze a Siemens és a Volkswagen szakértőivel. Különösen sikeresnek bizonyult a start-up cégek innovációs erejének és a Siemens PLM szoftver technológiai szaktudásának ötvözése. Mindez nagyban segít minket abban, hogy a kis cégek megoldásait egy világméretű vállalatcsoportba integrálhassuk.” *A járművek egymás (Car-to-Car), illetve a közlekedési infrastruktúra közötti (Car-to-X) információcseréjének feltétele, hogy mind a járművek, mind pedig a közlekedési infrastruktúra rendelkezzen a pWLAN technikával, és ugyanazon üzenetformátumot alkalmazza.  

Halálos balesetet okozott Berlinben Szaúd-Arábia egyik diplomatája - írja a bild.de. A férfi egy Porschéval ott állt meg, ahol ezt tábla tiltotta. Kinyitotta a kocsi ajtaját, a mellette haladó kerékpáros már nem tudott fékezni, az ajtónak csapódott, majd a földre esett. A helyszínen meghalt. Hazájában értesült a tragédiáról Szaúd-Arábia kulturális minisztere, Awwad Alawwad, aki a napokban Berlin vendége. A politikus felkereste a meghalt 55 éves férfi özvegyét, s anyagi támoagást nyújtott át neki. Ennek összegét nem hozták nyilvánosságra. Marina E., a meghalt férfi özvegye nyilatkozott a Bildnek: - A férjemet már senki nem adhatja vissza. A miniszterrel  való találkozás jól esett, együttérzéséről biztosított. Köszönöm az anyagi támogatást. Az életemet sajnos a férjem nélkül kell tovább élnem, és lassan előre kell néznem. Nehéz lesz! - nyilatkozta az özvegy a német napilap online kiadásának.  Az özvegy beszélt arról is, a baleset gyülölethullámot indított el, ezt azonban nem akarják. Nyugalmat szeretnénk - jelentette ki. A gyűlölethullámot mindenek előtt az indította el, hogy a diplomaták nem vonhatók felelősségre, még akkor sem, ha halálos balesetet okoznak. Védi őket a diplomáciai mentesség.

Letettem a bringát, és felvetem a tollat, mert sok kellemes élmény mellett jónéhány kellemetlenemben volt részem. Nem vagyok kezdő, első bringámat ötévesen kaptam, ami persze nem jogosít fel arra, hogy portálunk doyenjének területére merészkedjek, de most megteszem. Mert Karlovitz Kristóf tényleg megszállott bringás, még fekvő változatban is. Őrá tehát nem érvényes a sztereotípia, hogy „ha jó idő, akkor kerékpár”, ami esetemben igaz, mert ritkán kényszerülök rossz időben kétkerekűre. Ennek több oka is van, mert bár nekem is nagy szerelmem a kerékpár, de ahhoz már öreg vagyok, hogy autó, busz, villamos, vagy metró helyett üzemszerűen használjam. Irány a kétkerekű! Tudom, hogy a világ merre hala, hiszen vannak országok, ahol több új bringa fogy, mint autó, és már nem csak a fejlődő térségekben, hanem Európában is. Ez jó, mert a kerékpárosközlekedés kevesebb károsanyag-kibocsátással jár, arról a járulékos nyereségről nem beszélve, hogy így a zajszint is alacsonyabb és az egészséget szolgálja a pedálozás, ami sokaknak sport, testmozgás. Jó időben többet bringázom, igaz, hogy megpróbáltam már hóban is, de nagyon nem ajánlom senkinek. Nyáron viszont sokat hajtok, többnyire üdülőhelyeken, főleg a Balaton partján. Örvendetes, hogy egyre több az erre alkalmas út, de döbbenetes, ahogy egyre több az erre alkalmatlan közlekedő. És most nem is a klasszikus gyalogos-autós, autós-autós konfliktusra gondolok, hanem a bringás-gyalogosra és bringás-bringásra. Sms-ezni, elengedett kormánnyal Gyakori konfliktus forrása az egymás melletti haladás, amit olykor felelőtlen szülők is megtesznek gyermekeikkel. Másik veszély a zajtalan üzemmód, ami miatt a gyalogosok nem észlelik a közeledő kerékpárost, ahogy azok egymást sem, pláne, ha fülhallgatón, vagy akár kihangosítva zenét hallgatnak. Az egymásnak kiabálásról már nem is beszélve. A vizuális észlelést segítheti a láthatósági mellény, a biztonságot növelné a bukósisak, meg a visszapillantótükör. Nagy segítség a kerékpáros navigáció, ám veszélyes a kiválasztott uticél beállítása menet közben.  A közlekedők arányait nézve legalább annyian mobiloznak két keréken, mint autóban, ráadásul az sem ritka, hogy a kerékpáros elengedi a kormányt. Mármint menet közben, ami többszörösen veszélyes hiszen ilyenkor nem az útra figyel és vészhelyzetben kevésbé képes manőverezésre. Nem véletlen, hogy egyre több országban merül fel a mobilozás tiltása két keréken is. Szigorítana a német közlekedési miniszter, Alexander Dobrindt, aki a vezetés közbeni kihangosító nélküli telefonálás és sms-ezés bírságát az autósok esetében hatvanról száz euróra, a bringások esetében 25-ről 55 euróra emelné, törvényjavaslatában egy hónapos eltiltás is szerepel. Veszélyes anonimitás A szaporodó károkozás, szabálytalankodás és ami fontosabb, a gyalogosoknak okozott egyre több személyi sérülés miatt egyre több országban merül fel kisebb robogók és kerékpárok azonosítóval történő felszerelése. Ez ellen leginkább a bringások tiltakoznak, mert elsőre csak adót vizionálnak az átlátható rendszerben, aminek előnye, hogy a regisztrálás nagyobb védelmet jelentene lopás ellen, márpedig nem kevés az olyan kerékpár, melynek értéke használtan is magasabb mondjuk egy ugyancsak használt autónak, az új bringákról már nem is beszélve. Perre kell menni? Az okozott sérülésekért a kerekek számától függetlenül a károkozónak kell helyt állnia, erre találták ki a kerékpáros felelősségbiztosítást, ami akár lakás-, vagy életbiztosítással is köthető. Amennyiben egyikkel sem rendelkezik a bringás és nem hajlandó elismerni, megtéríteni a kárt, akkor polgári pert lehet ellene indíthat, ám ehhez tanúk, bizonyítékok kellenek, továbbá sok idő és pénz, aminek mértéke többnyire meghaladhatja a kárét. Jog és kötelezettség A hazai közéletben kockázatos kritizálni a kerékpáros mezőnyt, nem véletlenül, hiszen többször is jól szervezetten demonstráltak, amit autósok ritkán tesznek meg. Általánosítani pedig nem korrekt, mert gyalogosnak, bringásnak, motorosnak és autósnak is vannak jogai, meg kötelezettségei. Valamennyien a közutat használják, a bringák és robogók olykor nagyobb tempóban, mint az autók, melyeken elől és hátul is van megfelelő világítás és rendszám. Így ha kárt okoznak és el is hajtanak a helyszínről, van némi esély megtalálásukra. A kétkerekűek többségén nem kötelező a rendszám, a robogóknak legalább van kötelező biztosításuk. Legalábbis fizetniük kellene. De mi van a bringás okozta kárral? Személyi sérülés nélküli kisebb közlekedési súrlódás miatt is több százezer forintos kárt keletkezhet a járműben. Hogyan lehet mégis érvényesíteni a vétlen jogait? Az ilyen esetekre nem véletlenül merült fel már több országban is valamennyi kétkerekű rendszámosítása és nyilvántartása, volt, ahol be is vezették. Adó, biztosítás a bringára? Részlet a Tandem Anno sorozat „A bicziklizés tekervényes múltja” című könyvből, mely egy 1904-es debreceni szabályrendeletet idéz: „8. paragrafus. Idegen kerékpárosok, kik 8 napon túl, de egy havi időtartamot meg nem haladó ideig tartózkodnak a városban, ezen időtartamra 2 ( kettő) korona kerékpáradót kötelesek fizetni. Hosszabb időre terjedő itt-tartózkodás esetén az egész évi adó fizetendő általuk.” Ilyen törvény nem fenyegeti a hazai bringásokat, pedig olykor politikusok is beszállnak a ringbe: Tarlós István budapesti főpolgármester szokásos sajtótájékoztatóján 2015 végén kerékpárosok fokozott ellenőrzését és a „veszélyes viselkedésük” szankcionálását javasolta, valamint azt is, hogy ha a kerékpárosoknál nem változik a piros lámpa ismerete, akkor a főváros kezdeményezheti a belügyminiszternél a bringások KRESZ-vizsgára kötelezését. Tarlós szerint ugyanis tíz biciklisből nyolc figyelmen kívül hagyja a tilos jelzést. Ez eltelt idő óta csak annyi változott, hogy egyre több lett a konfliktus közúton és járdán. A polgármester több buszsávnál is felülvizsgáltatná a kerékpáros közlekedést, mert amellett, hogy veszélyes, különösen a belvárosban lassítja a tömegközlekedést. Általános iskolás fokon Sokat javítana a közlekedési ismeretek oktatása az általános iskolákban és a felnőttek példája: mert ha a gyerek azt látja, hogy szülei a zebrán leszállva és nem piroson kelnek át az úttesten, akkor vélhetően ezt ő is megtanulja. Ez azért is fontos, mert a kerékpárosok a közlekedési balesetek 15 százalékában érintettek, ennek nagyjából fele önhibájukból következik be, mert sokszor nem veszi észre őket kikerülés, előzés, vagy kanyarodás közben, a holtteres ütközések a robogósoknál és motorosoknál is gyakori, ebből pedig többnyire a kétkerekű vezetője szenved sérülést. Nem csak ajánlott, hanem kötelező! Ahogy az autó, úgy a kerékpár műszaki állapotát is ellenőrizni kell indulás előtt: kötelező a csengő, a fehér első és piros hátsó lámpa, valamint a keréken küllőprizma. Fontos a kormány és megbízható első meg hátsó fék. Bármelyik hiánya miatt a helyszíni bírságolhat a rendőr, ennek összege elérheti az ötvenezer forintot is. Lakott területen kívül éjszaka és rossz látási viszonyoknál kötelező a láthatósági mellény használata. Bukósisakot is csak lakott területen kívül kötelező viselni, és csak akkor, ha a kerékpáros sebessége meghaladja a 40 km/órát. Bírságolhatja a rendőr a maximált 50 km/órás tempónál gyorsabb és a KRESZ-előírásokat megszegő kerékpárost. Fotók: Bugatti, Opel, Volvo és a szerző felvételei

A Volkswagen az 50-es években kezdett el autókat exportálni Iránba, de a kivitel 2000-ben leállt. A teheráni kormány azzal számol, hogy középtávon évi 3 millió új autót lehet eladni Iránban. A VW-csoport autóeladásai a legnagyobb piacának számító Kínában éves összevetésben 3,3 százalékkal 1,51 millióra csökkent az idei első öt hónapban, Brazíliában pedig 1,9 százalékkal 116 600-ra esett az értékesítése.