A CC-t leváltó modell nem véletlenül kapott a formavilága mellé új keresztlevelet. A márka ezzel is jelezni akarta, hogy nem pusztán egy második generáció színrelépéséről van szó, hanem egy szemléletváltásról is, ami a korábbinál magasabb szintre pozícionálja az új modellt. Az Arteon a Passat fölé pozicionálja a gyártó Noha többen úgy vélik, hogy az Arteon nem fog komoly rést vágni a flottapiacon, mi nem zárnánk ki ennek lehetőségét. De, tiszteletben tartva ezt az álláspontot úgy véljük, hogy az autó formai reneszánsza és utastér kialakítása, a vezetéstechnikai asszisztens, valamint komfort rendszereinek ötvözete, akár alternatívaként is szolgálhat egy energikus menedzserréteg számára, akik ugyanazt akarják, csak másként. Minden korábbi polémiánk ellenére az kétségtelen, hogy a CC után az Arteont továbbra is rétegautónak számít. De az vitán felül áll, hogy az új modell lágyított sportos karaktere és a jóértelembe vett nagyuras megjelenése mindenképpen tágabbra nyitja a piaci lehetőségeit. Az egyik leglátványosabb elem az erőt sugárzó agresszív frontrész Az Passat konszolidált limuzinos formavilágát megbontó Arteon „szoftosított” kupéjának jelentősebb paraméterei is megváltoztak. A hossza 10, tengelytávja 4 centivel lett nagyobb, mint az említett márkatársé. A CC-nél lágyabban lehajló vonalvezetése pedig a hátsó üléssor komfortjára volt jó hatással. Összességében a méretváltozások kényelmesebb hátsótraktus kialakítást tettek lehetővé, ami nagyobb láb és fejteret jelentett. A CC-nél sokkal lágyabb a kontúr, diszkrét a kupés hatás jellemzi Az Arteon paramétereiből fakadóan simán öt ember utazását teszi lehetővé. (jelzés értékként hátul, középen is van egy fejtámla) Ezzel szemben a hátsó üléspad kialakítása viszont egyértelműen két személy tökéletes komfortjára lett kiképezve, ami Mátyás király és az okos lány meséjét juttatja eszünkbe, aki hozott is ajándékot, meg nem is. Ez a kis élc nem igaz viszont a csomagtér 563 literes nagyságára. Az 1557 literig bővíthető raktér komoly elnyelő képességgel bír, és nem mellesleg jól is pakolható. Az 563 literes csomagtartó a nagy hátsó ajtónak köszönhetően jól pakolható Utastere is azt az összeszedett precíz képet adja, amit a külső sugall. Az enteriőrben elektromosan állítható és masszázsfunkcióval ellátott kényelmes ülések vannak. A bőrhasználat kivitelezése a varrott bőrkormány, a műszerfal és a  nívós dekorbetétek használata is prémiumjelleget kölcsönöz a beltérnek. Csak úgy, mint a háromzónás hipoallergén szűrővel ellátott klímarendszer. A fedélzet alig tér el a legújabb Passatétól, minimális dizájnbeli különbségek jelzik csak, hogy ez egy másik modell. Az üzleti jelleg egy árnyalt motívuma a hátsó üléssor 1+1 kiképzése Egyébként az uniformizálás legfeljebb a tudatunkra lehet rossz hatással, funkcionalitását tekintve jól átlátható és kezelhető. A 9,2 colos központi egység már a gesztusvezérélést is tudja, bár – ahogy egy másik márkánál is tapasztaltuk – ezen a rendszeren még van mit csiszolni. De, ha már itt tartunk érdemes elidőznünk – a teljesség igénye nélkül - az Arteon vezetéstámogató rendszereinél. Fedélzet a legújabb Passatból örökölte, minimális módosulásokkal Amíg néhány éve csak a navigáció gombjait nyomogathattuk, addig mára szinte elképzelhetetlen mennyiségben állnak rendelkezésünkre vezetéstámogató és kényelmi asszisztenciák. Az ember néha azt gondolná, hogy ezeket már képtelenség fokozni, mégis egy-egy modell színrelépésekor mindig akad valami új megoldás. Az Arteonnál is találhatunk olyan „meglepetésprogramot”, ami nem jön szembe velünk minden autóban. A GPS alapú kanyarfényszóró-rendszer Ilyen például az intelligens fényszóró, amely a GPS és a táblafelismerőkamera adatait feldolgozva fordítja el az autó lámpáit a kanyar ívének megfelelően. Szintén a GPS adatokat veszi figyelembe az a rendszer, ami „rásegít a kanyarvételre” sőt az optimális tempót grafikusan is kijelzi a műszerfalon, mindeközben természetesen használja az adaptív tempomatot is. Ez a funkció egy kicsit tudathasadásos állapotot idéz elő vezetés közben, de nyilván szokás kérdése, „hogy nem a jobb egyből szólnak bele a vezetésbe.” Predektív sofőr asszisztens, ami gyengéden bekormányozza az autót a kanyarba A vészhelyzeti asszisztencia egy tovább fejlesztett változata is helyet kapott az új modellben, ami már nem csak megállítja az autót, ha a vezető rosszul van, hanem a le is kormányozza az útról, ha ez megoldható. Vészhelyzeti asszisztencia egy tovább fejlesztett változata is helyet kapott az új modellben Az Arteon repertoár rendkívül széles skálán mozog. Három féle – Standard, Elegance, R-Line - felszereltségi szint közül választhatunk 150-től 280 lóerőig. Az alapmotor az 1.5 literes TSI 150 lóerővel, de ez később bővül egy 2.0 literes 190 lóerős változattal. A benzines aggregátok csúcsát a 280 lóerős erőforrás jelenti 350 Nm nyomatékkal és 6 másodperces 100 km/órára történő gyorsulással. A gázolajos kínálatban a kétezeres motorok kétféle teljesítménnyel állnak rendelkezésre, 150 és 240 lóerővel, de a prognózis szerint lesz egy köztes verzió is 190 lóerős teljesítményszinttel. A teljes skála tehát három-három erőforrásból áll majd. A legnagyobb teljesítményű változatokhoz alapszinten jár a duplakuplungos DSG-váltó, de ez a kapcsolómű a kisebb teljesítményű aggregátorokkal szerelt verziókhoz is rendelhető. Három benzines és három dízel van a motorkínálati palettán 150 és 280 lóerő között A rövid menetpróba alkalmával legfeljebb a habot ehettük le a sütiről, a szerelemhez mindenképpen hosszabb ismerkedés szükséges. A tesztflotta 240 lóerős 500 Nm teljesítményt abszolváló modelljével autóztunk a legtöbbet, melynek vezetési komfortja németesen feszes benyomást keltett. A háromféle - Comfort, Eco és Sport – menetmód között nem volt relevánsan érezhető eltérés, bár az utóbbinál a motorhangszín változás „kellemes dallam volt”. A teljesítménye inkább volt megnyugtatóan erőtartalékkal bíró az 1800 kilós kasztnit mozgató motornak, sem mint sportos vezetésre sarkalló. De azt gondoljuk, hogy ez nem légy a levesben. Az Arteon akár átlépheti a rétegautó határait Az Arteon 1.5 dízel erőforrással 10 720 000 Forint. Az ugyanekkora benzinesnek, ha megjelenik majd a kínálatban, akkor bizonyára hétjegyű lesz az induló ára. De az is biztos, hogy nem ez viszi majd el az eladások zömét, hanem a nagyobb motorral szerelt változatok, amihez még némi opciós extra társulásával könnyen 15 millió forint lehet a számla vége. A Volkswagen talán legszebb modellje Összeségében azzal zárhatjuk az Arteonnal történt rapid randinkat, amivel indítottuk. Kellemes nagy és nem utolsósorban szép kupét készített a Volkswagen, ami végre szakított egy kicsit a vonalas márkakonvenciókkal. Ez a lépés jól is elsülhet, amivel az Arteon a Passat népszerűsége mellé is befészkelheti magát.

A mostantól használható Multi nevű kártya 2,5 euróba (775 forint) kerül, és egy útra szóló jegyeket, 10 utazásra alkalmas "gyűjtőjegyet", illetve a turistáknak 1,2,3,5 vagy 7 napos bérleteket lehet rátölteni, amelyek a metróra, a városi és távolsági buszokra érvényesek - áll a vállalat által közzétett tájékoztatóban. A közlekedési kártyákat a metrók bejáratánál elhelyezett automatáknál, és újságárusoknál lehet kiváltani és feltölteni, de utóbbira a Bankia nevű pénzintézet bankautomatáinál is lehetőség van. A madridiak október 14-ig az interneten ingyen igényelhetik a plasztikkártyákat, amelyek nem személyhez kötöttek. Kivételt a nagycsaládosok és a fogyatékkal élők képeznek, akiknek 20-50 százalék közötti kedvezmény biztosítanak a jegyek árából a Multi-kártyán. Egy-egy plasztikkártya 10 évig lesz érvényes, amelyeket két évig díjmentesen cserélnek. A papíralapú jegyeket árusítása október végén szűnik meg végleg a spanyol fővárosban, a megváltott jegyeket pedig az év utolsó napjáig lehet felhasználni. A számítások szerint az intézkedéssel 27 tonna papírt és annak mintegy 230 ezer eurót (71 millió forintot) takarít meg a CRTM a hagyományos jegyek megszűnésével. (MTI)

A BMW Motorrad Boxer Kupa 2.0 az IDM (Nemzetközi Német Motorkerékpár Bajnokság) keretein belül kerül megrendezésre 2018-ban. A részvétel feltételei Azon 18 év feletti motorosok jelentkezhetnek, akik német B (vagy magasabb kategóriás) licenccel, illetve más FIM egyesület hasonló licencével rendelkeznek. A BMW Motorrad Boxer Kupa 2.0 versenysorozat további részvételi követelménye, hogy a versenyző rendelkezzen a maximum 30 darab BMW R nineT Racer Boxer Kupa speciális modell egyikével, egy motorkerékpárhoz pedig maximum négy motoros regisztrálható. További információ a jelentkezésről 2017. augusztusától lesz elérhető. A versenygépek A Boxer Kupa 2.0 a BMW R nineT Racer alapmodellre épít. A klasszikus, félig burkolt sportmotor hajtásáról az 1170 köbcentiméter hengerűrtartalmú, lég-/olajhűtésű, erőteljes boxermotor gondoskodik 81 kW (110 LE) teljesítménnyel, amely hatfokozatú sebességváltóhoz csatlakozik. A „Boxer Kupa” speciális modell többek között az alábbi kiegészítőket tartalmazza: Wilbers első villa Wilbers rugóstag Ilmberger szelepfedelek, motorspoiler és idomtakaró Akrapovič sportkipufogó-dob és titán leömlők Brembo fékbetétek Müller Präzision „High End” kormány-lengéscsillapító BMW Motorrad ABS verseny-beállítással Az oldaltámaszt, tükröket, rendszámtábla-tartót és az irányjelzőket el kell távolítani a versenyzés miatt. A motorkerékpár a versenyszezon után visszaalakítható eredeti, közúti állapotába. A teljes esélyegyenlőség értelmében további átalakítás nem engedélyezett az optikai változtatásokat (fényezés, fóliázás, matricák) leszámítva. Minden alkatrésznek a szabályzatban leírtaknak kell megfelelnie, a tuningolás semmilyen formája nem engedélyezett. A BMW Motorrad Boxer Kupa – egy hagyományokkal rendelkező versenysorozat Már 2001 és 2004 között a BMW Motorrad Boxer Kupa első nemzetközi változata is kiváltképp vonzotta a közönséget. A MotoGP, a Superbike és az Endurance világbajnokság egyik betétfutama volt, amelyben a résztvevők azonos BMW R 1100 S motorkerékpárokkal versenyeztek. Már akkoriban is Európa-szerte nagy figyelemmel kísérték a versenysorozatot és nem csak a híres vendégmotorosok, mint például Randy Mamola márkanagykövet miatt.

A technológiai vállalat a hagyományos hangfalakat olyan aktuátorokkal helyettesíti, amelyek a járműben található bizonyos felületek vibrációjával képeznek hangot. A hagyományos hangszóró-technológiával összehasonlítva a hangszóró nélküli audio-rendszer számos előnnyel jár: sokkal kisebb a súlya, drasztikusan alacsonyabb a helyigénye, és kevesebb áramot fogyaszt, miközben kiváló akusztikával szól. Olyan szakértők, mint a neves Landsbergi húros hangszerkészítő és fizikus végzettségű Martin Schleske is kimagasló pontszámmal értékelte a hangrendszer teljesítményét. A hangszóró nélküli hangrendszerek járműbe integrálásával a Continental nem kis fába vágta a fejszéjét. A sofőrök elvárásai az autók hangrendszerével kapcsolatban általában rendkívül magasak, bármilyen járműszegmensről is legyen szó. Éppen ezért a jelenlegi rendszereknek általában számos hangszóróra van szükségük a 3D hatáshoz, több csatornán keresztül. A design szempontjából sem könnyű ezt a sok forrást a megfelelő helyekre integrálni. „Az elektromos autók korában az autógyártók olyan innovatív megoldásokat keresnek, amelyek drasztikusan képesek csökkenteni az autó súlyát, több teret adnak az utasoknak és az új technológiáknak” – mondta el Johann Hiebl, a Continental Info-szórakoztatás és Kapcsolódás üzletágának vezetője. „Ugyanakkor mindezt nem lehet a design és a hangminőség rovására megtenni. Azt a megközelítést alkalmazzuk, hogy magát az autót tekintjük hangszernek. Kompakt aktuátorokat használunk az arra alkalmas felületeken, létrehozva így egy természetes 3D élményt.”  A kiváló akusztikus hatás eléréséhez a kihívás az NVH alapos megértésében rejlik. „A szakértők általában vagy a járművekhez vagy az akusztikához értenek. A Continentalnál mindkettővel rendelkezünk házon belül, és még a gyártási know-how is a birtokunkban van.” A hagyományos csúcskategóriás autós hangrendszerekkel összehasonlítva a hangszóró nélküli megoldással a rendszer mérete akár tized akkora, vagy még kisebb lehet, miközben a súlya a hangszórós megoldásnak csupán a töredéke. Ezt a láthatatlan autós audio-technológiát bármilyen modellbe integrálni lehet, a csúcskategóriás szedánoktól a kis elektromos autókig. Az autót hangszerként kezeljük A csipogók (magas frekvenciájú hangszórók), közepes hangsugárzók és mélynyomók összessége, amely egy hagyományos csúcskategóriás autó hangrendszerét jelenti, számos esetben megtöri a jármű eredeti belső terét a tipikus hangszóró-fejekkel. A designerek ennek általában nem szoktak örülni. „Nem szükséges oszcilláló membránnal rendelkező hangfalakat integrálni az autóba, ha abban már eleve megtalálhatóak az erre alkalmas felületek” – mondta Dimitrios Patsouras a Continentel Mérnöki Megoldások NVH kompetencia központjának igazgatója. Ennek a láthatatlan audio-rendszernek a hátterében az az elv áll, hogy elkerüljük ezt a fajta duplikációt, és felhasználjuk a meglévő alkotóelemeket, még kiválóbb eredménnyel.