A társaság tájékoztatása szerint a beruházás értéke a meglévő épület felújítási munkáival együtt közel hárommilliárd forint. Az építkezés 2017 nyarán kezdődik, az átadás 2018 januárjára várható. A saját és banki forrásokból elvégzett beruházás eredményeként a Rudolph Logistik Gruppe összesen 65 ezer négyzetméternyi raktárfelülettel rendelkezik Magyarországon. A társaság Magyarországon 500 főt foglalkoztat, autóipari és ipari logisztikai részlegének összesített árbevétele 2016-ban 7,4 milliárd forint volt. A vállalat székhelye Győrben található, további telephelyekkel rendelkeznek Dunakilitin, Oroszlányban, Tatabányán és Téten, illetve több helyszínen az ügyfelük üzemi területén végeznek logisztikai tevékenységeket. Megrendelőik elsősorban az autóiparban tevékenykedő nagyvállalatok közül kerülnek ki. A főbb partnerek közé tartozik az Audi, a turbófeltöltőket gyártó BorgWarner és az autóipari csatlakozókat gyártó Veritas. A Rudolph Logistik Gruppe 1946-os alapítása óta családi tulajdonban lévő vállalkozás. Jelenleg közel 5000 embert foglalkoztatnak, forgalmuk 2016-ban elérte a 375 millió eurót. A vállalkozásnak 40 telephelye van világszerte: Németországban, Nagy-Britanniában, Bulgáriában, Portugáliában, Luxemburgban, és az Arab-félszigeten is jelen vannak.

Az Audi Summit a márka exkluzív platformja. Barcelona, a katalán nagyváros urbánus központjában a média, a pénzvilág, a kereskedelem és a szakmai szövetségek multiplikátorai ismerhetik meg a jövő okos városainak új, digitális hálózatokba összefogott, fenntartható közlekedési lehetőségeit. A prémium márka seregszemléje két fő részből áll: a terméket mintegy 70 járműre kiterjedő egyórás felvonultatásából és a márka élményvilágából a Földközi-tenger partján fekvő vásárvárosban. A premier keretében az Audi az új Audi A8-as mellett új és ígéretes technológiai fejlesztését, az Audi AI-t is bemutatja: a jövő autója mesterséges intelligencia segítségével könnyíti meg az utasok életét. Audi A8: hamarosan bemutatkozik. A seregszemle július 11.-én a márka showműsorával veszi kezdetét az 50 méter széles LED-falak előtt. A nap sztárja a felső járműosztály új limuzinja, az Audi A8-as. A bemutatót követően a vásárcsarnok szomszédos részében a látogatók elmerülhetnek a lüktető nagyváros hangulatában: élményeikkel ismerik meg a jövő közlekedéséhez, a mesterséges intelligenciához és a jövő okos gyáraihoz kapcsolódó koncepciókat előadások és kiállítási tárgyak segítségével. A prémium márka itt azt mutatja be, hogy a haladás mennyire érhető tetten a puszta terméken túlmenően is. A prémium digitális autógyártás felé vezető úton az Audi fokozott hangsúlyt fektet a digitális technológiára a városi mobilitás fenntartható megoldásainak fejlesztésében. A fejlesztéseket a legkülönbözőbb üzletágak példái szemléltetik – a gyártástól a logisztikán és az értékesítésen át a marketingig. Hogyan működik az autógyártás futószalagok nélkül? Hogyan lehet digitálisan konfigurálni és akár azonnal virtuálisan kipróbálni egy autót? És hogyan alkalmazza az Audi az új környezetvédelmi és fenntarthatósági technológiákat a társadalmi felelősségvállalás erősítésére? A Barcelonában rendezett Audi Summit keretében tetten érhető a négy gyűrűvel fémjelezett márka átfogó átalakulása. Az Audi tudatosan választotta a seregszemléje színhelyét. Barcelona a közel ötmillió lakos kiemelkedő életminőségét képviseli. Az okos városok úttörő koncepciói a legkülönbözőbb közlekedési eszközökre – buszokra, vasutakra, taxikra és autókra – terjednek ki és tovább növelik a spanyolországi nagyváros vonzerejét.

Ford reklám1911 Az 1910. májusában bejegyzett Hahn Arthur és Társai cég kezdetben főleg az amerikai Case cég mezőgazdasági termékeivel, például gőzekéivel foglalkozott, de az amerikai Ford cég személyautóival is foglalkozott. Ennek a vállalatnak a történetével hamarosan részletesebben is foglalkozunk, most egy 1911-es reklámon keresztül szeretném illusztrálni mekkora luxusnak számított az első világháború előtt Magyarországon az autótartás. Ford Model T 1915: Egy úri család 1915-ben. Forrás: Fortepan/Párdányi Miklós] Henry Ford 1905-ben ismerkedett meg egy rendkívül szilárd, mégis alacsony tömegű acél-vanádium könnyűfém ötvözettel. Többéves kísérletezés után végül a Model T lett az első Ford autó, amelyben ezt az anyagot széleskörűen alkalmazták. Nem véletlen, hogy a reklám is vanádium-acél autóként hívatkozik a járműre, amelynek alapkivitele 6800 koronába került. Ez akkoriban rengeteg pénznek számított: egy vasgyári munkás 1000-1200 koronát, egy körorvos kb. 3200-3800 koroánt keresett évente, míg egy jól menő újságíró a Pesti Napló napilapnál kb. 8000-10,000 koronát tudott összehozni. Ez azt jelentette, hogy a csakis jól menő vállalkozók, illetve az arisztokrácia tagjai engedhették meg maguknak a másutt „népautónak” számító gépkocsi vásárlását! Nem csoda, hogy 1910-ben amikor a történelmi Magyarország lakossága 18,2 millió fő volt, alig 1047 gépjármű közlekedett az utakon! Ford Model T: Az egyik szódás vállalkozás 1927-ben. Forrás: Fortepan/National Archives Ennek ellenére akadtak lelkes vásárlók. Legalábbis a Hahn Arthur és Társai cég által közzétett hírdetések és bújtatott reklámcikkek ezt sugallják. Most ezekből szemezgetünk egy kicsit: „A Ganz-féle villamossági művek gyár az elmúlt háten vásárolta a második Ford kocsit. Az első gépet a dalmáciai építkezéskneél használja a gyár, ahol a kis amerikau autó oly” kitűnő teljesítménnyel dolgozik, eddig 30,000 kilométert tett meg defektus nélkül, hogy a vállalat most a konstantinápolyi építkezésekhez szintén Ford gépet szerzett be” . A vízművek igazgatósága 1913. nyarán három Ford automobilt rendelt „miután e gépek hosszabb időn át történt megfigyelése alapján meggyőződött róla, hogy e könnyű súlyú vanádium-acél automobilok nemcsak az üzembiztonság tekintetében felelnek meg a kívánalmaknak, de könnyű súlyok folytán az üzemköltségekben is nagy megtakarítást eredményeznek! Nem túl kényelmes, de a célnak megfelelt – bajai buszjárat kb 1927-ben. Az általában luxusautókat kedvelő Mailáth József gróf imígyen lelkendezett: „Van szerencsém szives érdeklődésükre örömmel kijelenteni, hogy az Önök által április havában szállított 20 lóerős .Ford-rendszerű automobillal rendkívül meg vagyok elégedve. Jó uton tisztességes sebességet tud menni, rossz útban pedig — és ezt az idén sajnos nagyon is érezhettük — páratlanul áll. Szó sincs róla, hogy amint számos konkurrens ellensége hirdeti, hamar tönkremegy. Ha az ember kitanulja a jó és rossz oldalait, igen kellemesen és biztosan utazik. Sofőröm, ki egy 45 HP Mercedes kocsit vezet, eleinte megvetőleg nézett rá, most, hogy kitapasztalta, — e nyáron bőségesen tehette — igen kedveli. Miután a Ford-ot már kipróbálás végett is nagyon elővettem, egyes részeit ki fogom cserélni, ez nem fog sokból állni és sokba kerülni; jövőre annál jobb szolgálatokat fog nekem tenni”. Egy reklámhírben egy ismeretlen tulaj így lelkendezett: „400 kilométer utat tettünk meg a legkisebb defektus nélkül [olyan] homokban, amelyen – mint később megtudtam 40-60 lóerős [gépek] nem tudtak átvergődni, hanem ökörrel vonták ki őket, s bebizonyosodott a Ford gép előnye más gépek felett!” Nagy Géza aki az 1930-as években az elit számára készített egyedi karosszériákat pályafutását teherautó-felépítményekkel kezdte. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum archívum. Persze akadtak reálisabb hangok is, például Alföldy Károly visszaemlékezése, aki az Ung völgybe kirándult barátaival: „Amikor az Uzsoki hágóhoz értünk a kis autó semmi kedvet sem mutatott a szerpentinek megmászásához. Többszöri sikertelen próbálkozás után végre is leszálltunk, és most már hajlandónak mutatkozott kocsink üresen, helyesebben a vezetővel megmászni a hágót. Mi, többiek gyalog nekivágtunk a kanyarokat átszelő ösvénynek, és már a hágó tetején örömrivalgással fogadtuk a büszkén berobogó Fordot... Jó kedvvel vágtunk további utunknak, és órával kezünkben számítgattuk a haladás sebességét. Volt ugyan kilométer-számlálónk, de ez csak megközelítőleg mutatta a befutott utat, a pillanatnyi menetsebességet azonban sehogy. Hanem hát ez lett volna még a legkisebb hiányoság. Egy kicsivel szellőssebb Ford-alapú társaskocsi, amelynek felépítményét Budapesten Uhry Imre készítette. Forrás: National Archives Nagyobb baj volt, hogy a pótkerekek áldásos berendezése még ismeretlen volt. A kocsik legjobb esetben tartaléktömlőkkel voltak ellátve, és minden gumidefekt alkalmával kellett szerelni a kerékről a köpenyt, hogy a tömlő kicserélhető legyen. A lyukat tömlőt azután be kellett foltozni, éspedig gumioldattal beragasztani, mert a gyorsvulkanizálót akkor még nem találták fel. Egy defekt legalább egy jó félóra veszteséget jelentett. Nekünk – sajnos – csak egy tartaléktömlőnk volt – defektünk pedig sok. Micsoda lelkesedés kellett hozzá, hogy mindezek dacára ne keseredjünk el! Viszont így érthető meg, hogy a nem egészen 230 kilométeres utat 12 óra alatt tettük meg!” A Model T az első világháború után is a piacon maradt. Több vidéki városban még az 1930-as években is közlekedtek olyan autóbuszok (korabeli szóval társaskocsik), amelyeket egy Ford Model T alvázára építettek! Négyesi Pál A cikk a Ford Magyarországon - Magyarok Ford országban című kiadvány felhasználásával készült.