Az egyik legzöldebb kocsit, a jövő jelen lévő autóját, a BMW i3-ast ismét kipróbáltuk. Nemcsak azért mert jó móka, hanem mert 60 helyett immár 94 Ah-s akkumulátorral kínálják. Megteremti a fenntartható jövőt úgy, hogy fenntartható jelenné alakítja. Míg más gyártók csak tervezik a jövőt, a BMW-nél ezt meg is élhetjük. Hogy néz ki? Rendhagyó formája jelzi, hogy a kezdettől fogva villanyautónak készült. Alvázas, alumínium padlólemezébe van építve az akkumulátora, farában hajt a csomagtartó alá helyezett és jól elrejtett villanymotor. Mindezen szénszálas, könnyű utascella foglal helyet, az autó bőre különleges műanyag. A kocsi masszív, erős, biztonságos és könnyű, törésbiztonsága azonban csak négy csillagot kapott. Tömege alig 1,3 tonna. Korábbi, járműipari tesztünkben is leírtuk, de itt sem hagyhatjuk szó nélkül, hogy az i3-as a fenntarthatóság jegyében született, legyen szó a lipcsei gyártásról, az újrahasznosított anyagokból készült kárpitokról, vagy a 19 hüvelykes virsli kerekekről, amin az i3-as szalad. A minimális gördülési ellenállás érdekében az extrém felnikre elöl 155, hátul 175 milliméter vastagságú gumiabroncsokat húztak. A belsőépítészet dicséretét is csak ismételni tudom, az i3 93 százalékban újrahasznosítható belső berendezése elegáns, futurisztikus, egyedi, különleges és minden ízében prémium. A műanyagok alapja túlnyomórészt rostmályva, a hátul is kényelmes ülések kárpitjához sok gyapjút használtak fel. Digitális kijelzőből kettő van, a sofőr előtti mutatja a hatótávot, a fogyasztást, a sebességet és a nappali gyalogosfelismerés jelzéseit. A nagyobb központi kijelzőn jelennek meg további menetadatok, a 3D-s, Google Earth térkép, szórakoztató- és információs menük tömkelege. A navigációban látjuk, hogy meddig juthatunk el az aktuális töltöttséggel. Apple Car és Android Auto kapcsolódás továbbra sincs, de a Bluteooth kapcsolat könnyedén feláll és a beépített SIM-kártya révén korlátozott mobilinternetre is képes, időjárásjelentés, hírek és online asszisztencia elérhető szinte bárhol. Hogy megy? A villanymotor, a teljesítmény-szabályzó elektronika a BMW-csoport saját fejlesztése és gyártása. A szénszál-erősítésű műanyag (CFK) alkalmazása az utascellában kiegyenlíti a lítiumion-akkumulátor többlet tömegét. Folyadékhűtéses, 360 voltos szinkronmotor dolgozik a 3999 milliméter hosszúságú, négyüléses BMW i3 farában, az alapból 260 literes, a hátsó két ülés síkba döntésével 1100 literesre és 1,4 méter hosszúságúra bővíthető csomagtér alatt. Az 50 kilogrammot nyomó villanymotor maximális igénybevételnél 170 lóerő (125 kW) leadására képes, a forgatónyomaték csúcsa 250 Newtonméter, mely kezdettől rendelkezésre áll. Az állandóan leadott teljesítmény továbbra is 102 lóerő. Új fejlesztésű, 94 amperóra tárolókapacitású és 33 kilowattóra energiateljesítményű (gyakorlatban 27,2 kilowattórás) Samsung SDI akkumulátor a jelenlegi i3 tulajdonosok számára is elérhető, mérete nem változott, igaz, 40 kilóval nehezebb és közel kétmillió forint a csere ára. Nyolc modulból áll, ezek mindegyike tizenkét energiatároló cellából tevődik össze, hiba, vagy teljes lemerülés esetén a modulok cserélhetők. Az akkumulátort úgy tervezték meg a mérnökök, hogy az teljes életciklusában kiszolgálja a BMW i3 modellt. Az akkumulátorra a BMW 8 év vagy 100 000 kilométer garanciát vállal, töltési teljesítménye 11 kW. Az alapfelszereltségként adott háztartási aljzathoz csatlakoztatható töltőkábel 7,2 kW teljesítménnyel tölt, így legelább tíz óra kell a teljes feltöltéséhez. Extraként 50 kW teljesítményű gyorstöltési hálózatról is tölthetők, 40 perc alatt 80 százalékos töltöttségre. Az új akksi automatikus hűtést és fűtést kap, attól függően milyen a külső- és üzemi hőmérséklet. Nálam 12 óra alatt töltődött fel teljesen. A töltés programozható, ahogyan elektromos klímával nyáron előhűthetjük, vagy télen előfűthetjük az utasteret. A fűtés az autó neuralgikus pontja, ha bekapcsoljuk a fűtést 20 fokon, egyes fokozaton dolgoztatva a ventilátort 10 kilométeres hatótávot, 28 fokra állítva már 23 kilométert rabol el. Korszerű lítiumion-akkumulátora a mindennapos közlekedés során 150-160 kilométer hatótávot biztosít, amely az eco pro (legfeljebb 130 kilométer/órás sebességkorlátozással), illetve az eco pro+ üzemmód használatával (klíma, fűtés és ülésfűtés nélkül és legfeljebb 90 kilométer/órás sebességgel) kb. 200 kilométerre növelhető (saját tapasztalat, folyamatos negatív hőmérsékleti viszonyok között). A NEDC (EU-ciklus) mérésein mintegy 50 százalékkal nagyobb hatótávolságot, vagyis 190 helyett 300 kilométer megtételét bizonyította a BMW, de ez csak elméleti hatótáv. A maximum, amit teljes töltés után kiírt 199 kilométer volt (eco pro+ módban). A legtöbb amit egy töltéssel meg mertem tenni - nem kockáztatva a lemerülést - 140 kilométer volt. A háromszáz kilométeres teszt során 18,3 kWh-t fogyasztott 100 kilométerenként az autó (40 kilométer/órás átlagsebesség mellett folyamatos fűtéssel és/vagy ülésfűtéssel), vagyis kb. 650 forintba kerül 100 kilométer autózás (37 forintos kedvezményes áramot tankolva). Meglepően erős a motorféküzem, azaz a visszatáplálás, sokkal agresszívebb, mint várnánk, sokszor az övelőfeszítő ránt rajtunk egyet. Száz kilométer/órás sebességről mintegy kétszáz méter alatt megáll. Ha elengedjük a pedált, kigyulladnak a féklámpák, így nem rongyol belénk egy gyorsabban mögöttünk érkező autós. Fékezni alig kell. Amint a vezető elveszi a gázt, a fékezési fázisok alatti energia-visszatáplálás lép működésbe. Az elektromos motor ekkor generátor-üzemmódra váltva táplál elektromos áramot a lítiumion-akkumulátorba, mégpedig pontosan szabályozható fékhatás mellett. A rekuperációs teljesítmény ennek során a sebesség függvényében alakul, így a magasabb sebességtartományokon a gazdaságos vitorlázás üzemmódja aktiválható, míg lassú tempónál intenzív fékhatás érhető el. Parkolni könnyű, fordulóköre 9,86 méter. Beszállni még hátra sem nehéz, bár onnan az előre nyíló ajtót nehéz kinyitni, ha nem nyitják ki nekünk kívülről. A kiszállás körülményes, nincs B oszlop. Milyen vezetni? Magasan ülünk, beszálláskor és kiszálláskor furcsa is, milyen magasan van a karbon padló. Jól rálátunk a forgalomra. A nyomaték rögtön az egekbe repít, úgy gyorsul nulláról hatvanra (3,7 másodperc), mint egy korábbi V8-as BMW M3. 100 kilométer/órára 7,3 másodpercre van szüksége, egy tizeddel lassabb, mint a kisebb, könnyebb akkumulátoros előd. Végsebessége 150 kilométer/óra, a kijelzőn azonban ennél nagyobb sebességet is láttunk. Nagy tempónál is stabil, sőt a kanyarokban is meglehetősen sportosan fordul. Eszméletlenül tetszik a gyorsulása, cikázunk a többi autós között, akik kénytelenek elfogadni, hogy egy másik ligában játszanak. Nincs ellenfele, eleve megdöbbennek a láttán, de amikor faképnél hagyjuk őket, köpni-nyelni nem tudnak. Versenyeztem dízel Tourannal és 500 lovas XF S sportszedánnal is, a Volkswagent azóta sem láttam, a Jaguar azonban nagy falat volt, 150-nél elszaladt. Alacsony sebességnél nem vág még hátba a villany, a kikapcsolhatatlan ESP nem engedi kipörögni a kerekeket, de 40 kilométer/óra sebesség fölött kiüti a biztosítékot a soha megszűnni nem akaró folyamatos és durva gyorsulás. Futóműve kőkemény, a virsli kerekek nem tűrik jól az úthibákat, de ez semmit sem ront a vezetési élményen. Autópályán, 100-110 kilométer/órás sebesség fölött, vagy nyílt pusztában már alacsonyabb sebességnél is könnyű prédája az autó a szélnek. A hirtelen meglódulások, az ülésbe horpasztó kigyorsítások mellett a nagyobb akkus i3 igazi vonzereje, hogy nem nyomaszt egérfaroknyi hatótávval. Megy a fűtés, melegít az ülés, 100-zal suhanunk, 93 százalékos az akkumulátor töltöttsége és még mindig van 123 kilométerre elegendő energia. Ez megnyugtató. Jó, bevallom, a szemem sarkából azért folyamatosan a hatótávot fürkésztem, de aki már vezetett télen villanyautót, zsigerből ezt teszi. Pedig fölösleges az aggodalmam, ha hódeszkás vénasszonyok potyognak az égből, a hátralévő 20 kilométert akkor is megteszi az autó. Otthon pedig vár a 220 volt. Mennyibe kerül? Fenntarthatóság ide vagy oda, a zöld BMW ugyanolyan drága, mint mezeibb társai, sőt. Az i3-asért (60 Ah-s normál akkumulátorral) 11,88 millió forintot kérnek el, a 94 Ah-s ára 12,264 millió forint de a tesztelt változatra még legalább plusz 3 milliót költenünk kell, hogy élvezhessük szolgáltatásait (elektromos panorámatető, harman kardon hifi, vezetéstámogató rendszerek). Kedvező, hogy az állam a vételár 21 százalékával, maximum 1,5 millió forinttal támogatja az elektromos autók vásárlását (15 millió forint alatt, így vigyáznunk kell milyen extrákat ikszelünk be, bocs harmann kardon…), tehát a zöld rendszámmal járó kedvezmények (nincs regisztrációs adó, gépjárműadó és cégautóadó, ingyenes a parkolás a fővárosban és néhány megyeszékhelyen) mellett az autó alapára is kedvezőbb. Kép és szöveg: Biró Csongor

Bár Monaco után Bottas megközelítette Hamiltont, a valódi világbajnoki versenyfutás Vettel és Hamilton között zajlik. Ilyen helyzetben könnyen lehet, hogy a pilóták szabad versenyzése a csapat számára hátrányos lesz. Felmerülhet a kérdés, nem lenne-e logikus a Ferrarival folytatott kiélezett verseny miatt kinevezni egyik pilótájukat első számúnak. Az utóbbi három évben nem volt szükség ilyen döntéseken való elmélkedésre, hiszen a németek előnye annyira nagy volt, hogy nyugodtan engedhették pilótáikat szabadon versenyezni. Forrás: SkySports.com „Jelenleg (Hamilton) jókora előnnyel vezet, ami a pilóták világbajnokságát illeti, de az 6. versenynél tartunk és még 13 hátra van” mondta Toto Wolff csapatfőnök. „Még sosem tettünk így, pláne nem a szezon ilyen korai szakaszában”. Ebből mindenesetre következtethetünk arra, hogy ha a verseny továbbra is ilyen kiélezett lesz, kénytelenek lehetnek meghozni a döntést. A szezon még hosszú, nem tudhatjuk, hogyan alakulnak a következő futamok, egyelőre bármi megtörténhet, így bízhatunk benne, hogy a csapatutasítások nem rontják majd el az eddig kiváló szezon versenyeit.  A cikk forrása a SkySports.com

(A büntetésekkel járó közlekedési szabálysértéseket összefoglalva a KRESZ Bírságmegelőzési Kézikönyvben olvashatod el. www.kreszbirsag.hu ) Behajtani tilos (1.ábra) Ez a tábla jelzi, hogy az egyirányú forgalmú útra ebből az irányból behajtani tilos. Ez alól csak az a jármű kivétel (autóbusz vagy kerékpár), amit a táblán megjelölnek. (2.ábra) Mindkét irányból behajtani tilos (3.ábra) Ez a tábla az útszakasz mindkét vége felől jelzi a behajtási tilalmat valamennyi jármű részére. A tábla a segédmotoros kerékpár és a kerékpár betolását nem tiltja, mivel ez nem minősül járművezetésnek. Ha a tábla alatt időszakot helyezetek el (4. ábra), a tilalom csak ekkor áll fenn. Ezen kívül be szabad hajtani, de a jelölt időszakban ott-tartózkodási tilalom is él, tehát a területet a kezdeti időpontig el kell hagyni! A kivéve célforgalom kiegészítés a megállás nélküli áthajtást tiltja. A cél bármi lehet, ha legalább egy rövid megállással jár. Nem kell erről semmiféle igazolást az ellenőrző személyeknek bemutatni! (5.ábra.) A Kivéve BKV, Taxi, Engedéllyel feliratok után nem csak a megjelölt járművek, hanem a kerékpárosok és az állati erővel vont járművek is behajthatnak. (6.ábra) E tábláknál tilos behajtani a következő járművekkel: Személygépkocsival, tehergépkocsival, vontatóval, autó-busszal, 3 vagy 4 kerekű motorkerékpárral, mezőgazdasági vontatóval és lassú járművel (7. ábra) Tehergépkocsival (kivéve a 3,5 tonna alatti zárt kocsiszekrényűt), mezőgazdasági vontatóval és lassú járművel (8.ábra) Valamennyi motorkerékpárral (a 3 és 4 kerekűekkel is) (9. ábra) Mezőgazdasági vontatóval és lassú járművel (10.ábra) Segédmotoros kerékpárral (11.ábra) Autóbusszal - kivéve a menetrend szerint közlekedő autóbuszt (12. ábra)   Személygépkocsit vezetve - bizonyos esetekben - az alábbi táblák is jelenthetnek behajtási tilalmat:  

A futam előtt Indianapolisból a csapatrádión keresztül Fernando Alonso köszöntötte az őt helyettesítő Jenson Buttont. A kétszeres világbajnok spanyol pilóta a legendás Indy 500-as versenyen áll rajthoz vasárnap, ezért vállalta a versenyhétvégét a tavaly visszavonult, vb-győztes brit, aki 306. futamát teljesítette. A rajtot jól kapták el az élen haladók, nem változott a sorrend, és baleset sem bonyolította a helyzetet. Fokozatosan távolodtak egymástól a versenyzők, az első körökben senki nem kereste igazán az előzési lehetőséget. Az élen autózók közül egyedül a hetedik helyről rajtolt Sergio Perez csúszott hátra bokszkiállás miatt, a gumicsere mellett új orrkúpot is kapott. Fotó: formula1.com A negyedik helyen autózó Max Verstappen a 34. körben váltott új abroncsokra, Valtteri Bottas azonnal reagálva egy körrel később követte, s visszajött a harmadik pozícióba, holland riválisa elé. Ezzel beindultak a kerékcserék az élbolyban. A Ferrari két pilótája közül Sebastian Vettel később jött ki az addig az élen autózó Kimi Räikkönennél, és ez a németnek kedvezett, átvette a vezetést, és a folytatásban növelni is tudta a különbséget. Egy meglazult csatornafedél okozott defekteket a verseny utolsó harmadának elején, ám az élmezőny állásába nem szólt bele, húsz körrel a leintés előtt Vettel, Räikkönen, Ricciardo, Bottas, Verstappen, Sainz, Hamilton, Grosjean volt az első nyolc sorrendje. A hatvanadik körben az alagút bejárata előtt Button és Pascal Wehrlein ütköztek, utóbbi autója az oldalára borulva csúszott a falnak. Mindketten feladták a viadalt, jött a biztonsági autó, így többen is érkeztek a bokszba. A safety car bentléte alatt a másik Sauber, Marcus Ericsson is falnak ütközött, így mindössze 12 kör maradt a futamból az újraindítás után. Ekkor azonban már nem változott a sorrend az élen, így Vettel - Räikkönent és Ricciardót megelőzve - győzött. Ezzel növelte előnyét a vb-pontversenyben legfőbb riválisa, a hetedikként célba érő brit Lewis Hamilton előtt. A négyszeres világbajnok Vettel idénybeli harmadik diadalát aratta a szezonnyitó ausztrál, illetve a bahreini viadal után, és tovább folytatódott remek sorozata, hiszen még nem végzett a második helynél hátrébb idén. Monte-Carlóban 2011 után másodszor nyert. A világbajnokság két hét múlva a Kanadai Nagydíjjal folytatódik. Végeredmény, Monacói Nagydíj (78 kör, 260,286 km, a pontszerzők):  1. Sebastian Vettel (német, Ferrari) 1:44:44.340 óra  2. Kimi Räikkönen (finn, Ferrari) 3.145 másodperc hátrány  3. Daniel Ricciardo (ausztrál, Red Bull) 3.745 mp h.  4. Valtteri Bottas (finn, Mercedes) 5.517 mp h.  5. Max Verstappen (holland, Red Bull) 6.199 mp h.  6. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Toro Rosso) 12.038 mp h.  7. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 15.801 mp h.  8. Romain Grosjean (francia, Haas) 18.150 mp h.  9. Felipe Massa (brazil, Williams) 19.445 mp h. 10. Kevin Magnussen (dán, Haas) 21.443 mp h. pole pozíció: Räikkönen Forrás: MTI