Kép és szöveg: Horváth Miklós A versenyautó-motorok specialistája már több fórumon felfedte, hogyan és milyen körülmények között köttetett életre szóló frigy közte és a szerelés között. A BME autógépész-mérnöki karát megelőző időszak részleteiről azonban szinte nem, vagy csak kevésbé esett szó eddig. Korábbi interjúalanyaim esetében is feltettem azt a kérdést, hogy az autók iránti korai stádiumban bekapott bakteriális fertőzést vajon kitől kapta aktuális beszélgető partnerem, így volt ez most is. A válaszok túlnyomó része megerősítette azt a népi bölcseletet, miszerint „nem zörög a haraszt, ha a szél nem fújja”, vagyis az édesapa, testvér, esetleg egy szomszéd, vagy egy távoli rokon autós megszállottsága minden esetben tetten érhető volt. Havassy Péternél valószínű regressziós hipnózisra lenne szükség ahhoz, hogy kiderítsük, honnan származik a már gyerekkorban megmutatkozó átlag feletti műszaki érzék, a sebészi kézügyesség és az elmés megoldások kifogyhatatlan tárháza, ugyanis anyai ágon tanári, apai ágon pedig építészmérnöki hivatás képezte a kulturális hátteret a család életében. Ikertestvére (Pál) építészmérnök, nővére kertészmérnök - képre kattintva galéria nyílik Mivel sem a családban, sem pedig a környezetben nem találunk befolyásoló gócpontot, felettébb érdekes, hogy honnan kapta Péter a szikrát a golyós csapágyak falapra rögzítésével készült gokarthoz, vagy a bicikli- és kismotorszereléshez, amit a rádiótechnika iránti vonzalom követett. Utóbbi szakterület olyan mértékben megihlette a gimnáziumi évek alatt, hogy amatőr zenekarok az általa készített csöves erősítőket használták, melyekhez saját kezűleg tekercselt végfok és tápegység trafókat a tinédzserkorú ezermester. Az érettségi utáni továbbtanulási dilemmát csak fokozta, hogy Péter az óbudai gimiben a biológiához is hasonló lelkesedéssel viszonyult, mint az eddig említett területekhez, ráadásul a tantárgyat oktató szaktanárával is nagyon jó kapcsolata volt. A fentiek eredője egy olyan útkereszteződés volt, amiből három irányba mutató – egymástól nagymértékben eltérő - életpálya ösvényei rajzolódtak ki. A villamos-mérnöki és az autógépész-mérnöki kar lehetősége gondolom, nem okoz meglepetést senkinek az eddig leírtak alapján, viszont az orvosi egyetemmel és azon belül a sebészeti pályával minden bizonnyal más a helyzet. Péter édesanyja tanácsára vette számításba az orvosi hivatást a jelentkezési lap kitöltésekor, de aztán a szigorú felvételi követelmények és a protekció hiánya miatt elállt ettől a szándékától. A jelenlegi három fős csapat: (balról) Czéh István, Havassy Péter és Eperjesi Péter Kizárásos alapon tehát a BME autógépész mérnöki karát választotta Havassy úr, és ezzel a döntésével megfosztotta a magyar orvosi kamarát egy kiváló sebésztől, hasonlóképp a villamosmérnöki gárda is szegényebb egy Öveges professzor gyakorlatiasságát alkalmazó szakemberrel. Aki nem volt ott, bánhatja! Az egyetemi évek alatt (1978-83 között) Péter az évfolyamtársaival ösztöndíj kiegészítés és kedvtelés céllal autószerelést vállalt. Az akkortájt népszerű, keleti autók akut hibáinak javítása mellett alvázvédelmet, nagyjavítást, de akár műszaki vizsgára felkészítést is vállaltak úgy, hogy házhoz mentek és ifjú titánokhoz méltó alapos munkát végeztek. „Az ebből az időszakból származó tapasztalatok nagy hasznomra váltak” – emlékezett vissza a szakember – amikor már az első munkahelyi beugratós kérdésekről és feladatokról esett szó. „Ismertem minden fogást és sem megvezetni, sem pedig megfogni nem tudtak az idősebbek. A termelési gyakorlat vagy diplomamunka miatt hozzám kerülő mérnök tanoncok legnagyobb problémája, hogy elméletben nagyon jók, mindent le tudnak modellezni, de a szakmai gyakorlat terén szembetűnő hiányosságaik vannak. Szerencsére van remény a változásra, ugyanis a Szent István Egyetem az Audival, valamint a kecskeméti GAMF a Mercedes gyárral kötött megállapodása orvosolhatja ezt a problémát”. A versenymotorok teljesítményét az alkatrészek minősége határolja be legfőképp, amihez viszont fizetőképes kereslet szükségeltetik. A jobb alkatrészekkel tartósabb, erősebb motorok építhetők Az okleveles autógépész mérnök életének különösen fontos momentuma volt az egyetemi évek alatt szövődött barátság Hanula Barnával, a Bugatti Veyron motorjának fejlesztő mérnökével (a vele készült riportunk ide kattintva olvasható). „Egy évfolyamban és egy padban ültünk. A csoport zh előtti felkészülésében és a nehezen érthető részek áttekintésében mindig Barna segített és erre a mai napig büszke vagyok. Nagyon sokat tanultam tőle, pláne miután lediplomáztunk és két évig együtt készítettük a Hanula névvel fémjelzett, tuningolt motorokat. Az előzményekről csak annyit érdemes tudni, hogy Barna diplomamunkája egy krosszautó motorja volt, a járgány többi része a diáktársainké. Az én diplomamunkám nem ebbe a munkacsoportba tartozott, mivel egy ablaktörlő motor vizsgáló fékpad tervezése volt a feladatom, amit a veszprémi Bakony Művek megrendelésére készítettem. Miután sikeresen abszolváltam az államvizsgát és a diplomavédést, Barna elém állt és arra kért, hogy segítsek neki a hétvégén induló versenyautó elkészítésében, mert az államvizsgán sincs még túl, és az autón is sok a tennivaló. Tényleg így volt, a BME J-épületének alagsorában csak egy csupasz váz volt és rám várt a váltó mechanizmus és a fékcsövezés, miközben a többiek az egyéb részeken dolgoztak. A szöcske és a csapat - kék overálban Hanula Barna, mellette Havassy Péter (jobbról) Az egész projekt nem izgatott annyira, hiszen egyetlen versenyen sem vettem korábban részt, és amúgy sem vonzott a poros utakon szöcske-szerű autókkal versenyzés, szóval csakis a Barnával való barátság motivált, no meg a boldogság, hogy sikerrel zárultak a tanulmányaim. A történet természetesen happy end-del zárult, hiszen annak ellenére, hogy két napig nem aludtunk és elfelejtettünk egy-két csavart a helyére tenni, elkészült az autó, Barna dobogós helyet szerzett és egy új fejezetet nyitott az életemben ez a segítségnyújtás. A szöcske építését egyébként Kádár Lehel professzor felügyelte, aki a folyamatosan zajló vizsgák szüneteiben mindig lejött és megnézte, hogy haladunk. Érdekes látni, hogy a lelkesedése azóta sem lankadt, ha valami saját építésű masináról van szó”. Itt igenis presztízskérdés a gondos munka A krosszautó különlegessége abban volt, hogy a motorhoz kapcsolt váltó és a rudazatok a baloldalra kerültek, ennek megfelelően minden fordítva volt. „Gondolkodni kellett, használni a szürkeállományunkat és azt hiszem, ezt találom a legvonzóbbnak ebben a szakmában” – mondta a mérnők, akire a kihívás olyan hatással van, mint a benzingőzre a gyújtó szikra. A már említett diplomamunkaként kapott feladat megoldásával Péter megnyert egy pályázatot, a későbbiek során pedig első munkahelyén (Autóipari Kutatóintézet) és a megrendelő cégnél (Bakony Művek) is felfigyeltek az elmés megoldással operáló szerkezetre, ugyanis a veszprémi cég a Lada Samara beszállítójaként használta is a próbapadot. Az eljegyzés a motorsporttal tehát 1983-ban történt, és Hanula Barna nevéhez kötődik, akivel további két éven keresztül voltak csapat- és munkatársak. A versenyzés és motortuning egyaránt fejlődött. Az MHSz és a BME közös szakosztályának válogatottjaként több hazai (Béke, Barátság Kupa) és nemzetközi versenyen rajthoz álltak, és szinte mindig célhoz is értek. A versenysikerek természetesen több tényezőből álló végeredménynek számítottak, de a saját bütykölésű motornak olyan sikere volt, hogy felmerült az igény a más csapatok számára gyártásnak is. A Hanula-Havassy kettős különlegessége talán az lehet, hogy ők nem csupán ügyes kezű autószerelők, hanem mérnökök, és azok közül is a legkiválóbbak. Így, aki rájuk bízta a tuningolást, az nem járt rosszul. A csillaghegyi műhelyben végzett közös munkának csupán az vetett véget, hogy Hanula úr megpályázott egy németországi munkát, amit el is nyert, ennek okán az ideje nagy részét külföldön töltötte. Nem csak Kiss László hálás azért, hogy Péter nem sebész, vagy villamosmérnök lett A Hanula feliratos motorok tehát Havassy Péter által még egy jó darabig megmaradtak, majd idővel a szerszámokat megvásárolva barátjától a saját házuk alagsorába költöztette a műhelyt Havassy. Mivel a motor tuning csak a munkaidő utáni elfoglaltság volt, ezért érdemes szót ejteni a specialista akkori főállásairól is. Az Autóipari Kutatóintézetben töltött két év után a Közlekedéstudományi Intézet következett. Németországban egy dízelmotort fejlesztettek az akkori szocialista autókba és felmerült, hogy Magyarországon kerülne gyártásba az aggregát. Péter feladata egy-egy dízelmotor beépítése volt egy Ladába és egy Zsukba. Az elkészült autókat egy kiállításon bemutatták, de sajnos nem lett belőle sorozatgyártás. A későbbiekben Ikarusz buszok norma megállapítása és fékbetétek minősítése is szerepelt a repertoárban, de a legérdekesebbnek az Invatek automata tengelykapcsolót működtető berendezést véli a mérnök. A mozgássérültek számára tervezett egység vákuummal emelt ki, aminek a puffertartályát egy szódásszifonból készítették, hogy a leállított motornál is maradjon szufla a kiemeléshez. A sorozatgyártásba került termék sikeres volt, de a működési elvet a Renault Twingo Easy-n keresztül ismerte meg a világ. A folytatásban bővebben szót ejtünk a versenymotorokról és arról, hogy a precíz mérnöki munka mellett milyen emberi tényezők szükségesek ahhoz, hogy a műhely hosszútávon is sikeres legyen. document.getElementById("zpmv").style.visibility="hidden";document.getElementById("zpmv").style.display="none";