A Lambretta robogók a Második Világháború után hosszú évtizedekig az olasz újjászületés, az innováció és a járműiparban is jól csengő "milánói divat" szimbólumai voltak, majd a gyártásuk több mint két évtizedre Indiába költözött, ahol 1972 és 1997 között a fél kontinensnyi ország mobilitását forradalmasították.   Képre kattintva galéria nyílik!   A Lambretta XXI. századi globális reneszánszát mégsem olaszok, de nem is indiaiak hozták el, hanem egy az ausztriai Krems-ben működő cég, a KSR Group, amely kellő tisztelettel, de bátor innovativitással élesztette újjá a világ egyik legismertebb robogó márkáját, amely Milánó folyójáról, a Lambro-ról, egy világhírű milánói festő és reklámművésztől, Daniele Oppi-tól kapta több mint fél évszázada varázslatosan csengő nevét.   Amit a Vespa marketingjének jelentett a Római Vakáció, nagyjából azt hozta a Lambrettának a Quadrophenia című angol mozi, amelyben - a Lambrettákon kívül - még Sting is szerepet kapott. Míg a Vespa mindig populárisabb, a Lambretta intellektuálisabb szerepet töltött be az európai jármű kultúrában.    A lambretta alapítója Ferdinando Innocenti, aki az építkezések állványzataihoz használt összeilleszthető vascsövek gyártásával alapozta meg vagyonát. Az elkötelezett "Lambretta történészek" egyenesen úgy interpretálják a sikertörténet, második világháború utáni kezdetét, hogy az akkoriban közismert olasz repülőgép tervező, Corrado D’Ascaniót, aki később a Vespa megálmodójaként lett halhatatlan, valójában eredetileg Innocenti felkérésére tervezte meg az önhordó, portól, esőtől védő legendássá vált acél robogó karosszériát, csak a két fél közötti viták nyomán kerültek a rajzok végül Pontederába a Piaggio családhoz.      Képre kattintva galéria nyílik!   Annyi viszont bizonyos, hogy a Milánó Lambrate városrészében, a Lambro folyó partján felépült Lambretta gyár az olasz entellektüelek kultikus közlekedési eszközévé vált és sokáig a Vespához hasonló sikereket ért el úgy Olaszországban, mint számos más Európai országban.    Talán e tekintetben egyértelműen a Vespa fölé is kerekedett: Németországban például a Lambretta gyártásának licenc jogait az NSU vásárolta meg, de Angliában, Argentínában, Brazíliában, Chilében és Spanyolországban is gyártottak "nemzeti Lambrettákat."   A cég anyagi nehézségei miatt a Lambretta milánói gyártósorai Indiába költöztek, ahol  1972 és 1997 között lényegében az olasz cég robogói forradalmasították a városi egyéni közlekedést.    A Lambretta drámai fordulatokat sem nélkülöző történetében a kétezres években ismét nehéz időszak következett: nagyon úgy tűnt, hogy vagy örökre eltűnik, vagy a névhez méltatlan járművekre kerül Lambretta logó, hiszen Indiában is is leálltak a kétütemű "ős-Lamretták" gyártásával.   Több sikertelen újraélesztési kísérlet után, végül 2017-ben az osztrák KSR Group döntött úgy, hogy megvásárolva a márkanévhez fűződő jogokat múltjához méltó jövőképet ad a Lambrettának.  Nagyszerű stílus és kereskedelmi érzékkel, a márka legsikeresebb, legdögösebb és formáját tekintve is leginkább örökérvényű típusát a V-Speciál sorozatba leheltek új életet.   A régi sziluettet megtartva, korszerű négyütemű motorokkal megvadítva olvasztották meg mind a nosztalgiára vágyók, mint pedig az egyszerűen csak egy stílusos jól csengő márka nevű robogót vásárolni akarók szívét.   A posztmodern, több évtizedes indiai kitérő után, a milánói minőségében reinkarnálódott Lambrettákat itt a magyar határ közelében, Krems városában a KSR Group főhadiszállásán tervezik és alkatrészekkel is innen látják el.    Külön jó hír, hogy a Lambrettának, új, magas minőségéhez illő magyarországi importőre is van: az ADVES.moto a KSR Grup összes márkájának és termékének is a hazai képviselője. Rajtuk bizonyosan nem múlik, hogy a Vespák reneszánsza után, végre visszatérjen a Lambrettáké is... További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Kétszáz motoros jelentkezhet július 30-tól a ZEG Rally Show egynapos ralifesztiválhoz kapcsolódó vezetéstechnikai tréningre és szlalomversenyre. A HUMDA folytatja közlekedésbiztonsági figyelemfelhívó kampányait, ezúttal a fiatalok jelentik a célközönséget. Az influencerkampány valójában egy közlekedésbiztonsági kvízshow, melyben a három főszereplő, Tápai Szabina, Unfield és Diaz méri össze tudását a témakörben. Fotó: HUMDA Az augusztus 8-i zalaegerszegi ZEG Rally Show, egynapos rali fesztiválhoz kapcsolódóan motoros közlekedésbiztonsági napot és szlalomversenyt rendez HUMDA Moto Safety 2.0 néven a hazai mobilitási piac meghatározó szereplője, a HUMDA Magyar Autó-Motorsport Fejlesztési Ügynökség Zrt. A közlekedésbiztonsági program kétszáz résztvevője gyakorlati tréningen és elméleti előadáson vehet részt. A gyakorlati helyszíneken instruktorok segítségével a szlalomozást, a vészfékezést, valamint az akadályok és vészhelyzetek elkerülését gyakorolhatják a jelenlévők. Az ORFK-OBB Zala megyei Balesetmegelőzési Bizottságának munkatársa a megyén belül bekövetkezett motoros balesetekről is tart előadást. Első alkalommal rendez szlalomversenyt a HUMDA, melyen biztonságos körülmények között, technikás ügyességi pályán bizonyíthatja felkészültségét a hatvan induló, akiknek a legrövidebb idő alatt és a legkevesebb hibával kell teljesíteniük a pályát. A versenyen érvényes műszaki engedéllyel rendelkező motorkerékpárral indulhatnak a megfelelő jogosítvánnyal rendelkezők. A HUMDA motoros közlekedésbiztonsági napjára és a szlalomversenyre is a humdamotosafety.hu oldalon lehet jelentkezni július 30-tól. – Az a célunk, hogy kevesebb baleset történjen a közutakon. A HUMDA Moto Safety 2.0-án a balesetek jelentős hányadát okozó, összetettebb manővereket élesben is gyakorolhatják a résztvevők. A magabiztos tudás és a motorkerékpár alapos ismerete is elengedhetetlen ahhoz, hogy mindenki biztonságban hazaérjen a nap végén. Ezért is szerveztünk már korábban motoros közlekedésbiztonsági napot. Egy resztvevő olyan visszajelzést küldött, amelyben leírta, hogy miként hasznosította élesben, a forgalomban a megszerezett tudást. A levélíró a Moto Safety után néhány nappal a rendezvényen tanult megfelelő fékezéstechnikával elkerült egy elmondása szerint súlyos, akár végzetes kimenetelű balesetet. Az ilyen visszajelzések további megerősítést adnak abban, hogy indokolt az oktatási nap és tréning rendszeres lebonyolítása. Remélem a mostani rendezvényt követően is felkészültebb motorosok mennek majd a közutakra – emelte ki Weingartner Balázs, a HUMDA Zrt. elnök-vezérigazgatója. Augusztus 8-án nem csak a HUMDA Moto Safety 2.0 miatt érdemes Zalaegerszegre utazni, hanem a ZEG Rally Show miatt is, amelyet a HUMDA szakmai támogatásával rendez meg a Truck Race Promotion. A rali így több mint két évtized után tér vissza a zalai megyeszékhelyre, a rallyshow indulói nyolc gyorsasági szakaszt teljesítenek Zalaegerszeg belvárosában és a ZalaZONE Járműipari Tesztpályán. Az autó- és motorsport mellett a közlekedésbiztonság is egyformán fontos a HUMDA számára. Ezért a tavaszi általános figyelemfelhívó kampány után most a fiatalabb korosztályra koncentrál az ügynökség influencerek közreműködésével. – Egy közlekedésbiztonsági kvíz show a kampány központi eleme, melyben a három főszereplő, Tápai Szabina, Unfield és Diaz méri össze tudását. A kvíz házigazdája Szujó Zoltán, a HUMDA főtanácsadója, aki évtizedekig volt a „Forma–1 magyar hangja” helyszíni riporterként, majd kommentátorként. A közlekedésbiztonság egy olyan kulcsfontosságú, mindenkit érintő téma, amely minden korosztályt érint, az együttműködő influencerekkel most célzottan a fiatalokat kívánjuk megszólítani – hangsúlyozta Lázár László, a HUMDA kommunikációs igazgatója. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A fertőzőbb Delta változat elterjedése ellenére a Porsche főnöke, Oliver Blume ellenzi a kötelező oltást a koronavírus elleni küzdelemben.  "Ez ellentétes alapvetően a liberális rendünkkel" - mondta Blume. De megértette azt a vitát, hogy a nem oltott emberek számára a közéletben való részvétel korlátozott, ezért arra kér mindenkit, oltassa be magát. Oliver Blume Fotó: Porsche AG A Porsché-nál eddig mintegy 6000 alkalmazottat oltottak a zuffenhauseni, a weissachi és a lipcsei telephelyen. "Ez végső soron magánügy" - mondta a vezérigazgatója.  "De mindenkit arra kérek, hogy oltassák be magukat. Ez az egyetlen módja annak, hogy visszatérjünk a normális állapotba. Az oltást minden egyén kötelezettségének tekintem a társadalom felé." - fogalmazott. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                       

Nem teljesen kockázatmentes olyan modellre kacsintgatni, amelyet idehaza nem is hoztak forgalomba. Nem csak az alkatrészellátással lehet gond, de adott esetben a hozzáértés is hiányos az országban, például kizárólag márkaszervizbe mehetünk vele, annyira ritka állatfajt tartunk. Volkswagen Touareg Hybrid 2010. Ügyfelünk is egy ilyen terepjárót nézett ki magának és rendelt is rá egy használt autó vásárlás előtti állapotfelmérést nálunk. Őszintén meg kell mondani, cégünk 7 éves történetében az első hibrid Touareg volt, úgyhogy mi is nagyon kíváncsiak voltunk rá. A 2010-ben debütált benzin-elektromos hajtásláncú SUV erejét egy háromliteres, V6-os, 245 kW teljesítményű feltöltött benzinmotorból (3.0 V6 TSi) és egy 34 kW teljesítményű villanymotorból álló erőforrás páros biztosítja. Az osztómű felé (mert az autó természetesen összkerék meghajtású a nyolcfokozatú Tiptronic automataváltó továbbítja a nyomatékot. Érdemes megnézni a VW korabeli videóját a rendszer működéséről. Hibrid, vagy hidrid? A mindössze 1,7 kWh kapacitású nikkel-fémhidrid technológiás nagyfeszültségű (névleges feszültség 288V) akkumulátor a kocsi csomagtérének alsó részében kapott helyet úgy, szinte alig vesz el a rakodótér űrtartalmából. Sokan – tévesen – metál-hibrid akkumulátornak mondják ezt az energiatárolót, mert valószínűleg félreértik és a kocsi hajtásláncával azonosítják. Elnevezését azonban onnan nyerte, hogy az akkumulátor negatív elektródájának anyaga nikkel-oxid-hidroxid (NiOOH), amely egy hidrogén-megkötő ötvözet. A kivitel előnye a viszonylag nagy energiasűrűség, hátránya pedig nagy önkisülés, vagyis a terhelés nélküli gyors lemerülés. Ja, és „olcsó” is, a Touareg HV akkumulátora gyári alkatrészárral számolva 4,2 millió Ft. Egyébként a korabeli tesztek alapján újkorában is csak valamivel több, mint 2 km-t tudott tisztán elektromos üzemben megtenni. Amúgy rendben volt az autó A 226.000 km-t futott Touareg kívül-belül gyönyörű volt, tényleg nem fogott rajta az elmúlt 10 esztendő. Ráadásul a festékréteg mérési eredmények alapján sérülésektől mentes az autó. Minden rendbenlévőnek látszott, amíg be nem indult a benzinmotor. A jármű úgy nevezett párhuzamos hibrid kialakítású, amely lehetővé teszi, hogy a két motor bármilyen kombinációban dolgozhasson, és nagyon fontos eleme a hibrid-kuplungnak nevezett tengelykapcsoló, amely arra hivatott, hogy a villamos gépet a megfelelő időben kösse össze, illetve válassza le a benzinmotorról. A benzinmotor indításáért is ez a kuplung, és persze az elektromos gép felel. Tehát indításkor is szerepet kap a hibridkuplung, amit ebben az autóban hallani is lehetet. Ugyanis a benzinmotor életre keltését csörgő, fémes hang kísérte. Ez történt az első és az összes többi indításkor is. Ezért gyorsan rádugtuk – amúgy is megtettük volna – a diagnosztikát, amely ki is jelezte a szóban forgó alkatrész szorulásos tárolt hibáját. A hibához úgy nevezett freeze frame, vagyis a bekövetkezés pillanatában letárolt paramétertáblázat is tartozott, eszerint 1-2 km-el a kijelezz futásteljesítmény előtt lépett fel a hibajelenség (utoljára). Bár a hiba törölhető volt, és nem is jött vissza, nem lehetett másra gyanakodni, mint hogy a fémes hangot a hibridkuplung hibája okozza és joggal számíthatunk arra, hogy a közeljövőben felhangosítjuk majd a személyi kölcsön reklámokat a tévében. Ugyanis a kuplung súrlódótárcsájának és nyomólapjának cseréje a DAT rendszerben elvégzett hevenyészett számítás szerint is 800.000,- Ft lesz. Igaz hogy ezt tisztességesnek már-már aligha nevezhető, nettó 20.000,- Ft-os munkadíjjal kalkuláltam, de ahol valóban értenek ezekhez az autókhoz és megvan a felszereltségük is hozzá ott nem lesz manapság ez alatti munkadíj. És akkor a többiről még nem is beszéltünk A hiba azonosítása után már nem foglalkoztunk a többi részlettel, ugyanis ügyfelünk belátta, hogy egy 4,9 millióért kínált autót ép ésszel nem lehet megvenni úgy hogy egymilliós javítás lebeg Damoklesz karjaként a fejünk felett. És persze ott lenne hozzá a többi kötelező karbantartás, a lassan csereérett abroncsok váltása és a 10+ éves autók állandó kockázata, hogy bármikor tönkre mehet valami. Itthon nem is forgalmazták Annak idején is megírták a szaklapok, hogy a piackutatások alapján nem lett volna kifizetődő itthon is forgalmazni a Touareg hibrid változatát, amely egyébként a Porsche Cayenne hibridváltozatának testvérmodellje. Az összes magyarországi új modell tehát szürkeimportból származott. Nem is érkezett sok a költséghatékonynak nem nevezhető kivitelből, utcán is csak nagy ritkán látni ilyen kocsit. Ha a méret a lényeg és a hibridség, akkor ebben a kategóriában biztosan egy Lexust ajánlanék, annak legalább megvan a bázisa itthon is. Mi lett volna vajon, ha nem rendel az ügyfél egy vásárlás előtti használt autó átvizsgálást? Soha nem tudjuk meg, de talán egy emberrel kevesebb, aki autóvásárlás után pereskedik a bíróságon azt kutatva, hogy a kocsi meghibásodása, a hiba oka, vajon fennállt-e már a vásárlás pillanatában. Cégünk Facebook oldalán a hibrid Touareg is előbb volt látható, mint itt az újságban. Hagyományos péntek déli élő bejelentkezésünkben ugyanis nemrég éppen a Touareg-et hoztam esettanulmányként. Ha Önnek is van kérdése a használt autó vásárlással, vagy a vásárlás előtt átvizsgálással kapcsolatban, akkor Önt is várjuk péntekenként élőben! Korábbi adásaink itt elérhetők. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!