Egymásba futott két személyautó Budapest VIII. kerületében, a Könyves Kálmán körúton. A Vajda Péter utca közelében történt a baleset. Műszaki mentés céljából a fővárosi hivatásos tűzoltók érkeztek a karambol helyszínére, ahova a mentőket is riasztották. Az egység áramtalanította a járműveket - írja a Katasztrófavédelem honlapja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Négy, különböző színű BMW M3 Competition és M4 Competition, egymás mögött haladva büntette végig a Balaton-felvidéket. Már csak valami morcos orosz trap kellett volna aláfestésnek, hogy teljes legyen az élmény, viszont így is nehéz leírni azt a zsigeri csibészséget, amit a tükörbe pillantva éreztem. Nem bírtam betelni a látvánnyal, ahogy 2040 lóerő betelíti a környéket, és azt sem akartam felfogni, hogy az egyikben én ülhetek. Ugyanis egy nagyszerű egynapos vezetés keretében most lehetőségünk nyílt rá, hogy a rendkívül igényesen összekonfigurált cseh roadshow flottát kis hazánkban vallassuk. Nem tudtam, hogy mit várjak az új M3/M4 párostól, hiszen Chris Harris például nem volt elájulva tőlük, a magyar magazinok pedig lehozták a szokásos sallangokat, mi szerint egy ilyen autónak mindenképp meg kell rágnia és kiköpnie. Az igazság viszont valahol a kettő között van. Volt a tesztautók között visszafogottabb, kényelmes bőr sportülésekkel, és volt vadabb kombináció is, többek között karbon kagylóülésekkel és szénszálas betétekkel az utastérben, úgyhogy minden oldalukat megmutatták. Nagyon sok rosszat olvastam a kagylóülésekről, és a tesztút során is volt, akit nyomott az ülőlap közepén lévő pukli. Számomra viszont kényelmes volt, még a 2 és fél órás út során is, ráadásul egyszerűen jobban érezni vele az autó minden rezdülését. Épp annyi extra közvetlenséget visz bele, hogy jobban érezzük, hogy egy M-es modellben ülünk, de abszolút megértem, ha valaki inkább a hűthető-fűthető alapüléseket választja. Pont ez a legjobb az új M3/M4 kínálatban: minden élethelyzethez kínálnak alternatívát. Noha egy M3 vagy M4 sosem volt annyira komoly, mint egy M5, azért önmagukhoz képest is jól látszik, hogy mostanra egy teljesen másik közeget céloz meg sportautóival a BMW. Erre utal a megosztó külső a cseppet sem visszafogott vesékkel, és a belső sem kivétel, főleg azzal a szín kavalkáddal, ami Sao Paulo sárga M4 tesztautóban fogadott. Naná, hogy elsőként a legfeltűnőbb jelenségre csaptam le. Teljesen beteg, hogy meglépték ezt a külső színt. Ráadásul felármentes. Most mondhatjuk, hogy oké, a 80-as években könnyedén párosítottak egy kék kormányt a pornóvörös kárpittal, ma mégis menőnek tartjuk. Na, de akkor R5 Turbókba és 911-esekbe merték ezt meglépni, egy BMW-ben ez pár éve is elképzelhetetlen lett volna. Pedig egy ideje már látszik, hogy az M részleg igyekszik a vagány vezetési élményt az autó külső jegyein is érzékeltetni, és valószínűleg ezt csak felerősítette a közösségi média kirakat világa – ki tudja. Egy gyanútlan pillanatban a fotózás során, jómagam is beleestem a mélyzöld M3 Competition tesztautóba. Nyílván a kupén kevésbé feltűnő a változás az alapmodellhez képest, de a szedán formán annyira vadak a domborítások és törések, mint egy jól megtervezett versenyautón – és akkor a valóságtól nem is állok olyan messze. Ráadásul a két modell tengelyszélessége megegyezik, így az M3-ra komolyabb szélesítés kellett, mint az M4-re. És azt említettem, hogy nagyobb a kerékméret hátul, mint elöl? Ezeknek teljesen elmentek otthonról. Ugyanakkor nem mondhatjuk, hogy a BMW-nek fontosabbak lettek a külsőségek, mint a menetdinamika. Ugyanis az M3/M4 páros érezhetően fejlődött, méghozzá ott, ahol nem is gondolnád elsőre. Ha kell, egy végtelenül kényelmes utazóautó, meglepően puha rugózással és egy rendkívül fejlett ESP-vel, ami ennyire finoman még sosem fogta vissza az autót. Érezhetően precízebben kontrollálja az autó mozgását, mint az eddig megszokott volt, miközben továbbra is enged némi játékosságot a farával. És, hogy mennyire komfortos? A sors fintora, hogy éppen ekkor járt nálam az X2 25e tesztautó, ami a nagy akksi csomaggal, nagy felniken és peres gumikon keményebb volt, mint az M3/M4 páros Comfort módban. Ráadásul dobták a duplakuplungos automatát, és egy 8-fokozatú, hagyományos szerkezet vette át a helyét. Elsősorban azért, mert ez fogja csak elbírni a hamarosan érkező összkerekes változatok nyomatékát, másrészt hozzájárul a kényelmesebb hétköznapi közlekedéshez. Így nincsenek vadító rántások a fokozatok között, de aki egy ZF váltási sebességére panaszkodik, az nagyon más dimenzióban él. Na, de ha megnyomod a két felprogramozható M-gombot a kormányon… Akkor elszabadul a pokol. A rendszer kinyílik, az autó megfeszül, és még egy unalmas egyenesben is mosolyogni fogsz. Ha más nem, a mély mennydörgéstől, ami hátulról beszűrődik a kabinba. Korántsem olyan hangosan, mint régen, de a kint lévők azért elmondanak majd egy-két imát, ne aggódj. A legszebb az egészben, hogy a csendes krúzolás és a hangos csapatás közötti váltás pillanatok műve. És éppen ettől lesz más egy új M3/M4, mint bármelyik elődje. A bajorok is érzik, hogy nem lehet a végtelenségig emelni a lóerőt, noha mindig egyre nagyobb számokat kell produkálni, hogy jól mutasson a katalógusban. Sokkal fontosabb lett a személyre szabhatóság. Külön módosítható a motor, a váltó, a futómű, a fék és a kormány karakterisztikája, míg az ESP kikapcsolt módban 10 szinten állítható. Olyan, mint egy szimulátor a valóságban. Számomra ettől a sokoldalúságtól lett lenyűgöző sportautó az új M3/M4 páros. Állítólag volt olyan kollégánk, akit érdekelt az autó fogyasztása is, ő 9 literrel ért le Szigligetre, engem viszont sokkal jobban érdekelt a 3,0 literes biturbó karaktere terhelésen. Alapból 480, Competition kivitelben 510 lóerős, és nem akar elfogyni. Teljesen mindegy a fordulat. Végtelenül feszes a bódé, a kormány a legapróbb mozdulatokra is reagál, de mégsem idegesen. Talán vesztett valamelyest a harapósságától, de ma már változnak az igények. Aki pályára venné, annak úgyis ott az M Race Track csomag, amivel 25 kilót dob le magáról az autó, például az elől-hátul karbon kerámia fékek, vagy a kovácsolt könnyűfém felnik miatt. 28,7 millióról indít a BMW M3, és 29,2-ről az M4. További 1,281 millió forintot jelent a Competition csomag, és nem véletlenül rendelik a legtöbb azzal az autójukat. És akkor még be sem futottak az összkerekes változatok, amik az igazi slágertermékek lehetnek, mint az első xDriveos M3 és M4 modellek. Ezek felára 1,441 millió forint lesz. Érkezik még továbbá az M4 kabrió és az M3 kombi, hogy tényleg egy minden igényt kiszolgáló kínálattal borítsák meg a piacot. Azért egy pályára konfigurált Touringnak még kinyújtanám a lábát a Hungaroringen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hui Zhang, a NIO cég európai alelnöke a brit Autocar magazinnak adott interjút, amelyből kiderült, hogy készülnek a piacra lépésre Európában. Sikerüket az egy re gyorsuló ütemben zajló elektromos átállásra alapozzák: +teljes mértékben hisszük, hogy Európában a környezetvédelem és a fenntarthatóság tudatossága sokkal nagyobb vonzerő a fogyasztók számára, mint a világ bármely más kontinensén” – nyilatkozta Hui Zhang. A Nio 2020-ban minden hónapban rekord eladásokat könyvelhetett el Kínában, részben annak is köszönhetően, hogy az O2O nevű online értékesítési rendszerük a Covid-19 járvány idején is hatékonynak és biztonságosnak bizonyult. „A Nio applikációját már 1,4 millióan töltötték le, és 200 ezren napi rendszerességgel használják. Az alapokat már letettük” – tette hozzá. Egyelőre még nem tudni, hogy a cég Európában is az online értékesítés mellett teszi-e le a voksát, vagy pedig épít egy hagyományos kereskedőhálózatot. A bizonytalanság oka, hogy a Nio közvéleménykutatása szerint az európai vásárlók kétharmada nem hajlandó autót venni próbaút nélkül. Tudatában vagyunk, hogy a felhasználóknak szüksége van arra, hogy megérintsék, megszagolják és teszteljék az autóinkat, különösen Európában” - tette hozzá. A Nio számára azonban nem teljesen ismeretlen terület Európa, ugyanis a cég már rendelkezik egy fejlesztési központtal Oxfordban, és egy globális formatervezési stúdióval Münchenben. Jelenleg a Nio négy autót gyárt, de még nem tudni, melyik érkezik meg először Európába. Logikus lenne, ha az egymással szoros rokonságban álló ES6 és az ES8 SUV modellek lennének azok, de az is elképzelhető, hogy az EC6-ost választják, amely újabb, és máris a legkelendőbb terepkupénak számít Kínában, népszerűsége még a BMW X4-esét is felülmúlja. Szintén sikervárományos lehetne a szilárdtest akkumulátoros, közel 1000 km hatótávú ET7 szedán is, de azt még a kínai piacra sem vezették be. A Nio a Sanghaji Autószalonon azzal keltett feltűnést, hogy egy teljesen automata akkumulátorcserélő-állomást mutatott be, amely napi 312 lemerült akkumulátort képest feltöltöttre cserélni az erre alkalmas villanyautókban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A történelem néha igazságtalan.  Az autótörténelem is.  Ha ma megkérdeznénk, melyik márka tekinthető a huszonegyedik századi villanyautózás úttörőjének, vélhetően tízből kilenc ember a Tesla márkát említené. Pedig a Tesla sikeréhez - vélhetően - óriási szükség volt az elérhető árú, nagy sorozatban gyártott villanyautózás valódi úttörőjére, a Nissan-ra. Amely a Leaf-el, majd az elektromos NV200-al az egész világ számára bizonyította, hogy az elektromos mobilitás nem a jövő, hanem - 2010-óta - maga a jelen.  A történelmet a győztesek írják.     Képre kattintva galéria nyílik!   És jelenleg a Tesla áll győzelemre, nem csak a Nissan, de - pillanatnyilag - az összes gyártó előtt. Sokan mostanában úgy emlékeznek, hogy Elon Musk cége volt az első, amely nem csak villanyautókat, de "elektromos életérzést" is árult. Ráadásul az elektromos áram előállításától, a háztartási tárolásáig, a villanyautónk töltéséig egyfajta komplex villany alapú világot is megálmodott hozzá. Csakhogy mindez - a történeti hűség kedvéért fontos leszögezni - nem így történt.    A Nissan volt az első gyártó, amely jóval több, mint fél évtizeddel ezelőtt kidolgozta és technikai megoldásként be is mutatta azt a fajta villany alapú társadalmi víziót, ahol az autónk nem csak jármű, de áram és közösségi mobilitás szolgáltató. Ahol a villanyautókban tíz-tizenöt év után 70 százalékos hatásfok alá csökkentő akkumulátor úgynevezett "puffer akkumulátorként" még évtizedekig szolgál épületekben, besegítve a csúcsterhelésbe, vagy éppen szünetmentes áramforrásként szolgálva.     Képre kattintva galéria nyílik!   A villanyautózás  szinonímája az én szememben egyébként legalább annyira az eNV200, mint a Leaf. A new yorki, majd később barcelonai, és más nagyvárosok taxitendereinek győztese közel egy évtizeddel előzte meg a világ legnagyobb gyártóit, akik idén és jövőre kezdik forgalmazni elektromos kisbuszaikat, amelyek a Nissan-nál már 2013 óta róják hangtalanul, károsanyag kibocsátás mentesen az utakat.    Az is tény, hogy a Tesla tiszta lappal indult, nem pedig egy meglévő, gyakran elavulóban lévő ipari, formatervezési kultúrával, az innovációt akadályozó berögződésekkel teli vállalatot kellett "villamosítania". A Nissan a kétezertízes évek közepén egyáltalán nem technológiai, hanem marketing és dizájncsatát vesztett a Tesla modelljeivel szemben.     Képre kattintva galéria nyílik!   Ennek ékes bizonyítéka, Európa piacvezető villanyautója, a Nissan elektromos technológiáján alapuló Renault Zoe. Bájos, és trendi karosszériába öltöztetve, mind a mai napig nincsen piaci ellenfele a Nissan villanyhajtás technológiájának. Többek között ezért lesz érdekes és fontos pillanat a Nissan Ariya, a japán villany SUV nyári érkezése, amely elektromos menetteljesítményével és futurisztikusan elegáns dizánjával akár új fejezetet nyithat a villanyautóknak abban a két évtizedes modernkori történetében, amelyet - minden kétséget kizáróan - annak idején a Nissan a Leaf első generációjával nyitott meg.    További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!