Miután kiderült, hogy Michelisz Norbert autójában motort kell cserélni, számára tét nélkülivé vált a magyar idő szerint 4:40-kor rajtoló szombati időmérő Vuhanban, hiszen akármilyen eredményt is ért volna el rajta, mindenképpen a mezőny végére sorolták volna az első futamra. A Hyundai magyar versenyzője így folytatta a szabadedzéseken megkezdett munkát, hogy felkészüljön a vasárnapi második időmérőre, illetve az azt követő két versenyre. Az első két mért köre 1:26,550 és 1:25,626 volt, aztán kiállt a boxba. Miután visszatért a pályára, fokozatosan tovább javultak az eredményei, ám a következő kiállásáig futott 1:24,672-es ideje még mindig elmaradt a második szabadedzésen teljesített legjobbjától (1:24,063). Végül ezzel az idővel a 24. helyen zárta az első időmérőt, de ebből komolyabb következtetéseket nem lehet levonni. A többi hyundaios teljesítményéből annál inkább, hiszen ők tét mellett köröztek a vuhani pályán. Ahogyan azt blogjában Michelisz Norbert előre jelezte, a dél-koreai márka számára Zandvoort után újra szélsőségesen kedvezőtlenül alakuló esélykiegyenlítő-rendszer miatt a vuhani hétvége az egyik leggyengébb Hyundai-eredményt hozhatja a szezonban. Mindez beigazolódni látszott az első időmérőn, hiszen a legjobb hyundaios időt elérő Thed Björk is csak a 17. helyen végzett, a top 10-től nagyon messze. A mezőny végéről rajtoló Michelisz Norberttel magyar idő szerint 10 órakor rendezik az első futamot, amelyet az M4 Sport és az Eurosport 1 élőben közvetít.

Mivel Magyarországon nincs autómúzeum (a nyilvánosság számára korlátozottan látogatható magángyűjtemények egy másik kategória), ezért a kétévente megrendezett World Forum for Motor Museums számunkra marginális esemény. Idén a helyszín Coventry és Brimingham volt, a brit autóipar egyik központja. A szervezők, a British Motor Museum és a Coventry Transport Museum a résztvevőknek éppen ezért olyan betétprogramokat kínáltak, amelyek a helyszínnek ezt az aspektusát még jobban kidomborították.   A lehetőségek egyike az Aston Martin gyárlátogatás volt. Életem első gyárlátogatása 20 évvel ezelőtt pont az Aston Martinnál volt, így a fejlődés mértéke még jobban érzékelhető volt. 1998-ban az Aston Martin az egykori Salmons&Sons karosszériaépítő cég Newport Pagnellben található műhelycsarnokaiban működött. A vöröstéglás épületekben a britekre annyira jellemző kisszériás összeszerelés zajlott. Azóta nagyot fordult a világ: az Aston Martin többször is tulajdonost váltott. Ahogyan kalauzunk is utalt rá: a cég több, mint 110 története nagyjából úgy nézett ki, hogy a sikeres időszakokat katasztrófa követte, de mielőtt bekövetkezett volna az összeomlás, mindig érkezett egy megmentő, aki azt gondolta: álljunk csak meg egy pillanatra, hátha akad itt valami érték! A második világháború után ez a személy Sir David Brown volt, aki az Aston Martin révén szeretett volna bekerülni az elit társaságba. Később, az 1990-es években a Ford rántotta ki a szekeret a kátyúból. Mióta a Ford a 2000-es évek közepén megszabadult az összes európai autógyárban birtokolt részesedésétől David Richards, a Prodrive mérnök-fejlesztő cég főnöke és egy csoport befektető, köztük az olasz Investindustrial és kuvaiti pénzalapok működtetik a céget.   Az eredmények most kezdenek beérni: 2017-ben 5117 db autót sikerült értékesíteni, amely 58 százalékos növekedést jelent és az elmúlt kilenc év legnagyszerűbb eredményét. A pénzügyi mutatók is kezdenek rendbejönni. Az egykori newport pagnell-i központ helyett 2003. óta a Coventryhez közeli Gaydonban létesített gyártelepen folyik a termelés. Ide invitáltak meg minket szeptember elején. Gaydonban, az egykori katonai repülőtér területén a Ford a 2000-es évek elején a Jaguar Land Rovernek fejlesztőközpontot, az Aston Martinnak új gyárat épített. Azóta már egyik cég sem tartozik a Fordhoz, de a jó viszony továbbra is megmaradt. . Az Aston Martin központ bejárata egy várhoz hasonlít. A „vizesárok” ugyan jelképes, de az épület két sarkára elhelyezett autók hatásosak. Amint belépünk a fogadóterembe, rögtön elámulunk. Az új Valkyrie szupersportkocsi élőben is lenyűgöző, s a többi Aston modellel együtt máris megteremtik a megfelelő atmoszférát. A szerelőcsarnokba egy történeti összeállításon keresztül vezet az út. A régi Astonok fölött a falon egy kronológia látható – az Aston históriájának fontosabb mozzanatai a XX. századi történelem jeles eseményeivel. Utóbbi kategóriába a Rubik kocka megjelenése is bekerült! Az autóipar robotizált, végletekig tökéletesített folyamatában az egyik sarokpont a takt idő, az ütemidő. Ez jelzi, hogy mennyi idő áll rendelkezésre egy-egy új autó építésének megkezdéséhez. Példának okáért az esztergomi Suzukinál néhány éve ez 60 mp volt. Az Astonnál kb. 26 perc. Ahhoz, hogy egy autó teljesen elkészüljön kb. 200 munkaóra szükségeltetik.   A gyártási folyamatban ötvözték a legmodernebb technológiát és a hagyományos kézműves munkát. Az ismert nemzetközi beszállítóktól (Lear, Takata, Continental, Grupo Antolin) származnak a legfontosabb alkatrészek, mint az ülések, biztonsági övek stb. stb. Így a más üzemekből ismert konténeres megoldás itt is feltűnik. Ám a ragyogóan tiszta csarnok egyik részén képzett varrónők csapata dolgozik az egyedileg megrendelt bőrkárpitokon. Itt esett szó arról, hogy a betanított munkásokon kívül nagyon fontos a szakképzett munkaerő megbecsülése, s a kihalófélben levő szakmák oktatásának támogatása. A varrónőktől nem messze automatizált varrógépek segítségével kerülnek a szintén a vásárlók által specifikált dombornyomatok a fejtámlára, a szőnyegre stb. Kalauzunk elmesélte, hogy amikor egy katonai repülőegység rendelt magának egy Aston-flottát arra is oda kellett figyelni, hogy a tisztek és beosztottjaik rangjelzése ugyanúgy néz ki, de eltérő színű. Megnéztük a csupasz vázakat is, s így láthattuk a repülőiparból átvett ragasztásos technológiát. Mivel a csapatban elsősorban történészek voltak, rögtön elkezdődött egy eszmecsere arról, hogyan lehet majd 40-50 év múlva az ilyen jellegű járműveket restaurálni. A fényezés és a padlóváz összeállítása azok a területek, ahol szükség volt robotokra – összesen 17 darab teljesít szolgálatot. Mivel rengeteg a különleges kérés, az automatizálás növelése nincs napirenden.   Jelenleg a DB11, a Vanquish, a Rapide és a Vantage készülnek Gaydonban. 2019-ben egy munkanélküliségtől sújtott wales-i régióban beindul egy új, hipermodern üzem, ahol a DBX nevű hibrid terepjárót fogják gyártani. A Mercedes-szel kötött együttműködés nem csupán motorokra, de önvezető technológiákra is vonatkozik. Az Aston csillaga ismét felívelőben. dr Négyesi Pál A cikkhez saját élményeimen kívül igénybe vettem a The Verge riportját is   

A buszok és tehergépjárművek kategóriájában alkalmazható moduláris vezetői környezet (mDWP) elősegíti a pilótafülke nagyobb mértékű flexibilitását és ergonómiáját. A mutatós műszerek és a mechanikus kapcsolók helyett kijelzők és elektromos irányítópanelek uralják az összképet. A 12,3 colos, központi TFT monitor teljes egészében programozható az információk mennyiségének és megjelenítési módjának tekintetében. A két oldalsó panelen vezetési és buszmegállási módok választhatók, illetve kameraképet is nézhet rajtuk a vezető. A moduláris design két további kijelző beépítését teszi lehetővé. A járművezetők mellett a gyártók is profitálhatnak az újításból. A moduláris környezet révén szélesebb körben képesek megfelelni a saját gyártási, illetve az ügyfélelvárásoknak. Mivel a Continental több területen fejleszt, összefüggő rendszereket képes alkotni, jelentősen növelve a hozzáadott értéket járművenként. A szabadon programozható irányítópanelek CAN bus-on keresztül csatlakoztatottak, emellett megfelelnek az egységesített, jövőbeli EU-s buszrendszerek támasztotta követelményeknek és a Német Fuvarozási Cégek elvárásainak is. A sorozatgyártás 2019-ben kezdődhet.