Gyerekek autóversenye Fotó: Keleti Éva Bohóc fejét nyomkodó törpeautókkal, rollerekkel versenyző kölykök, politikus konvojok, GAZ büfés karaván, Zastavában cigarettázó és több kötegnyi színházi magazin fölött merengő Gobbi Hilda. Színészóriások intim pillanatai feketén-fehéren. Egy másik fotón Bárdi György, amint csajozni indul sportkocsijával, Bánki Zsuzsa a Csalogány utcában tankol, Darvas Iván szamaragol. A Klement Gottwald gyár melósai egy Trabantnál dumálnak, fiatal pár zenét hallgat Terta rádióból, háttérben egy újabb Trabival. Igazi korképek a XX. század második feléből. Fiatal pár Terta táskarádióval és Trabanttal Fotó: Keleti Éva Múzeumi kollekció A több kiállítást megélt történelmi képanyag megérdemelten múzeumi kollekció. Pedig Keleti Éva nem akart fotós lenni, az ELTE Természettudományi karán tanult fizikát és kémiát, onnan küldték gyakorlatra a váci Forte gyár akkor induló színes laboratóriumába. Némi időt kért fotográfiai tapasztalatok szerzésére, az MTI elődjének számító Magyar Fotó 4-es telepére küldték: a száraz nevű intézmény Szent István körúti műtermében olyanoktól tanult, mint Vadas Ernő, Reismann Mariann és Csörgő Tibor. Nem véletlenül döntötte el már a második napon, hogy fotós lesz. GAZ 51-es vontatta mozgó bolt Fotó: Keleti Éva Első gépe a 6x6-os Rolleiflex, 3,5-ös fényerejű objektívekkel és még tekerővel, később gyors-felhúzóssal, melynek mozdulatai máig kezében maradtak. Később jöttek a kisfilmes Nikonok, majd a digitális korszak. Keleti Éva kedvenc objektívje örökké az 1936-nban konstruált Zeiss Olimpia Sonnar volt. A fényképezőgépeknél nagyobb mértékben változott a fotózás: „Akkoriban a lényeg a művészeti érték, a produkció volt és hogy megtaláld a kapcsolatot az interjúalannyal, hogy közel engedjen magához. Napjainkban nincs egy hiteles kép, mindenki megpróbál fiatalabbnak és szebbnek látszani. El vannak rontva az újságok, szörnyű a magazinok képpolitikája, mert csupa ideálisra sminkelt, világított és átrajzolt celeb kerül címlapra. Aki tényleg színész és nem csak celeb, az teljesen el van hanyagolva, negyvenévesen pedig már senki nem kell a médiának.” Protokoll konvoj, 1964-be, elől Hruscsov ZIL limuzinja Fotó: Keleti Éva Tíz nap alatt jogsi Keleti Éva 1964 óta vezetett, soha nem karambolozott, de öt éve már nem ült volán mögé. Nyolcvanadik születésnapján úgy érezte, hogy nem kellene elrontani a balesetmentes negyedmillió kilométeres sikersorozatot. Pedig vezetni sem nagyon akart, de férje rábeszélte, hogy levizsgázzon és vezesse autójukat. Mátrai Mihály operatőr több hónapos külföldi forgatás után a nyugati országokban összegyűjtött francia és svájci frankot, schillinget váltotta német valutára, a 350 márkányi összegből pedig vett egy 500-as Fiatot, természetesen használtat. Aztán még fizetett 27 ezer forintnyi vámot, a kettő összege egy új Trabant árát jelentette akkoriban. Gobbi Hilda Zastavával költözködött Fotó: Keleti Éva A kék Fiaton tanult meg vezeti Keleti Éva, akinek férje szervezett oktatót, akivel december 25-én már a csendes Városligetben tanulta a sebességváltást és fékezést, néhány óra gyakorlás után már a Váci úton vezetett. Aztán jött a Műszaki Egyetem szomszédságában működő vizsgasor, az első asztalnál KRESz tudását mérték, majd a következett a műszaki, ahol azt kérdezték, hogy mit csinál akkor, ha leáll az autója. „Felhívom a férjemet.” válaszolta Keleti Éva, aki ennyivel megúszta és azon a január 6-i napon már kézhez kapta jogosítványát. Egy éven át úgy tervezte autózásait, hogy ne kelljen mellékutcákba keverednie, de aztán belejött a vezetésbe. Első vidéki útján Keszthelyre menet azért még nem volt izgalommentes, de utána már rendszeresen körbeautózta Magyarországot, hogy a vidéki színházakban is fényképezzen. Gagarin feleségének Csajkáját így várták a budapestiek Fotó: Keleti Éva GAZ M20-as Pobjeda taxi, 1956         Fotó: Keleti Éva Tíz forintos bírság helyett... Balesetmentesen megúszta fél évszázadnyi autós életét, de azért akadt rendőrsztorija: egyszer tíz forintra akarták megbüntetni egy piros lámpa miatt, de figyelmeztetéssel megúszta, mert két gyermekéért sietett. Aztán jött a Margit hídi eset, amikor leparkolt a szigeti lehajtóban és persze azonnal érkezett két járőr, de ismét megúszta, mert büntetés helyett a rendőrök lecserélték defektes kerekét. A hivatalos eseményeknél több autója volt Keleti Évának: az olasz Fiatot három fehér kis-Polski követte, majd egy bordó Maruti. Az első Škoda igazi ünnepi darab volt, filmbe illő ceremóniával: Keleti Éva hetvenedik születésnapjának hajós vacsorája után masnival átkötött Felicia várta az újpesti rakparton. A VW által átdolgozott modellt további három hasonló típus követte, aztán nyolcvanadik születésnapja és negyedmillió kilométer után letette a slusszkulcsot. Amikor még autók parkolhattak a belvárosi Vörösmarty téren Fotó: Keleti Éva Aki előtt lehulltak a maszkok A színház és film világának nagyjait örökítette meg évtizedeken át Keleti Éva Kossuth Díjas, Balázs Béla-díjas, Prima Primissima Díjas fotóriporter, Érdemes és kiváló művész, a fotográfia Nagyasszonya. A Magyar Fotónál kezdett fényképezni, majd az MTI következett, 1976-tól képszerkesztő és fotográfus a legmeghatározóbb kulturális lapnál, az Új Tükörnél, majd a Színházi Életnél, később képügynökség vezető. Keleti Éva 1931. augusztus 18-án született Budapesten, elhunyt 2026. február 6-án. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Egy olyan időszakban, amikor számos európai ország a sebességkorlátozások mellett dönt a szennyezés, az üzemanyag-fogyasztás és a balesetek csökkentése érdekében, a Cseh Köztársaság előállt egy kísérleti projekttel, amely lehetővé teszi az autópályákon a 150 km/órás sebességet. A választás nemzetközi figyelmet keltett, mivel egyértelműen eltér a számos tagállam által követett tendenciától. 2026 szeptemberétől a D3-as autópálya 50 km-es szakasza Tábor és České Budějovice között az Európai Unióban egyedülálló kísérlet helyszíne lesz. Ezen a szakaszon az autósok majd közlekedhetnek 150 km/óra sebességgel, ha a körülmények ezt megengedik. A normál határérték továbbra is 130 km/óra marad, de ez a sebesség növelhető 20 km/órával, ha erre - a forgalom, az időjárás és a biztonsági helyzet alapján -, egy elektronikus jelzőrendszeren keresztül engedélyt ad az ŘSD (Közúti és Autópálya Igazgatóság, amely felelős az autópályák kezeléséért és karbantartásáért a Cseh Köztársaságban). Ez a döntés most érkezett, amikor a legtöbb európai kormány megerősíti a járművek sebességének korlátozására irányuló politikát. Számos ország vezetett be vagy fontolgat jelentős csökkentéseket a közelmúltban: például Róma és Bologna elfogadta a 30 km/óra városi határértéket a forgalom, a balesetek és a káros kibocsátások csökkentése érdekében. E két álláspont egyértelmű különbözőséget tár fel azok között, akik a sebesség növelését az infrastruktúra-hatékonyság ösztönzésének tekintik és azok között, akik ehelyett visszalépésként élik meg az éghajlatváltozás elleni küzdelem szempontjából. Tanulmányok szerint a jelenlegi határérték feletti 20 km/órás növekedés 20%-kal növelheti a CO₂-kibocsátást és a magasabb fogyasztást. A Közlekedésbiztonsági Szakértők Nemzetközi Szövetsége pedig azzal érvel, hogy az alacsonyabb határértékek segítenek csökkenteni a balesetek súlyosságát és a halálesetek számát. Így a vita továbbra is nyitott: míg a technológiai innováció lehetővé teszi a határérték növelését, addig a környezeti és társadalmi következmények miatt sokan ellentétes nézeteket vallanak. Forrás: hdmotori.it    

Ez az írás az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC – European Transport Safety Council) véleménycikkére épül, és annak főbb gondolatait, szakmai megközelítését ismerteti. A szervezet azért emelte fel a hangját, mert az Európai Bizottság részéről felmerült: a kis elektromos autókra vonatkozó biztonsági követelményeket akár egy évtizedre is befagyasztanák. A vita azonban gyorsan tovább éleződött, amikor iparági megszólalások már nemcsak halasztást, hanem konkrét visszalépést sürgettek, azzal az érvvel, hogy a modern biztonsági rendszerek teszik megfizethetetlenné a városi kisautókat. Az ETSC szerint ez az érvelés nemcsak pontatlan, hanem kifejezetten veszélyes. A szervezet hangsúlyozza: támogatja a kisautók szerepét, mert azok városi környezetben alkalmasabbak, kevesebb helyet foglalnak, és sok ember számára az egyetlen elérhető mobilitási formát jelentik. Ugyanakkor határozottan elutasítja azt a gondolatot, hogy az alacsonyabb árért cserébe kevesebb védelem járjon. Az ETSC szerint ezzel Európa egy olyan útra lépne, ahol kétféle közlekedésbiztonság alakul ki: teljes védelem a nagy és drága autókban, és csökkentett védelem a kisebb, megfizethető járművekben – ez pedig társadalmi és közlekedésbiztonsági szempontból is elfogadhatatlan. A véleménycikk külön kiemeli, hogy a ma vitatott rendszerek nem luxusfelszerelések. Városi környezetben alapvető túlélési eszközökről van szó. Az automatikus vészfékezés, vagyis AEB (Automated Emergency Braking) olyan szenzor- és kamerarendszer, amely felismeri a gyalogosokat és kerékpárosokat, és akkor is fékez, ha a vezető nem reagál időben. Az intelligens sebességasszisztens, azaz ISA (Intelligent Speed Assistance) segít a sebességhatárok betartásában, ami különösen fontos ott, ahol a 30 és 50 km/óra közötti különbség gyakran az élet és a halál határát jelenti egy gyalogos számára. A vezetői figyelemelvonásra figyelmeztető rendszer, vagyis ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) a sofőr szem- és fejmozgását figyelve jelzi, ha a figyelem elkalandozik, csökkentve a mobilhasználat és az információs túlterhelés miatti kockázatokat. Az ETSC szerint ezek a technológiák együtt adják azt a minimális védelmi szintet, amely nélkül a sűrű városi közlekedés objektíven veszélyesebb. A kisautók biztonsága körül forrong a hangulat – az ETSC szerint ezen a téren nincs kompromisszum Az árkérdésben az ETSC határozottan vitatja az iparági narratívát. A kisautók drágulása valós jelenség, de a szervezet szerint ezt nem lehet egy az egyben a biztonsági szabályozás nyakába varrni. A háttérben ellátási lánc problémák, chiphiány, infláció és az elektrifikáció költségei állnak, miközben a gyártók hosszú éveken át a magasabb haszonkulcsú SUV-szegmensre koncentrálták fejlesztéseiket. A megfizethető, mégis innovatív kisautók fejlesztése így háttérbe szorult, és most ennek árát a biztonság csökkentésével fizettetnék meg a vásárlókkal – erre mond az ETSC kategorikus nemet. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy független, nonprofit európai szervezet, amely kutatásokkal, elemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal dolgozik a közúti halálesetek és súlyos sérülések csökkentéséért. Nem gyártói, nem kormányzati érdekeket képvisel, hanem a közlekedésbiztonság szakmai minimumait védi, gyakran akkor is, amikor ez politikailag vagy gazdaságilag kényelmetlen. Magyarországon a súlyos sérüléssel járó balesetek jelentős része városi környezetben történik, ahol a gyalogosok és kerékpárosok különösen sérülékenyek, miközben a hazai autóparkban a kis- és alsó-középkategóriás autók sokaknál nem választást, hanem kényszert jelentenek. Ha ezekből a járművekből eltűnnek az olyan rendszerek, mint az AEB, az ISA vagy az ADDW, akkor éppen azok kerülnek nagyobb veszélybe, akik a leginkább ki vannak téve a városi közlekedés kockázatainak, így az ETSC figyelmeztetése közvetlenül magyar közlekedésbiztonsági kérdés is. Az ETSC véleménye szervesen illeszkedik azokhoz a témákhoz, amelyekkel az Autószektor.hu az elmúlt időszakban foglalkozott: a „Londonban már nem az ember dönt – az AI kapcsol zöldre” című cikk a megelőzésre épülő városi forgalomirányítás felé mutat, a „Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot” írás a szabályozási felelősség kérdését boncolgatta, míg a „Nem büntet, megelőz: a svéd technológia…” konkrét példát hozott arra, hogyan lehet a technológiát valóban a balesetek elé helyezni – mindhárom gondolatmenet ugyanabba az irányba mutat, mint az ETSC mostani állásfoglalása.   Forrás (véleménycikk): ETSC – Opinion: Why we must not roll back life-saving vehicle standards on small cars (2026.01.30.) Képek: ChatGPT 5.2  

A Kaposvári Járási Ügyészség vádjának lényege szerint az autóval közlekedő terheltek 2025 augusztusában észrevették ismerősük járművét a Kaposvárhoz közeli település benzinkútjánál, és mivel korábbi vitás dolgaik miatt számon akarták kérni, a sértett kocsija elé álltak. Azonban a sértett is meglátta a testvéreket, ezért mire hozzá érhettek volna, beült autójába és bezárta az ajtókat. A terheltek hiába követelték ordítva, hogy a sértett szálljon ki, hiába lökdösték a sértett autó mellett álló és őket nyugtatni próbáló nővérét, valamint hiába ütötték és rugdalták a jármű karosszériáját, a férfi nem nyitotta ki az ajtót, hanem kis idő múlva elhajtott a helyszínről. A testvérek erőszakos magatartásukkal közel 300.000 forint kárt okoztak a sértett gépkocsijában, ami nem térült meg. Az ügyészség a Kaposvári Járásbíróságra benyújtott vádiratában a vádlottakkal szemben pénzbüntetés kiszabására tett indítványt. Az esetről készült videó itt tekinthető meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!