Az új járművek beszerzési költségeinek emelkedése, a finanszírozási és energiaárak növekedése, valamint az elektromos autók értékvesztésével kapcsolatos bizonytalanság egyre nagyobb nyomást helyez a vállalatokra. Ebben a környezetben a használt autó lízing egyre inkább stratégiai eszközzé válik a költségkontroll és a kiszámítható működés szempontjából. Az Arval Mobility Observatory elemzése szerint a professzionálisan menedzselt használt autó lízing konstrukciók akár 10–25%-os teljes költségelőnyt (TCO) is biztosíthatnak a vállalatok számára az új járművekhez képest. A modell egyik legfontosabb előnye, hogy a maradványérték-kockázat – amely különösen az elektromos járművek esetében vált az elmúlt időszakban kiszámíthatatlanná – a lízingszolgáltatónál marad, így a vállalatok működése tervezhetőbbé válik. A kutatás szerint a vállalatok 45%-a jelenleg is használ használt járműveket flottájában, további 85% pedig tervezi ezek integrálását a következő időszakban. Az elemzés szerint a piac fejlődését egyszerre hajtja a költségoptimalizálási kényszer, a gyorsabb járműelérhetőség iránti igény, valamint az elektromos mobilitás terjedése. A second-life elektromos járművek szerepe különösen felértékelődik. Az elmúlt években nagy számban forgalomba helyezett elektromos autók fokozatosan jelennek meg a használtautó-piacon, ami lehetővé teszi, hogy a vállalatok alacsonyabb belépési költség mellett kezdjék meg vagy gyorsítsák fel flottáik elektrifikációját. A rövidebb lízingidőszakok és az alacsonyabb havi költségek emellett csökkentik az elektromos autózással kapcsolatos pénzügyi és működési kockázatokat is. A piac növekedési potenciálját jól mutatja, hogy a McKinsey előrejelzése szerint az európai használt autó lízing piac értéke 2030-ra akár a 390 milliárd eurót is elérheti. Bizonyos piacokon már most rendkívül gyors növekedés látható: az Egyesült Királyságban például a használt elektromos járművek vállalati lízingje egyetlen év alatt 290%-kal bővült.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Először csak autós csillagtúrák haladtak keresztül Magyarországon, aztán helyi futamok mezőnyének is drukkolhatott a hazai közönség. Száz éve a budai Pasaréti térről indultak autósok, motorosok, 90 éve rendezték az első Magyar GP-t, 40 éve készült el a mogyoródi pálya. Vidéken 1929-ben Brennbergben rendeztek hegyiversenyt, 1969. július 6-án 15 ezer néző szurkolt a formulaautóknak a Szabadság körúton, a Soproni Grand Prix-n a 20 éves Niki Lauda szerezte meg a győzelmet. A Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) készített szabályzatokat és adott versenyzői engedélyeket, majd megszervezte a hazai autó- és motorkerékpár-bajnokságot. A Hungaroring és a Balaton Park Circuit előtti korszakban közutakon, háztömbök körül, átadás előtti autópálya-szakaszokon, repülőtéren, a Népligetben és a Városligetben a leeresztett csónakázó tó betonján rendeztek autó- és motorversenyeket. Az autópark és persze a motorkerékpárok gyarapodásával felszökken a tehetősebb polgárok versenyláza: 1926-ban mindkét műfaj képviselői rajthoz álltak a Guggerhegyen, ahol a mezőny a Pasaréti tér elől indulva tette meg az 1752 méteres távot a Csévi út-Csalán utca-Nagybányai utca vonalon. A Tát és Nyergesújfalu közötti aszfaltozott úton 1928-tól. A versenyzésre használt első hosszú pálya a Budapest-Belgrád út részeként épült, az 1934. október 12-én átadott öt kilométeres szakaszon már az avatás előtt rendeztek autó-és motorkerékpár gyorsulási futamot, melyre olykor ötezren voltak kíváncsiak. Német mintára Magyarországon is megindultak az útfejlesztések, melyek célja leginkább a hadseregek vonulásának megkönnyítése volt. Másodlagos célként a KMAC (Királyi Magyar Aumobil Club) kezdeményezte, hogy a Budapest-Belgrád autóút Sári és Gyón közötti 6,8 km-es szakaszát úgy építsék meg, hogy legyen alkalmas autós-motoros rekordok futására, ami 5 kilométeres gyorsulási távot jelentett. A Kecskemétig tartó első szakaszt 1934. október 12-én Horthy Miklós avatta fel, a kormányzó október 28-án megjelent az első versenynapon is, melyen Rudolf Caracciola, Ernst Henne és Josef Möritz indult. Hartmann László 123,966 km/órás sebességrekordot állított fel magyar gyártmányú Cordatic gumiabroncsokkal. Külföldi sztárpilóták is gyakran ellátogattak a Dabas közeli Ujvári Mátyás Start vendéglőjébe, melynek közelében alkalmi műhelyeket, bokszokat is felállítottak. A pályán Rudolf Caracciola több mint háromszázas tempóval száguldott Mercedesével, az eseményről ezzel a szalagcímmel jelent meg tudósítás a Nemzeti Sportban: „Egekbe törő tempó, Istenkísértő gyorsaság!” A Mercedes gyár egy nyitott és egy csukott W25-össel jelent meg, mindkettőt 3,3 literes, soros nyolchengeres kompresszoros motor hajtotta, Caracciola elsőre 320 km/ sebességet ért el, ám műszaki hiba miatt ezt nem tudta többször megismételni, így a rekordot nem hitelesítették. Kilencven éve rendezték a két világháború közötti korszak legjelentősebb versenyét, I. Magyar Nagydíjra 1936 júniusában került sor. A első Grand Prix futamot még 1906-ban rendezték, ám az olyan világbajnokságra, amelyben nem csupán csapat-, de egyéni bajnoki címet is kiosztottak egészen 1931-ig kellett várni. 1930 őszén az Elismert Autóklubok Nemzetközi Szövetségének (AIACR) sportbizottsága úgy döntött, hogy az 1931-es évad során négy nagyobb rendezvényt kiemelnek. A Belga, a Spanyol, a Francia és az Olasz Nagydíjak külön Grand Épreuve (Nagy megmérettetés) címkét kaptak, s az itt elért eredmények számítottak a végső elszámolásba, ezek mellett többtucatnyi Nagydíj-rendezvényre került sor Tripolitól Sao Paulóig. A Királyi Magyar Automobil Club közvetítőkön keresztül már az 1930-as évek eleje óta lobbizott magyar futamért, végül az 1936-os versenynaptárba került be a Budapest Grand Prix, az eredeti tavaszi időpont június 21-re változott. Az öt kilométeres pálya rajtjánál ott volt Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Achille Varzi, Mario Tadini és Tazio Nuvolari. A magyar nézők hőse volt a Hartmann László, aki Maseratival indult az Alfa Rome, Auto Union és Mercedes gyári csapat pilótái ellen. A százezer néző mellett Horthy Miklós kormányzó díszpáholyból figyelte a futamot. A népligeti utak fölé és a pálya fölé gerendahidakat építettek. A Pesti Napló tudósítása szerint „Az aszfalt csurog a melegtől, a fű gőzölög, a nők homloka gyöngyözik. … Mindenki az utat figyeli. … Távoli bömbölés. Olyan hangok, mintha tömeggyilkos szabadult volna be egy állatkertbe, és most válogatott kínzásokkal gyötörné az elefántokat, oroszlánokat, krokodilokat. Pokoli, hisztérikus sikoltozás, mély panaszkodó, vádoló hörgés, hirtelen feljajdulás. Most! A kanyarban felvillan egy ezüst golyó. Szaggatott mozdulat, belehelyezkedik az egyenesbe és villámgyorsan végigvágtat rajta. … Az iram öldöklő. A gépek bömbölve, sikoltva ágyúgolyókként villannak végig a pályán.” Az öt kilométer hosszú pályán 50 kört tettek meg a versenyzők. Végül Tazio Nuvolari futott be elsőnek, s ezzel üdítő változatosságot jelentett az Auto Union-Mercedes páros hegemóniájában. Hartmann László hetedik lett. Bár 1937-ben és 1938-ban is történtek kísérletek nagydíjfutam rendezésére, végül egészen 1986-ig kellett várni, amíg ismét Grand Prix eseményre került sor Magyarországon. Az 1950-es években rendeztek autóversenyeket a Városligetben, a Népligetben és a Ferihegyi repülőtér betonján. 1969. július 6-án rendezett Soproni Grand Prix-n 15 ezer néző szurkolt a formulaautóknak a Lővérekben, az akkori Szabadság körúton, ahol a győzelmet a 20 éves Niki Lauda szerezte meg. Niki Luda 1974-ben a Népligetben is versenyzett, súlyos balesete után felépülve, 1990-ben a Hungaroringen már csak különleges bemutatón vezette a legújabb 450 SL Mercedest. 1984-ban az M5-ös autópálya elsőként elkészül szakaszán rendeztek motorversenyt, ahol Szabó II. Lászlónak negyedmillióan szurkoltak. 1961-ben versenyautók száguldoztak a Ferihegyi repülőtér betonján, a közönségsiker miatt is felmerült egy igazi versenypálya ötlete a Velencei tó környékére, ám ez és az Uvatervnél dolgozó Papp István másik terve, a Nadap község melletti is csak dokumentáció maradt. 1982-ben egy esős monacói futam idején vetette fel a Brazíliában élő magyar üzletember, Rohonyi Tamás barátjának, Bernie Ecclestonnak a budapesti futam ötletét. Nem indult könnyen, mert akkoriban egy magánrepülőgép leszállási engedélyét is nehéz volt megszerezni, de végül sikerült és 1983 szeptemberében Ferihegyre érkezett Bernie Ecclestone, akit az Intercontinental elnöki lakosztályából látható budai panoráma annyira lenyűgözött, hogy azonnal döntött. Aztán jött a huzavona a helyszínről: a kiszemelt Városligetet majd a Népligetet megvétózta a Fővárosi Tanács, pedig korábban már mindkettőn rendeztek autóversenyeket. Végül Ecclestone lemondott kelet-európai városi futam tervéről és elfogadta a mogyoródi dombvidéket. A minisztertanács 1985 júliusában adott zöld utat a magyarországi futamnak, a Hungaroring építése október 15-én indult és 1986. augusztus 10-én elrajtolt az első Forma 1-es Magyar Nagydíj 26 autóból álló mezőnye. A két órás és 76 körös futamot 161 km/órás átlagsebességgel a brazil Nelson Piquet nyerte Williams Hondával. A Hungaroring után a nyugat-magyarországi Ostffyasszonyfán 1996 óta működik a Pannonia ring, 2004-től Dabas mellett az Euroring, nem sokkal távolabb a Kakucsring. Portugál pálya mintájára indult 2009-ben a Balatonring építése, a 2023-ban elkészült Balaton Park Circuit megnyitása óta. óta több nemzetközi autó és motorversenyt rendeztek. Fotók: Schwanner Endre, Fortepan, Horváth József, Thaly Károly, Urbán Tamás, Dvorszky Nándor, Bundesarchiv, Francia nemzetki Könyvtár, LSB, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Az elektrifikációs stratégia részeként tovább erősíti a vállalat pozícióját és szerepét a Volkswagen Csoporton belül. A legnagyobb kihívás ebben az újonnan létrehozott pozícióban az lesz, hogy a CUPRA Raval és a városi elektromos járműcsalád piaci bevezetésének sikerére építsen, valamint hogy előmozdítsa a SEAT & CUPRA-nak nemrég odaítélt szerződést a Volkswagen Csoport elektromos MEB21 platformjának műszaki fejlesztésére. Ezeket az új feladatokat az évtized végére fokozatosan átveszi a martorelli csapat. Joost Kessels Fotó: SEAT Kínától Spanyolországig Joost Kessels gépészmérnöki doktorátussal rendelkezik a dél-afrikai Northwest Egyetemen, és több mint 20 éves tapasztalattal rendelkezik a Volkswagen Csoporton belül. 2022 augusztusa óta a FAW-Volkswagen China kutatási és fejlesztési vezetőjeként dolgozik. A mélyreható műszaki szakértelmet ötvözi azzal az agilitással és sebességgel, amelyre a SEAT & CUPRA előtt álló új kutatás-fejlesztési kihívások leküzdéséhez szükség van. Joost Kessels több mint egy évtizede járul hozzá a Volkswagen Csoport villamosítási stratégiájához, beleértve a fejlett akkumulátorrendszerek fejlesztését is. A Core márkacsoport új vezetési modelljével összhangban Markus Hauptnak, a SEAT & CUPRA vezérigazgatójának, valamint Kai Grünitznek, a Core márkacsoport igazgatótanácsának tagjának és a műszaki fejlesztésért felelősnek fog beszámolni. „Örömmel üdvözöljük Joost Kesselst ebben az új fejezetben. Szilárd műszaki háttere és a Csoporton belüli széleskörű tapasztalata, beleértve a kínai munkáját is, alkalmassá teszi őt vállalatunk következő szakaszának vezetésére” – mondja Markus Haupt. „Miközben továbbra is a Volkswagen Csoport városi elektromos járműcsaládjának élén állunk, mostantól az elektromos MEB21 platform terén is vezető szerepet vállalunk. Ez munkánk egyértelmű elismerése, és bizonyítéka a vállalatunkban és az Ibériai-félszigeten rejlő hatalmas potenciálnak.”

Június 25-én kora délután érkezett bejelentés a rendőrségre, hogy Debrecenben elloptak egy kisteherautót. A GPS-koordináták alapján percek alatt több egységet is a mozgásban lévő jármű felé irányítottak. Rövid időn belül megtalálták, majd a protokollnak megfelelően felkapcsolták a megkülönböztető jelzést, és megpróbálták megállítani. A sofőr ekkor a gázra lépett és menekülni kezdett. Több járőrautó is kilométereken át követte, egészen Szabolcs-Szatmár-Bereg vármegyéig, ahol további egységek várták, mivel a Tevékenység-irányítási Központ riadóláncban értesítette a szomszédos megyék kollégáit. A menekülő közel 100 kilométert tett meg, miközben helyenként a 180 km/h-s sebességet is elérte autópályán és főutakon. A rendőrök eközben mindent megtettek azért, hogy a többi közlekedő biztonságban maradjon: lehajtókat és becsatlakozó utakat zártak le, több helyen pedig elterelték a forgalmat a száguldó kisteherautó útjából. A veszélyes menekülés végül az M3-as autópályán ért véget, ahol a kisteherautó terelőtábláknak ütközött és megállt. A járműből ketten ugrottak ki, majd futva próbáltak elmenekülni, de nem jutottak messzire. A rendőrök percek alatt elfogták őket egy közeli szántóföldön. A kisteherautót vezető 15 éves fiút és utasát, egy 14 éves lányt előállították a Debreceni Rendőrkapitányságra. Mindkettőjüket jármű önkényes elvétele bűntett miatt hallgatták ki, majd őrizetbe vették őket, a bíróság pedig a sofőr esetében bűnügyi felügyeletről döntött, míg a lány szabadlábon védekezhet. Az is kiderült továbbá, hogy az autóból eltűnt némi készpénz, ezért lopás miatt is felelniük kell a tinédzsereknek. A fiatal fiúval szemben ezeken kívül közúti veszélyeztetés, engedély nélküli vezetés és más szabályszegések miatt indult még eljárás. A videó itt látható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!