A Porsche AG folytatja stratégiai átszervezését és vezetőségének átszervezését: a részlegek száma nyolcról hétre csökken. Az autó-informatikai részleg megszűnik, és a jelenlegi igazgatósági tag, Sajjad Khan szakértelmével szoftverpartnerségi modellen keresztül járul hozzá a munkához. Fotó: Porsche „A Porsche az átalakulás kihívásokkal teli szakaszában van. Újra kell szerveznünk a vállalatot, és Dr. Michael Leiters vezetésével következetesen alkalmazkodunk a struktúrákhoz – beleértve a vezetőséget is” – mondja Dr. Wolfgang Porsche, a Porsche AG felügyelőbizottságának elnöke. „Köszönöm Sajjad Khannak, hogy felelősséget vállalt a vállalatért. Továbbra is hasznot fogunk húzni szakértelméből és a struktúráinkkal kapcsolatos ismereteiből.” Sajjad Khan vezetésével a Porsche az elmúlt években jelentősen fejlesztette a vezetési élményt – a konnektivitást és az infotainmentet – a teljes modellpalettáján, új és továbbfejlesztett felhasználói élményt teremtve. Az elektromos Cayenne bevezette az új Porsche Digital Interaction formanyelvet is. Az intelligens szoftverek és a fejlett hardverek együttesen zökkenőmentes, személyre szabott és összekapcsolt vezetési élményt teremtenek. Ezt a filozófiát és működési logikát most más modellsorozatokra is bevezetik – beleértve a kínai piacra szánt dedikált verziókat is, amelyeket a Porsche sanghaji kutatás-fejlesztési központjában fejlesztenek. Sajjad Khan továbbra is támogatni fogja a Porsche-t a sportautó-gyártó autó-informatikai rendszerének fejlesztésében. Khan: „Büszke vagyok arra, amit csapatként elértünk az elmúlt két és fél évben. Az állandóan változó piaci környezetben azonban elengedhetetlen a struktúrák és folyamatok folyamatos felülvizsgálata és adaptálása.” Csak így érhető el a szükséges sebesség a gyors átalakuláshoz. „A Porsche kiemelkedő mérnöki szakértelme, az agilis, eredményorientált szoftverfejlesztéssel kombinálva kiváló alapot teremt a szoftverkomponensek jövőbeli fejlesztéséhez.” Az autó-informatikai részleget június 19-ig továbbra is Sajjad Khan vezeti, majd 2026. július 1-jén integrálják a kutatás-fejlesztési részlegbe. Dr. Michael Steiner, a Porsche igazgatótanácsának alelnöke és a kutatás-fejlesztésért felelős igazgatótanácsának tagja továbbra is vezeti majd az osztályt, amely mostantól az autó-informatikai témákat is magában foglalja.

A modern Hilux ráadásul már régen nem az a kissé hónaljszagú, pattogós haszonjármű, amit egykor gumicsizmás munkásoknak szántak. A kabin személyautósan kényelmes, a futómű kifinomult, a vezethetőség civilizált, miközben a létravázas konstrukció, a strapabírás és az örök élet ígérete maradt a régi. Sok piacon teljes értékű családi autóként használják – hétköznap városban, hétvégén utánfutóval vagy terepen. Thaiföldön azonban a Hilux még ennél is többet jelent. Ott ugyanis a pickupok nem egyszerűen népszerűek, hanem a mindennapi élet szerves részei. Nem véletlen, hogy a világ egyik legextrémebb Hilux-átalakításait is ott készítik. Az egyik legismertebb helyi vállalkozás, az RRS – teljes nevén Rung Rueng Service – például fogta az új Travót (ott ez a Hilux neve), és olyan munkagépet épített belőle, amelyre Európában sok teherautós cég is irigykedve nézne. Az átalakítás alapja a szimplakabinos Hilux, amely hátul billenőplatós felépítményt kap. Ez lehet módosított gyári rakodótér vagy teljesen egyedi, nagy szilárdságú acélszerkezet is. Az alapfelépítmény 2,5 méter hosszú és 1,76 méter széles, de a vevő igényei szerint akár magasított oldalfalakkal is rendelhető. A lényeg azonban nem a méret, hanem a teherbírás. Az RRS ugyanis megerősített laprugókkal és vastagabb lengéscsillapítókkal akár öttonnás terhelhetőséget is elér – ez pedig egy középkategóriás pickuphoz képest egészen abszurd szám. A hidraulikus billenőplató lehet elektromos működtetésű, de létezik még komolyabb, a dízelmotor teljesítményéről hajtott rendszer is, amelyet intenzív ipari használatra szánnak. A leglátványosabb extra azonban kétségkívül a fülke mögé szerelhető, egytonnás teherbírású daru. Ezzel a Hilux már nemcsak elszállítja a rakományt, hanem saját magát is képes megrakodni. Egyetlen ember önállóan emelhet fel nehéz szerszámokat, generátorokat vagy építőanyagokat, így a pickup gyakorlatilag mobil munkabázissá válik. Különösen érdekes, hogy az egész rendszer moduláris. Az RRS állítása szerint nincs szükség a Hilux eredeti létravázának elvágására vagy átépítésére, vagyis a gyári szerkezet érintetlen marad. Még a tolatókamera és a parkolószenzorok is átkerülnek az új felépítményre, így az autó minden eredeti funkciója használható marad. Thaiföldön láthatóan nem ismerik azt a szót, hogy lehetetlen. Ott a Toyota Hiluxból tényleg bármit megépítenek, amire igény van. Az előző generációból például a Carryboy nevű vállalkozás szerzetes- és apácaszállító változatot készített, speciális, magasított utastérrel - nem járja, hogy csak a pápának lehet Pápamobilja. Talán éppen az a Hilux legnagyobb titka, hogy nem egyszerű pickup, hanem univerzális platform, amely szinte bármilyen feladatra átalakítható. A világ egyik felén családi autó, a másikon bányajármű, mezőgazdasági munkaeszköz vagy éppen mozgó daru. Kevés autó mondhatja el magáról, hogy ennyi élethelyzetben bizonyít. A Toyota Hilux viszont igen – és a távol-keleti átalakításokat elnézve - a kilencedik generáció még csak most kezd belelendülni.   Fotó: CarScoops, Rungrueng, Carryboy

Az elektromos járművek legnagyobb tömege az akkumulátorcsomagból adódik. Egy EV akár 200–400 kilogrammal is nehezebb lehet egy hasonló méretű benzines autónál. Emellett a villanymotor azonnal leadja a maximális nyomatékot, ami nagyobb gyorsulást és nagyobb terhelést jelent az abroncsokra. De a képlet nem ennyire egyszerű: ha 100Le benzines autót egy 300 lóerős EV-vel hasonlítunk össze, csalós lesz az eredmény. Egy 750i BMW is „megeszi” az abroncsait 15000 km alatt, ha „nyomják neki”. Kell-e külön „elektromos autó abroncs”? A rövid válasz: nem feltétlenül. A német autóklub, az ADAC szerint nincs szükség kizárólag elektromos autókhoz fejlesztett abroncsokra, amennyiben a választott abroncs megfelel az autó gyártója által előírt paramétereknek. A legfontosabb a megfelelő méret, terhelési- és sebességindex. A modern prémium abroncsok többsége ma már „EV Ready” vagy „EV Compatible” jelöléssel készül, ami azt jelenti, hogy elektromos autóhoz is alkalmasak. Mire kell figyelni vásárláskor? Terhelési index Az egyik legfontosabb adat a terhelési index (Load Index). Ez mutatja meg, hogy egy abroncs mekkora súlyt képes biztonságosan hordozni. Például: LI 94 = 670 kg, LI 99 = 775 kg kerekenként. Nem csak az elektromos autónál fontos, hogy a gyári előírás alá semmiképp ne menjünk. Kevesen tudják, de ha a vonatkozó hazai jogszabályt „sarkosan” értelmezzük, akkor magasabb indexű abroncs sem választható. A gördülési ellenállás sokat számít Az EV-k esetében a fogyasztás és a hatótáv kiemelten fontos tényező. Ebben jelentős szerepe van az abroncs gördülési ellenállásának. Az alacsony gördülési ellenállású abroncsok csökkentik az energiafogyasztást, növelik a hatótávot és csendesebb működést biztosíthatnak. Egyes tesztek szerint akár 2,5 kWh/100 km fogyasztáskülönbséget is mérhetünk két különböző abroncs között, ami egy kisebb elektromos autónál akár 40–50 kilométerrel is befolyásolhatja a hatótávot egyetlen töltéssel. Fontos azonban, hogy a kisebb fogyasztás ne menjen a tapadás vagy a fékút rovására. A jó EV-abroncs kiegyensúlyozott teljesítményt nyújt minden körülmény között. Miért tűnhet zajosabbnak az abroncs egy EV-ben? Mivel az elektromos autók rendkívül csendesek, a gördülési zaj sokkal jobban hallható az utastérben. Emiatt az EV-khez optimalizált abroncsok gyakran speciális zajcsökkentő technológiát alkalmaznak: habbetétek, speciális mintázat, zajelnyelő gumikeverékek. Több gyártó saját technológiát is használ: Continental – ContiSilent, Pirelli – PNCS, Bridgestone – B-Silent. Téli és négyévszakos abroncsok elektromos autókhoz Az elektromos autókra ugyanazok a téli közlekedési szabályok vonatkoznak, mint a belső égésű motoros modellekre. Hideg időben, havas vagy jeges útviszonyok között elengedhetetlen a megfelelő téli vagy négyévszakos abroncs használata, hiszen az EV-k nagyobb tömege miatt a tapadás és a fékút még fontosabb szerepet kap. A téli abroncsok speciális gumikeveréke alacsony hőmérsékleten is rugalmas marad, így jobb tapadást és stabilabb irányíthatóságot biztosítanak. Az elektromos autók azonnali nyomatéka miatt különösen fontos, hogy az abroncs megfelelően tudja átadni az erőt az útfelületnek csúszós körülmények között is. Drágábbak az elektromos autók abroncsai? Nem drágábbak, mert az ár jellemzően nem az EV jelöléstől függ. Gyorsabban kopnak? Egyértelműen nem jelenthető ki a gyorsabb kopás. Azonos teljesítmény mellett az eltérés nem jelentős, sőt sok esetben nincs is eltérés. Defenzív vezetéssel jelentősen csökkenthető a kopás. A finom gyorsítás és az egyenletes regeneratív fékezés meghosszabbíthatja az abroncsok élettartamát. Lehet otthon kereket cserélni? Igen, de fokozott óvatosság szükséges. A padlólemez alatt található nagyfeszültségű akkumulátor miatt különösen fontos az emelési pontok pontos használata, megfelelő emelő alkalmazása és a stabil talaj biztosítása. Hibás emelés esetén komoly és drága akkumulátorsérülés is történhet. Összegzés: milyen abroncsot válasszunk elektromos autóra? Ha tehetjük, olyan abroncsot válasszunk, amelynek alacsony gördülési ellenállása, megfelelő a terhelési indexe és csendes működés jellemzi. Az elektromos autók nem feltétlenül igényelnek speciális abroncsot, de a megfelelő paraméterek kiválasztása sokkal fontosabb, mint hagyományos autóknál. A terhelési index, a gördülési ellenállás, a zajszint és a kopásállóság mind kiemelt szerepet kapnak. A modern EV-kompatibilis abroncsok már kifejezetten jól alkalmazkodnak az elektromos autók sajátosságaihoz, így megfelelő választással nőhet a hatótáv, csökkenhet a zaj, javulhat a komfort és hosszabb lehet az abroncs élettartama is.

Egy zsúfolt autópálya-kapunál a járművek gyakran egymást takarják, így az elöl elhelyezett ANPR-kamerák sokszor nem látják a következő jármű rendszámát. Ilyen környezetben a hátulról történő rendszámolvasás hagyományosan hátrányból indult, mivel az európai rendszerek hosszú ideig az első rendszámtáblák felismerésére voltak optimalizálva. A francia SURVISION nemrég közzétett elemzése most markáns fordulatot jelez: a hátulról végzett automatikus rendszámfelismerés (ANPR) a szenzortechnológia és a mesterséges intelligencia fejlődésének köszönhetően először közelíti meg érdemben az elöl szerelt kamerák teljesítményét. A SURVISION egy francia fejlesztőcég, amely kifejezetten automatikus rendszámfelismerő (ANPR) technológiákra specializálódott. Megoldásaikat elsősorban útdíjrendszerekben, parkolási alkalmazásokban és közlekedési ellenőrzési környezetben használják, különösen olyan helyzetekben, ahol a rendszámok felismerése nehéz — például nagy sebességnél, több sávos forgalomban vagy kedvezőtlen látószögeknél. Az 5. generációs EXA kameracsaládjuk egyik fő fókusza a rövid hatótávolságú, hátsó rendszámolvasás, amely a korábban gyengébben teljesítő telepítési szituációkban is magas felismerési arányt céloz. Miért bíztak inkább az elöl szerelt kamerában? A válasz egyszerre műszaki és gyakorlati. Az elöl elhelyezett ANPR-rendszerek eleve kedvezőbb körülmények között dolgoznak: a sorompók szétválasztják a járműveket, a rendszámtábla az első lökhárítón vagy a hűtőrácson jól látható és megfelelően megvilágított, ráadásul a kamera távolsága is könnyebben optimalizálható. Mindez stabilabb képet, alacsony zajszintet és kiszámíthatóbb működést biztosít a járműazonosító rendszerek számára. Hátsó rendszámfelismerés valós forgalmi helyzetben: torzulás, takarás és kedvezőtlen fényviszonyok mellett. (Forrás: AI generált illusztráció)   A hátsó rendszám ezzel szemben komoly akadályok elé állítja a felismerő rendszert. A jármű méretétől függően a rendszámtábla helyzete változó, miközben menet közben — nem állva — kell leolvasni azt. A mögöttes jármű sokszor takarja a felismerés ablakát, a karosszériába süllyesztett rögzítés pedig árnyékot vet a táblára, illetve teherautókon a vonóhorog, az anyagvezető-jelzések és egyéb elemek is zavarják az optikai rendszert. Rövid hatótávolságon, meredek szögből kell olvasni, ahol a karakterek torzulása és az éjszakai megvilágítás egyenetlensége szintén rontja a felismerési arányt. Ezek a tényezők korábban jelentős felismerési teljesítménycsökkenést okoztak minden olyan esetben, ahol a hátsó rendszám felismerése volt az egyetlen lehetőség. Mikor kényszerültek mégis a hátsó kamerára? A piac elsősorban három esetben „kényszerítette” ki a hátsó rendszámolvasást. Az első az olyan joghatóságok igénye, ahol törvény nem írja elő az első rendszámtáblát — az Egyesült Államok tagállamainak többsége ide tartozik, de a trend lassan Európában is megjelenik egyes jármű- és regisztrációs kategóriákban. A második az egykerekűek ellenőrzése: a motorkerékpároknak Európa-szerte csak hátsó rendszámuk van, így az automatizált parkolásirányítás, a közlekedésbiztonsági enforcement vagy az útdíjszedés szempontjából ez a járműcsoport hagyományosan korlátozottan volt kezelhető az ANPR-kamerák számára. Harmadikként a pótkocsi-azonosítás merül fel: a vontatók rendszámát az elöl elhelyezett kamera leolvassa, de az utánfutóé — amelynek saját táblája csak hátul van — sokáig kimaradt az automatikus azonosításból. Mi változott 2026 tavaszán? A SURVISION a fejlesztési stratégiájában három elemet kombinált egyszerre. A nagyon rövid hatótávolságú fizikai telepítéshez speciális optikákat alkalmazott, amelyek a szokásosnál meredekebb szögben is éles képet adnak. A feldolgozókapacitást modern AI-chipekre terelte át, amelyek valós időben képesek kezelni a torzított, részben takart, szennyezett táblafelületeket. A legfontosabb innováció azonban a hátsó rendszámfelismerésre specifikusan betanított AI-modellek kifejlesztése volt — olyan neurális hálók, amelyek kimondottan a kis képszámú, extrém szögből érkező, vizuálisan zajos adatból tanultak felismerni. Az eredmény az 5. generációs kameracsalád „EXA" modellje, amelyet a gyártó 2026 tavaszán mutatott be. A franciaországi autópályás tesztek — ahol az átlagos forgalom ráadásul magas külföldi rendszám-arányt mutat, ami tovább nehezíti az olvasást — azt jelzik, hogy az EXA a hátsó pozícióban is képes megközelíteni az elöl szerelt rendszerek teljesítményét. A kombinált megoldás — elöl egy hagyományos kamera, hátul egy EXA — már olyan azonosítási arányhoz közelít, amely lehetővé teszi a sorompó nélküli, teljesen szabad áthaladású parkoló és útdíjrendszerek gazdaságos működtetését. Ez a gyakorlatban közel teljes lefedettségű azonosítási arányt jelent, amely alatt a jegyatlan rendszerek bevételkiesése már nehezen kezelhető. Mi a helyzet a régiónkban? A régiós példák azt mutatják, hogy Közép-Európa ebbe az irányba halad. Lengyelország e-TOLL rendszere, a szlovák SkyToll-modell, a cseh szakaszmérési és enforcement-megoldások, valamint a 2026–2027-re tervezett új horvát útdíjrendszer mind azt jelzik, hogy a GNSS-alapú útdíj, az ANPR-es ellenőrzés és az első-hátsó kamerás azonosítás kombinációja válik irányadóvá a régióban. A hátsó kamera ebben a logikában nem tartalékmegoldás, hanem a rendszerbiztonság egyik kulcseleme: lefedi a motorkerékpárokat, a pótkocsikat, a takart vagy szennyezett első rendszámokat, és csökkenti azt a vakfoltot, amely teljesen automatizált díjszedésnél vagy szabálysértés-ellenőrzésnél már üzletileg is fájdalmas lehet. Városi környezetben ugyanez a folyamat a parkolás digitalizációjában jelenik meg. Budapest és a nagyobb magyar városok fokozatosan a mobilfizetés, az alkalmazásalapú parkolás és az automatizált ellenőrzés felé mozdulnak, miközben a hagyományos parkolóautomaták szerepe csökken. Magyarországon a parkolásellenőrzés is egy technológiai fordulópont küszöbén áll: a kameraalapú, rendszámfelismerésre épülő megoldások — köztük az Arvoo ScanCar rendszere — lehetővé teszik, hogy a közterületi ellenőrzés valós időben, manuális jegyellenőrzés nélkül történjen. Az ilyen rendszerek nemcsak gyorsabbá és költséghatékonyabbá teszik az üzemeltetést, hanem jelentősen csökkentik a bevételkiesést is, mivel a korábban nehezen ellenőrizhető járművek — például folyamatosan mozgó vagy rövid ideig parkoló autók — is bekerülnek az ellenőrzési körbe. Ez a váltás azt jelenti, hogy a hazai parkolási piac rövid időn belül elmozdulhat a teljesen automatizált, rendszám-alapú működés irányába. A következő évek kérdése ezért nem az lesz, hogy szükség van-e hátsó rendszámfelismerésre Magyarországon, hanem az, hogy az útdíj-, parkolási és városi ellenőrzési rendszerek mikor kezdik ezt alapkövetelményként kezelni. Az AI-alapú rendszámfelismerés tágabb közlekedéspolitikai összefüggéseiről az autoszektor.hu több szemszögből is írt. A Kapsch HoTCap-rendszer kapcsán részletesen elemeztük, miért válik egyre fontosabbá a közel százszázalékos azonosítási arány az útdíjrendszerek bevételrés-kezelésében (AI-ujjlenyomat az útdíjcsalók ellen – a Kapsch megoldása mindent lát, amit a kamera nem). A városi forgalomirányításban az AI szerepének kiszélesedéséről — beleértve a rendszámfelismerés és az edge-AI forgalomirányítási alkalmazásait — a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? összefoglalónk ad képet. A kameraalapú enforcement legújabb generációjáról — arról, hogyan azonosítják a szabálysértőket mozgó járművön elhelyezett, AI-vezérelt kamerákkal — a Vadiúj technika figyeli lépten-nyomon a szabálysértőket cikkünkben írtunk. A hátsó rendszámfelismerés hosszú ideig Európa egyik leginkább alulteljesítő infrastrukturális technológiája volt — nem a figyelem hiánya, hanem a fizikai korlátok miatt. Az AI-modellek specializálódása és a szenzortechnika fejlődése most lehetővé teszi, hogy a telepítési pozíció ne jelentsen automatikusan jelentős teljesítményhátrányt. Ez a változás nemcsak az útdíjszedés és a parkolás területén számít: a motorkerékpáros forgalom automatizált kezelésétől a határokon átlépő kamionok azonosításáig olyan megoldási lehetőségeket nyit meg, amelyek korábban korlátozottan voltak elérhetők.   Fogalomtár ANPR / ALPR (Automatic Number Plate Recognition / Automatic License Plate Recognition): Automatikus rendszámfelismerő rendszer, amely kamerák és képfeldolgozó szoftverek segítségével olvassa le és értelmezi a járművek rendszámtábláit. Az útdíjszedés, a parkolásirányítás és a közlekedési enforcement egyik alaptechnológiája. Free-flow / szabad áthaladású rendszer: Olyan útdíj- vagy parkolásirányítási architektúra, amelyben a járműnek nem kell lassítania vagy megállnia — az azonosítás és a díjszámítás menet közben, automatikusan történik. Edge AI: Olyan mesterséges intelligencia-alapú feldolgozás, amely nem a felhőben, hanem közvetlenül a szenzorban vagy a helyszíni eszközön fut, lehetővé téve valós idejű döntéshozatalt és alacsony válaszidőt.   Forrás: Parking Network / SURVISION — Rear-Mounted ANPR in Europe, valamint iparági gyártói és szakmai anyagok (pl. Siemens Mobility, Jenoptik, TagMaster, VITRONIC) és európai közlekedési és útdíjrendszerekkel foglalkozó tanulmányok. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.