Renault: ideje nem csak a retrora építkezni
2026.08.18.
Ismét nyilatkozott Fabrice Cambolive, a Renault vezérigazgatója a sajtónak, szavaira pedig érdemes odafigyelni, ugyanis az európai autóipar egyik legfelkészültebb, legelőremutatóbb kínálatával rendelkeznek jelenleg. Úgy tűnik, hogy meglehetősen bevált nekik a mostani retro irányzat, ugyanakkor Cambolive szerint csak tudatosan, céllal lehet a múltra építkezni. Azt nem zárta ki, hogy lesznek még múltidéző modelljeik, ugyanakkor szerinte nem lehet csak erre építkezni, és több modern, saját lábán megálló, eddig nem látott típus csatlakozhat a kínálathoz hamarosan.
Hozzátette: „A kínálat kb. harmadát teszik majd ki az ikonikus modellek, amilyen az R5, az R4 vagy a Twingo, ugyanígy egy harmadot harapnak ki a „saga” autók, amik nem ikonok ugyan, de jól ismert típusok, amilyen a Clio vagy a Scenic, míg az utolsó harmadba a teljesen új modellek tartoznak majd, ahol a mérnökök szabadjára engedhették a fantáziájukat. Ha csak a múltból élsz, akkor meghaltál.”
Mielőtt új generációt kapna az 5-ös, Cambolive szerint a fókusz először azon van, hogy mi jöhet a mostani Clio után. Ugyanis az igazgató szerint van még húzás a B-kategóriás, nem emelt modellekben, amire ők rá is erősítenének. Ráadásul a Renault is látja az új trendet, miszerint a gyártók már kevésbé próbálkoznak globális típusokat fejleszteni, inkább igyekeznek a meglévő modelljeiket az adott régióhoz igazítani, ahogy azt tették ők is a Dacia Bigsterrel és a Renault Boreallal. Ugyanaz a technika, más körítés.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Használtteszt: Fiat Qubo - Stílusos kis doboz
2026.08.18.
Olasz felmenők
Ez nem az első dobása az olasz gyárnak: ebben a kategóriában a Fiorino három generációt is megélt. Míg az elsőt sajnos már nem láthattam az utakon, mert a 127-esből épített dobozost gyorsan leamortizálták tulajdonosaik, addig a második nemzedékéből, ami meg az UNO alapjaira épült, még több is futott a kétezres években, így emlékeimben él a zöldséges, kőműves, vagy háztáji felhasználásban futó igásló. Sajnos már akkor sem volt jó soruk, így ez a széria is kikopott, ugyanúgy, mint a személyautó változata az UNO. Viszont a harmadik generációból még ma is sok fut akár munkára fogva, akár családi felhasználásban. Egy kisteherautóról már én is írtam tesztet, éppen ez jutott eszembe mikor megláttam a Qubot, hogy honnan ismerős nekem ez a forma, és a beltér? A munkára szánt változatról, aminek a tesztjét itt olvashatja. Most pedig a polgári verziót is kipróbálhatom, és legalább összehasonlítom, hogy mennyi energiát fektetett abba a gyár, hogy a családoknak szánt autóba valóban kerüljenek személyautós értékek. Mert a mérete pici, viszont a helykihasználása óriási. Már a legfontosabb extrájával az egekbe magasztalom az autót, hiszen a tolóajtó praktikuma megkérdőjelezhetetlen. Nálunk is ilyen autó fut családi üzemben, így ez nekem szinte természetes, de akik szűk helyen parkolnak, vagy egynél többször kell bepakolniuk a második üléssorra a csemetéiket biztosan áldják majd ezt a kialakítást, hiszen sokkal jobban hozzáférni mindenhez, és az utascsere is gyorsabb ez által.
Jól esik ránézni
Nem is feltétlenül a szépsége miatt, hanem azért, mert doboz formája ellenére van benne kedvesség, bohóság, így képes mosolyra fakasztani, vagy érzelmet kiváltani. Pontosan olyan, mint az olasz kisautók nagy része, hiszen nekik nem kell a szomszédba menni a stílusért. Mit lehet szeretni egy ilyen parányi dobozban? Azt a kitüremkedő első lökhárítót, ami annyira amorf, hogy én egy hosszú csőrt látok bele. A magasra helyezett fényszórókat, amitől barátságos mackó arca lesz, vagy a gyári extraként rendelhető tetősínt, amihez hasonló rögzítési megoldást még sosem láttam más márkánál. A meredeken emelkedő övvonal is felpörgeti az oldalnézetet, a tesztelt autón lévő gyári Fiat alufelnik pedig kifejezetten jól mutatnak alatta. Végül hátulról az emblémát körülölelő nagy kerek elem az alatta lévő fekete csíkkal. Nem tudom mire gondolt a formatervező, de egy biztos, a szemünk nem unatkozik, ha végignéz az autón. Belül már elfogyott a lendület, hiszen itt egyen Fiat elemekből történt az építkezés. Így amikor beültem az első szavam az volt, hogy ez egy Grande Punto. És valóban, a méreteket, és az üléspozíciót leszámítva akár az is lehetne. Kicsit a Pandához hasonló magasra húzott váltógomb, és középkonzol kialakítás volt még ismerős, de összességében egy kifejezetten kellemes, sok üvegfelülettel rendelkező, méretei ellenére jó térérzetet nyújtó utasterünk van.
A motor, és a futómű nem sok meglepetést tartogatott
Ez egy hagyományos szívó benzines, egynégyes, hetvenöt lóerős motor. Sokkal jobban passzol egy családi autóba, cserébe hiányzik belőle a kis dízel nyomatékossága. Ebben az esetben erős a verseny a benzines, és dízel motorok között. Szerintem csak a felhasználási mód döntheti el, hogy melyik a jobb választás. Működési finomság szempontjából viszont biztosan a benzines, mert csendeseb jár, kulturáltan működik, és megvan az a fordulatszám tartomány, ahol egy kis életet is kicsiszolhatunk belőle. A váltójáról viszont nem tudok ódákat zengeni, mert hosszú úton járt, és sokszor bizonytalan volt a váltási érzet, hiába, de érződik rajta a kilométerfutás. Érdekes az autó mérete, mert nagyságra egy Fabia, vagy négyes Golf méret, mégis annyival kompaktabbnak látja a szemünk, és belül is ugyanez a kettősség, mert a sok ablak, és a nagy üvegfelületek miatt egyáltalán nincs szorongás, hogy egy pici autóba kell összehajtogatnom magam, ha be szeretnék ülni. Az üléspozíció tetszik, mert magasan ülök, és jól körbe látom az autót minden irányból. A kicsi tengelytáv hátránya kiütközik, mert megfejelve a magas építéssel hajlamos bólintásra, billegésre. Meg kell hagyni, hogy nem szívesen vállalnék vele hosszú hegyi szerpentines szakaszokat, vagy ha igen, akkor csak úgy, mintha tojásokon lépkednék. Inkább napi használatra úgy, hogy egyszerre szállítom vele a gyerekeket iskolába, és benne van már a munkámhoz szükséges szerszám, így az ovijárat után azonnal mehetek is vele a dolgomra. Városban, agglomerációból bejárásra nem is tudok jobb választást azoknak, akik ilyen felhasználásra keresnek maguknak egy igáslovat.
Használt piaca, és alkatrész árak
Az autó tulajdonosa azt mondta, hogy hosszú távra tervez az autóval, és ha egyszer eladja, akkor biztosan sokáig kell majd várni, hogy megcsörrenjen a telefon, mert szűk az a réteg, aki lehetséges érdeklődő egy ilyen kocsira. A cikk írásának időpontjában kevesebb, mint harminc eladó Qubot hirdettek a legnagyobb használtautó kereső portálon, és egyenlő arányban találtam dízel, és benzines változatot. Az árak kicsivel kevesebb, mint egymillió forint alól indulnak, és egészen magasra kétmillió fölé is bekúsznak. Az érdekesség kedvéért a nálunk újonnan nem kapható testvérei közül is keresgéltem, és találtam Peugeot Bippert, és Citroen Nemo-t is, nagyjából hasonló ársávban. Alkatrész árak tekintetében sem érhet meglepetés, mert az olcsó autóhoz általában olcsóbb alkatrészárak társulnak, itt is így van. Fontos a dokumentált előélet, és jó, ha nem tartották meg a 30.000-es olajcsereperiódust, ami szomorú, de gyári ajánlás volt a dízeleknél. A szokásos kopóalkatrészeken kívül benzineseknél a vezérlés csere lehet egy nagyobb volumenű szervizmunka. Jó hír, hogy az egyszerű konstrukciót bármelyik szakszervizben egyszerűen meg tudják javítani, hiszen nem igényel komoly szerszámozottságot, és számítógépes hátteret a szerelésük. Azt gondolom, hogy már csak az eladó autók darabszámából is következtethető, hogy kicsi a piaci rés, amit betöltenek, de ha valakinek pont ilyen paraméterekkel van szüksége egy városi egyterű kisautóra, aminek rendkívül jól variálható az utastere, akkor érdemes számításba vennie a Fiat Qubo-t, mert valóban egy vidám, és praktikus társ a hétköznapokban.
További használtteszteket itt talál.
Buszbaleset az M3-ason - Letartóztatta a bíróság a busz vezetőjét
2026.08.18.
Azt írták, a férfi cselekménye, bizonyítottság esetén, halálos tömegszerencsétlenséget eredményező közúti baleset gondatlan okozása vétségének megállapítására alkalmas, amely kettőtől nyolc évig terjedő szabadságvesztéssel büntethető.
A bíróság szerint a kiszabható szankció súlyosságára és a férfi külföldi állampolgárságára figyelemmel fennáll a szökés, elrejtőzés veszélye. Közölték, tartani kell attól is, hogy szabadlábon hagyása esetén a sofőr veszélyeztetné a bizonyítást a büntetőeljárás más résztvevői, különösen váltótársa és az utasok befolyásolásával.
A letartóztatást egy hónapra rendelték el, az ítélet ellen a buszvezető és védője fellebbezett, így az nem jogerős.
A lengyel zarándokokat szállító busz vasárnap hajnalban szenvedett balesetet az M3-as autópálya Nyíregyháza felé vezető oldalán a mezőkeresztesi lehajtó után. A buszon 57 utas és két járművezető volt, a baleset következtében tizenketten meghaltak, hárman súlyos, életveszélyes, 20-an pedig súlyos, 8 napon túl gyógyuló sérüléseket szenvedtek. A rendőrség elsődleges adatai szerint a sofőr feltehetően elaludt.
A parkolóban kezdődik a betegélmény – kamerákkal védenék a páciensek helyeit
2026.08.18.
A Smart Parking Limited, az ausztrál tőzsdén jegyzett parkolástechnikai vállalat egy friss szakmai anyagában amellett érvel, hogy az egészségügyi szolgáltatóknál a betegélmény már az otthonról indulás pillanatában elkezdődik, és ebben a parkolásnak is fontos szerepe lehet. A cég saját, felhőalapú technológiára és automatikus rendszámfelismerésre épülő rendszerét kínálja a fogászati és más egészségügyi rendelőknek, azzal az ígérettel, hogy a kevés parkolóhely nagyobb eséllyel a páciensek számára marad elérhető.
A vállalat érvelése szerint sok beteg eleve szorongással érkezik egy fogászati kezelésre, amit tovább fokozhat, ha a rendelő közelében hosszan kell parkolóhelyet keresnie. A vállalat azt állítja, hogy a kényelmes parkolás csökkenti az időpontokhoz kötődő stresszt, javítja a pontosságot, és összességében kedvezőbb első benyomást kelt a rendelőről — ezek azonban a cég saját, ügyfélszerzési célú anyagából származó megállapítások, nem független mérések.
A cég által felvázolt probléma ismerős minden kis kapacitású létesítményben: egy rendelőnek jellemzően csak néhány parkolóhelye van, ezeket pedig könnyen elfoglalják a nem páciens járművek, miközben a szabad helyek láthatatlanok a beérkezők számára. A szakemberek szerint a hagyományos, táblákra és kézi ellenőrzésre épülő megoldások itt nehézkesek és erőforrásigényesek, mert a parkolási vitákba gyakran a rendelő személyzete is belekeveredik, ami a munkaidejüket emészti fel.
Az okosparkolási rendszerek a betegérkezés első perceit is szervezettebbé tehetik. (Forrás: AI generált illusztráció)
Erre a helyzetre kínál a vállalat technológiai alapú parkolásmenedzsmentet. Az automatikus rendszámfelismerés a cég leírása szerint a behajtáskor azonosítja a jogosult autókat, így a rendszer segíthet abban, hogy a fenntartott helyeket ne idegen járművek foglalják el. A rendszer emellett — a Smart Parking saját, felhőalapú elemzőfelületén keresztül — adatokat gyűjt a használatról ebből kirajzolódnak a csúcsidőszakok és a kihasználtsági trendek, amelyek a kapacitástervezést és akár az időpont-beosztást is segíthetik.
A vállalat több előnyt is a megoldáshoz köt, ezek azonban jellemzően még csak szakmai ígéretek, nem visszamért eredmények. Az érvelés szerint a zökkenőmentes érkezés erősíti a páciensek elégedettségét és visszatérési hajlandóságát, a személyzet kevesebb időt fordít panaszkezelésre, a szűkös parkolókapacitás pedig jobban kihasználható. A Smart Parking érvelése szerint a könnyű parkolás ma már nem pusztán kényelmi kérdés, hanem versenytényező is lehet azoknál az egészségügyi szolgáltatóknál, amelyek a páciensek teljes érkezési élményét szeretnék javítani. Külön kiemelik az akadálymentességet: állításuk szerint a rendszer segít szabadon tartani a kijelölt helyeket az idősebb betegek, a kisgyermekes szülők és a fogyatékossággal élők számára. Hogy ezek a hatások a gyakorlatban mekkorák, az anyagból nem derül ki — független adatot nem közöltek.
A téma érdekes, aktuális és valós, ugyanakkor érdemes a forrás természetét is szem előtt tartani: a beszámoló a Parking Network nemzetközi szakmai platformon jelent meg, amely a parkolási iparág B2B hír- és információs felülete. Anyagai gyakran vállalati közlésekre és szolgáltatói beszámolókra épülnek, így az ilyen tartalmak elsősorban piaci-technológiai forrásként, nem pedig független szakmai elemzésként értelmezhetők. A cikk lényegében a Smart Parking pozicionálása arról, hogy a parkolásmenedzsment az egészségügyi szolgáltatások betegélményének részévé válik.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
A fogászati parkolás önmagában apró rész-téma, a mögötte húzódó logika viszont a hazai piacon is egyre láthatóbb: a rendszámfelismerésre és valós idejű foglaltsági adatokra épülő, sorompó nélküli parkolás már nem csak nagyvárosi vagy repülőtéri ügy. A magyar fogászati turizmus erős exportágazat, ahol a külföldi páciensek kényelmi elvárásai magasak — egy jól szervezett érkezés itt valós versenyelőny lehet. A technológia ugyanakkor adatvédelmi kérdéseket is felvet: a rendszámok rögzítése személyes adatok kezelését jelenti, amit hazai környezetben a GDPR keretei között kell megoldani. Hasonló irányról számoltunk be a sorompó nélküli, teljesen digitalizált okosparkolás bajor példája kapcsán, ahol egy közepes méretű város mutatta meg, hogyan válhat a parkolás adatvezérelt szolgáltatássá; az alaptechnológia fejlődését pedig jól jelzi, hogy a hátsó rendszám leolvasásával az ANPR utolsó vakfoltja is eltűnik. Az pedig, hogy a parkolásmenedzsment ma már megkerülhetetlen téma a szakmai színtéren, az Intertraffic Amsterdam 2026 programjából is jól látszik.
A parkolás mint betegélmény tehát valós trend, de a konkrét megtérülésről egyelőre a szolgáltatók szava áll szemben a hiányzó független mérésekkel. A technológia adott; az, hogy egy néhány férőhelyes rendelőnek megéri-e a befektetés, már a helyi forgalom, a betegszám és az adatkezelési költségek függvénye.
Fogalmak:
ANPR (Automatic Number Plate Recognition): automatikus rendszámfelismerés; kamerás rendszer, amely a járművek rendszámát olvassa be és azonosítja, jellemzően parkolási, útdíj- és forgalomellenőrzési alkalmazásokban.
SmartCloud Hub: a Smart Parking saját, felhőalapú parkolásmenedzsment-platformja, amely a rendszámfelismerő kamerák adatait gyűjti és elemzi (a cikk a konkrét terméknevet csak itt említi, a szövegben általánosan „felhőalapú elemzőfelület”).
Parking Network: nemzetközi parkolási szakportál és B2B információs platform, amely a parkolási, mobilitási és közlekedési technológiák piacának szereplőit kapcsolja össze. A portál rendszeresen közöl iparági híreket, esettanulmányokat, vállalati bejelentéseket, technológiai bemutatókat és szakmai véleményeket a parkolóüzemeltetés, az okosparkolás, az elektromos mobilitás és a városi közlekedés témakörében. Tartalmainak jelentős része vállalati közléseken, partneri együttműködéseken vagy gyártói információkon alapul, ezért elsősorban szakmai-piaci információforrásként, nem pedig független szerkesztőségi elemzőfelületként értelmezhető.
Smart Parking Limited: ausztrál központú, az ausztrál értéktőzsdén (ASX: SPZ) jegyzett parkolástechnológiai vállalat, amely automatikus rendszámfelismerésre (ANPR), szenzorokra és felhőalapú parkolásmenedzsment-rendszerekre épülő megoldásokat fejleszt és üzemeltet. A cég Ausztráliában, Új-Zélandon, az Egyesült Királyságban, Németországban és Dániában is jelen van, ügyfelei között pedig kereskedelmi létesítmények, egészségügyi szolgáltatók, bevásárlóközpontok és ingatlanüzemeltetők egyaránt megtalálhatók. Megoldásainak célja a parkolóhelyek hatékonyabb kihasználása, a jogosulatlan használat visszaszorítása, valamint a parkolási adatok elemzésével a létesítmények működésének támogatása.
Forrás: Parking Network (parking.net), Smart Parking Limited közlése alapján. Az Autószektor szerkesztősége a nemzetközi parkolástechnikai sajtó anyagait adaptálja a hazai szakmai közönség számára; a vállalati közlésen alapuló állításokat ennek megfelelően forrásukhoz kötve közöljük. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Rengeteg a halálos baleset Szlovákiában, a rendőrség fokozza az ellenőrzéseket
2026.08.18.
A rendőrség ezzel összefüggésben Facebook-oldalán is felhívta a figyelmet az elmúlt napok során történt, halálos kimenetelű balesetekre. Közleményük szerint néhány nap leforgása alatt hasonló körülmények következtében veszítette életét két fiatal a Besztercebányai kerületben, egy 21 éves sofőr az Eperjesi kerületben, valamint egy motorjával a szalagkorlátnak csapódó, 17 éves lány a Pozsonyi kerületben.
Fotó: Facebook/Szlovák Rendőrség
Ez pedig még csak nem is teljes listája a mindössze pár nap leforgása alatt történt tragikus baleseteknek, hiszen portálunk is több olyan esetről számolt be, melyek során valaki a közúti közlekedés közben veszítette életét.
Azonban a Dunaszerdahelyi járás sem mentesül az ilyen jellegű tragédiáktól, a közelmúltban ugyanis egy szentmihályfai baleset során veszítette életét egy fiatal, a volán mögé alkohol és kábítószer hatása alatt beülő sofőrre pedig súlyos bírósági eljárás vár.
A rendőrség a bejelentett intézkedések kapcsán felhívja a lakosság figyelmét arra, hogy azok célja nem a büntetés, hanem hogy mindent megtegyenek azért, hogy a szabálysértésekre és az azokból következő tragédiákra ne kerüljön sor. Itt külön kiemelték azt is, hogy a balesetek jelentős részére pillanatnyi figyelmetlenségek, vagy nem megfelelő helyzetfelismerés következtében kerül sor. Utóbbi kapcsán rámutattak, hogy a kockázatok alul- és saját képességeink túlbecslése a másodperc tört része alatt tragédiához vezethet.
Ez utóbbi kapcsán példákat is kiemeltek, úgy fogalmazva:
„A sofőr egy adott helyzetben azt gondolhatja, hogy az előzés még biztonságosan végrehajtható, hogy a mobiltelefonjára vetett rövid pillantás nem jelent veszélyt, vagy hogy a megengedett legnagyobb sebesség túllépésének nem lehetnek súlyos következményei. A közúti közlekedés szabályainak éppen az ilyen megszegései azonban a közúti balesetek leggyakoribb okai közé tartoznak, és tragikus következményekkel járhatnak.”
Az éves szinten nézve is jelentős számú baleset kapcsán egyben arra is felhívták a figyelmet, hogy amikor egy sofőr a pillanatnyi felelőtlen viselkedés mellett dönt, azzal nemcsak saját magát, hanem másokat is veszélybe sodor, hiszen a közúti közlekedésnek több résztvevője van. Kiemelték, azok felelőssége, akik volán mögé ülnek, nem ér véget saját életük és egészségük védelménél, hiszen a sofőrök a közlekedés többi résztvevőjéért is felelősséget vállalnak. Emiatt egyetlen rossz döntés örökre megváltoztathaja egy olyan ember életét, aki ennek áldozatává vált.
A Teslák élettartama valóban harmada a Mercedesekének?
2026.08.18.
A TV 2 Norge beszámolója szerint az OFV közlekedési információs szervezet járműnyilvántartási adatai azt mutatják, hogy a legnépszerűbb elektromos modellek közül több is meglehetősen fiatal korban kerül bontóba. A Tesla típusok átlagosan legfeljebb hét évig maradnak forgalomban, mielőtt selejtezésre kerülnek.
A 2025-ös adatok szerint összesen 633 Tesla került bontóba Norvégiában. Érdekesség, hogy a Model S átlagos életkora a leselejtezéskor 9,7 év volt, ami a márka többi modelljéhez képest kifejezetten magas érték.
A kínai gyártók egyes modelljei még ennél is gyorsabban kerülnek „nyugállományba”. Az MG esetében a tavalyi évben 118 autót vontak ki véglegesen a forgalomból, ezek átlagos életkora mindössze 3,8 év volt. A Polestar 37 leselejtezett autója átlagosan 3,3 éves korban került bontóba, míg a Maxus 12 járműve átlagosan hároméves korában fejezte be pályafutását.
A prémiumként pozicionált Hongqi sem muzsikál jobban: a statisztikák szerint 11 autót selejteztek le átlagosan 2,7 éves korban. Az Xpeng esetében 21 jármű átlagosan 2,3 évesen került ki a forgalomból, míg a Nio 13 autójának átlagos életkora 2,1 év volt. Meglepő talán, hogy a negatív rekordot a BYD állította fel. A kínai gyártó 28 autóját selejtezték le Norvégiában 2025 folyamán, az érintett járművek átlagos életkora pedig csupán 1,9 év volt.
Összehasonlításképpen a benzines vagy dízelmotoros Mercedesek átlagosan körülbelül húsz év aktív használat után kerülnek bontóba a zord norvég körülmények között.
A számok első pillantásra azt sugallhatják, hogy az elektromos autók tartóssága jelentősen elmarad a hagyományos hajtású modellekétől, és Norvégiában egy belső égésű motorral felszerelt Mercedes élettartama háromszorosa egy elektromos Tesláénak.
A helyzet azonban ennél összetettebb. A selejtezési statisztikák nem az autók műszaki élettartamát mutatják. Egy jármű bontóba kerülésének számos oka lehet. A nyilvántartásokban szerepelnek azok az autók is, amelyek közlekedési baleset következtében szenvedtek olyan súlyos károkat, hogy javításuk műszakilag lehetetlenné vagy gazdaságilag ésszerűtlenné vált. Van némi torzító hatása a rendkívül kis mintának is, no meg annak, hogy az elektromos autók zöme az elmúlt 5-10 évben került norvég piacra.
Éppen ezért a fenti adatokból nem lehet egyértelmű következtetést levonni az elektromos hajtás, illetve az akkumulátorok tartósságára vonatkozóan. A statisztikák inkább azt mutatják meg, hogy az adott modellek milyen életkorban kerültek véglegesen ki a forgalomból, függetlenül attól, hogy ezt műszaki meghibásodás, baleset vagy valamilyen gazdasági ok idézte elő.
Mindenesetre a norvég adatbázis érdekes képet fest az elektromos járművek életciklusáról egy olyan országban, amelyet világszerte az elektromobilitás egyik mintapiacának tekintenek.
Elhunyt Hirosi Okuda, a Toyota Prius atyja
2026.08.18.
Ha a Toyota Prius hosszú és diadalmas történetéről esik szó, általában Ucsijamada Takasi főmérnök neve merül fel, hiszen a projekt vezetőjeként őt szokás a világ első sorozatgyártású hibrid szedánjának az atyjaként emlegetni. Ez rendjén is van, ám Ucsijamada Takasi semmit nem tehetett volna, ha nem egy felvilágosult, jövőbe tekintő vezető áll a Toyota Motor Company élén, aki készen áll arra, hogy a világ legnagyobb autógyártójává tegye a gondjaira bízott vállalatot. Ez az ember Hirosi Okuda volt, aki elnökként nem csak engedélyezte, de egyenesen siettette a Prius megvalósulását.
Hirosi-szan 1955-ben szerzett közgazdasági diplomát a Hitotsubashi állami egyetemen, és még ugyanabban az évben munkába állt a Toyota Motor Company által gyártott automobilok forgalmazásáért felelős Toyota Motor Sales vállalatnál. Karrierje azonban nem indult zökkenőmentesen. Mivel nem simult bele a japán vállalati hierarchiába – következetesen ragaszkodott saját elveihez, és szóvá tette az észszerűtlen döntéseket –, csakhamar kegyvesztetté vált. Azonban kiváló pénzügyi szakember volt, így nem bocsátották el: az 1970-es évek elején egy külföldi gyártópartnerhez „száműzték,” hogy rendbe tegye annak instabil pénzügyi helyzetét.
Ott fedezte fel emberi kvalitásait Tojoda Soicsiró, a cégalapító Tojoda Kiicsiró legidősebb fia, és az évtized vége felé visszahívta őt Japánba. Hirosi Okuda pályafutása innentől fogva meredeken ívelt felfelé. A Toyota Motor Sales Company és a Toyota Motor Company 1982-ben egyesült, létrehozva a ma ismert Toyotát, és ebben az új vállalatban igazgatóvá nevezték ki Hirosi Okudát. Öt évre rá ügyvezető igazgatóként, 1988-tól vezérigazgató-helyettesként, 1992-től már ügyvezető alelnökként dolgozott a cégcsoportnál.
Amikor 1995-ben átvette az elnöki pozíciót a megromlott egészsége miatt leköszönő Tojoda Tacurótól (Soicsiró öcccsétől), harmincéves hagyományt tört meg: utoljára 1961 és 1967 között vezette kívülálló, azaz nem Tojoda családtag az autógyártót. Elnökként 1999-ig szolgált, majd ezt követően egészen 2005-ig volt az igazgató tanács elnöke.
1995-ben a teljes japán gazdaság évtizedes mélyponton volt. Hiába telt el öt év az 1990-es gazdasági összeomlás óta, az ország nem tudta visszaszerezni a nemzetközi befektetők bizalmát, az exportot a jen kedvezőtlen árfolyama bénította meg. A Toyota üzemi haszonkulcsa 3,1%-ra olvadt – elfogadhatatlan érték egy olyan nagyvállalattól, amelynek a teljesítménye alapvetően befolyásolta az ország gazdaságát.
Beiktatásakor pont erre hívta fel a figyelmet: „Meggyőződésem, hogy ha a Toyota meg tud változni, Japánt is megváltoztatjuk.”
Ehhez elsőként azt a belterjes gondolkodást kellett átfordítania, amely a legtöbb japán nagyvállalathoz hasonlóan a Toyotát is elzárta a fejlődés lehetőségétől. Átírta a felső vezetők kinevezésének a feltételrendszerét, a rangidős státusz helyett a képességeket, a rátermettséget vette figyelembe. Soha nem látott mértékben kaptak alatta esélyt fiatal szakemberek – ezzel számtalan ellenséget szerzett magának, a Toyota viszont kezdett kimozdulni a holtpontról.
A Fülöp-szigeteken töltött évek tapasztalatait is felhasználva agresszív nemzetközi terjeszkedésbe kezdett, új gyártólétesítményeket hozott létre Észak-Amerikában, Európában és szerte Ázsiában. A számok őt igazolták: mire 2006-ben leköszönt az igazgató tanács éléről, az üzemi nyereség az 1995-ös érték hatszorosára nőtt, az értékesítési darabszámok 2,6-szor voltak magasabbak. A Toyota éves globális eladásai hajszállal maradtak csak el a 8 milliós álomhatártól.
Eközben fáradhatatlanul igyekezett a cég tevékenységeinek minden területén csökkenteni a felesleges kiadásokat. Villámgyorsan, a kockázatokat sem kerülve hozott döntéseket, olyan lendületet adva ezzel a vállalatnak, amire korábban nem volt példa.
Ennek a merész, pozitív vezetési szemléletnek a legszebb példája az, ahogy a Toyota Prius megvalósulását felkarolta.
Hirosi Okuda egyik sokat idézett mondása szerint „egy vállalatnak akkor kell változnia, amikor jól mennek a dolgok. Amikor rosszra fordul a sorsa, akkor már késő.” Márpedig ha valami, a Prius alapvető változást jelentett a cég életében.
A projekt már 1993-ban útjára indult, ám útját egyre több viharfelhő árnyékolta be. A vadonatúj technológiai tartalom teljesen ismeretlen területre kényszerítette a vállalatot, a fejlesztési költségek orbitálisak voltak, ráadásul sokak számára indokolatlannak tűnhettek. Mivel az előző évtized elejének kiugróan magas üzemanyagárai után a 90-es évekre stabilizálódott a benzin globális árszintje, a különösen takarékos és tiszta üzemű autó ígérete nem hangzott különösen fontosnak.
Bár a Toyota már 1995-ben megszellőztette a fejlesztést, hiányzott a lendület a projektből, ezért Hirosi Okuda 1997-ben megsürgette azt: nyilvánosan bejelentette, hogy még az év vége előtt piacra dobják a forradalmian újszerű technológiával felszerelt modellt. Ezzel csak egy apró gond volt: a projekt eredeti időterve szerint a Priusnak csak 1998-ra kellett volna elkészülnie.
A mérnökök éjt nappallá téve dolgoztak, és ehhez minden támogatást meg is kaptak a felső vezetéstől. Végül 1997 decemberében valóban megkezdődött a Toyota Prius forgalmazása Japánban – szinte napra pontosan ugyanakkor, amikor az ENSZ Kiotóban elfogadta azt a klímavédelmi egyezményt (kiotói jegyzőkönyv), amely globálisan fellépett az üvegházhatású gázok, így a szén-dioxid és a nitrogén-oxid kibocsátása ellen.
A Toyota Prius egy csapásra ennek a kulcsfontosságú környezetvédelmi határozatnak a szimbólumává vált, és felhelyezte Japánt a térképre, mint az emissziócsökkentés elkötelezett, élvonalbeli harcosát – Hirosi Okuda 1995-ös üzenete a Toyota és Japán között fennálló szoros, eltéphetetlen kötelékről megerősítést nyert.
Mára már nem kérdés, hogy a Toyota Prius és az általa piacra került hibrid hajtástechnológia az autóipar és általában a globális gazdaság egyik legmeghatározóbb innovációja volt, amely nem valósulhatott volna meg Hirosi Okuda éleslátása nélkül.
Nem a Prius azonban Hirosi-szan elnöki regnálásának egyetlen hagyatéka. 1999-ben két olyan, kulcsfontosságú döntést hozott meg, amelyek újabb ütéseket mértek a korábbi cégvezetési hagyományokra. Az egyik a Toyota Forma-1-es nevezése volt, amely egy csapásra a globális figyelem középpontjába helyezte a céget – a továbbiakban lehetetlen volt tehát belterjes szervezetként, a döntéseket maguk között meghozva kezelni a Toyotát.
A másik ennél is ellentmondásosabb volt: a vállalat gazdasági döntéshozatalaiban soha nem látott szerepet biztosított a részvényeseknek. Ez szentségtörésnek számított egy olyan vállalati kultúrában, ahol a szenioritás és a családi kötődések mindennél fontosabbak voltak – ám pontosan ez tette agilis, nemzetközileg versenyképes, kiszámítható és elszámoltatható gazdasági szereplővé a Toyotát. Nem túlzás tehát, amit cikkünk elején állítottunk: Hirosi Okuda volt az a vezető, aki elindította a Toyotát a globális autóipari nagyhatalommá válás felé vezető úton. Nem csoda, hogy egyre többen Japán, sőt, az egész világ gazdasági fejlődésének indikátoraként tekintettek döntéseire és nyilatkozataira, és üzleti körökben szállóigévé vált a kérdés: „Mit mondott erről Okuda?”
Fotó: Toyota
Eurostat: Tavaly mintegy 30 százalékkal nőtt az új elektromos autók száma az EU-ban
2026.08.18.
Az Európai Unióban tavaly 7,59 millió akkumulátoros elektromos jármű volt, 31,5 százalékkal meghaladta a 2024. évi 5,77 milliót. Az akkumulátorral hajtott elektromos járművek egyre nagyobb részesedést képviselnek az új autóregisztrációkban, tavaly az EU-ban forgalomba helyezett összes új személygépkocsi 17,3 százaléka volt ilyen.
Tíz évvel korábban, 2015-ben, még csupán 47 ezer akkumulátoros elektromos személygépkocsit helyeztek forgalomba az EU-ban. Az Eurostat adatai szerint a szám 2020-ra meghaladta a félmilliót, 2025-re pedig közel 1,9 millióra emelkedett.
Tavaly a plug-in hibridek regisztrációja 34,2 százalékkal 1,03 millióra nőtt, míg az egyéb hibrideké 13,4 százalékkal 3,62 millióra bővült. Eközben a dízelüzeműek regisztrációja 22 százalékkal 1,07 millióra, míg a benzinüzeműeké 18,4 százalékkal 2,98 millióra esett vissza.
MTI
A 4iG leányvállalata átutalta a vételi ajánlatra felkínált Rába-papírok ellenértékét
2026.08.18.
A vételi ajánlatot márciusban a 4iG leányvállalata, a 4iG SDT EGY Zrt. tette, a részvényesek 32 970 darab részvényt ajánlottak fel 3425 forintos egységáron. A felvásárlás teljesüléséhez szükség volt arra is, hogy a német és az osztrák versenyhatóságok jóváhagyják a CSG Defence közvetett részesedésszerzését a Rába Nyrt.-ben, ami a múlt héten megtörtént.
A teljesülés után az ajánlattevő tulajdoni részesedése 74,34 százalékról 74,58 százalékra, befolyásának mértéke 75,01 százalékról 75,26 százalékra nőtt - közölte a 4iG.
A Rába Nyrt. részvényeivel a BÉT prémium kategóriájában kereskednek. Árfolyamuk hétfőn 3650 forinton zárt, az elmúlt egy évben 1410 és 4700 forint között mozgott.
MTI
Lemond a kínai autócsászár
2026.08.18.
ManBest díjas márkazsonglőr, gazdasági zseni 16,5 milliárd dolláros vagyonával ő Kína tizedik leggazdagabb embere, övé a tíz legnagyobb - nem állami tulajdonú - autógyártó konglomerátum egyike, a Geely, mely rohamtempóban gyarapodik. Új telephelyek építésével is bővíti termelőkapacitását, miközben nem csak Li Shufu vagyona nő, de márkakollekciója is egyre gazdagabb.
Nem véletlenül választották az Év emberének, ráadásul a tekintélyes európai AutoBest zsűrijétől megkapta a ManBest díjat is. Li Shufu a Geely Holding immár dollárban is milliárdos alapítója és elnöke intenzív és sikeres stratégiájáért érdemelte ki a címet, mert a kínai Geely márkán kívül a cégcsoporthoz tartozik már a Volvo Cars, a Proton, a Lotus és a London Taxi, valamint az újonnan kreált svéd-kínai Lynk & Co márka, de megszerezte a repülőautókat fejlesztő és gyártó amerikai Terrafugia céget és jelentős részesedést birtokol az eddig még tisztán svéd Volvo Truck & Bus társaságban, mely a skandináv ország legnyereségesebb vállalkozása. Az AB Volvo része egyébként a Renault Truck, az amerikai Mack és UD. Miközben gyarapodik a márkakollekció, a Geely sem maradt ki a kínai koppintószériából és korábban előállt egy erősen Rolls-Royce fazonú modellel...
Miközben Li Shufu igencsak gazdag, életrajza elég szegényes, pontosabban keveset tudni róla. 1963-ban született a kínai Taizhou városában, majd a Jan San Egyetemen szerzett mérnöki diplomát, több cég felépítésével egy időben elnökként virágoztatta fel a Zhejiang Geely Holding Group Co. Ltd, szakmai elismertségét jelzi, hogy tagja a tekintélyes Kínai Népi Politikai Konzultációs Testületnek.
2010 augusztusában a Geely megvásárolta a Volvo személyautó ágazatát, mely korábban a Ford Motor Company tulajdonában volt. És hogy mennyire komolyan gondolja a látványos és rohamos fejlődést, azt az is jelzi, hogy a Geely fő támogatója a szárazföldi sebességi rekordkísérletnek. A Bloodhound nevű szuperszonikus autóval 1997-ben már átlépték a hanghatárt: Andy Green pilóta 1227,3 km/órás sebességgel száguldott Trust SSC autójával. Az idei terv az ezer mérföldes óránkénti tempó elérése a dél-afrikai Hakskeen Pan egyik kiszáradt tómedrében.
A jelenleg már 18 milliárd dollárnyi vagyonnal rendelkező Li Shufu így nyilatkozott a Forbes Asia magazinnak: Kisgyerekként nem kaptam játékot, mert nem volt elég pénze a családunknak, ezért homokból építettem autót, de arról még álmodni sem mertem, hogy majd egyszer igazi gépkocsikat gyártok.
A kínai autógyártó alapítója, Li Shufu augusztus 18-i hatállyal távozik a tőzsdén jegyzett vállalat igazgatótanácsának éléről, miközben a társaság erős negyedéves eredményekkel és gyorsan növekvő exporttal igyekszik ellensúlyozni a kínai autópiac gyengélkedését. A milliárdos ugyanakkor nem vonul vissza teljesen a Geely-birodalomtól.
Li Shufu lemond a Geely Automobile elnöki és ügyvezető igazgatói tisztségéről, és a jövőben tiszteletbeli elnökként kapcsolódik a vállalathoz. Befolyása továbbra is jelentős marad, hiszen meghatározó és ellenőrző részvényese a társaságnak, emellett továbbra is ő vezeti a Zhejiang Geely Holdingot.
Az igazgatótanács élére An Conghui, más néven Andy An kerül, ő eddig is a vállalat felső vezetésének tagja. A vezérigazgatói székben szintén változás történik. Gui Shengyue alelnökként folytatja, az operatív irányítást pedig Jerry Gan veszi át.
A többi kínai autókonszernhez hasonlóan a túlságosan nagyra nőtt kapacitású Geely szekerét is az export húzza, ami kényszer, hiszen a hazai piac telített. A vállalat exportja az első fél évben több mint kétszeresére emelkedett, és elérte a 474.228 járművet. A második negyedévben a Geely Automobile nyeresége 36 százalékkal, 4,9 milliárd jüanra nőtt, bevétele pedig 15 százalékos emelkedéssel 89,8 milliárd jüant ért el.
Az első féléves profit ugyan 1,8 százalékkal, 9,09 milliárd jüanra mérséklődött, a visszaesés azonban kisebb volt az elemzők várakozásánál.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
