Az európai autóipar és kínai versenytársai közötti küzdelmet sokáig egyszerű kereskedelmi konfliktusként lehetett leírni. A kínai gyártók olcsóbb elektromos autókat exportáltak Európába, az uniós autógyártók piaci részesedésük elvesztésétől tartottak, Brüsszel pedig vámokkal próbálta ellensúlyozni a kínai állami támogatásokból fakadó versenyelőnyt. Most azonban egy ennél jóval összetettebb korszak kezdődik. A kínai autóipar ugyanis egyre kevésbé csak exportálni akar Európába: gyárakat épít, európai üzemekbe költözik be, vegyesvállalatokat hoz létre, helyi beszállítókat keres és kutatás-fejlesztési kapacitást telepít a kontinensre. Ezzel pedig az európai–kínai autóipari verseny határai kezdenek elmosódni. Európa a kínai „felesleg” legfőbb lerakata A folyamat mögött elképesztő ipari fölény áll. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) jelentése szerint 2025-ben közel 22 millió elektromos autót gyártottak világszerte, több mint 25 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Ebből 16 millió készült Kínában. Az ország ezzel a világ elektromosautó-termelésének közel háromnegyedét adta, miközben a kínai termelés mintegy 20 százalékkal meghaladta a hazai keresletet. Az eredmény rekordméretű export lett: több mint 2,5 millió elektromos autó hagyta el Kínát 2025-ben. Európa ennek egyik legfontosabb célpiaca. A kínai gyártású elektromos autók európai értékesítése az IEA szerint 2025-ben csaknem 50 százalékkal nőtt, és elérte a 940 ezer darabot. Az EU elektromosautó-importja közben mintegy 35 százalékkal, több mint 900 ezer darabra emelkedett, amelynek csaknem 60 százaléka Kínából érkezett. Fontos változás az is, hogy az importon belül egyre nagyobb súlyt képviselnek a ténylegesen kínai márkák: részesedésük a Kínából érkező elektromos autók között a 2023-as 50 százalékról 2025-re több mint 70 százalékra nőtt. Csakhogy az exportmodellnek egyre több akadállyal kell szembenéznie. Az Európai Unió 2024-ben kiegyenlítő vámokat vezetett be a Kínában gyártott akkumulátoros elektromos autókra, és ezek az IEA jelenlegi elemzése szerint 2029 végéig maradnak hatályban. A kínai vállalatok számára ezért egyre logikusabb stratégia lehet, hogy a kész autók exportja helyett magát a termelést vigyék közelebb az európai vásárlókhoz. És pontosan ez történik. Látványos együttműködések – kínai technológia Európában Az egyik legérdekesebb példa a Leapmotor és a Stellantis együttműködése. A Stellantis 2023-ban mintegy 21 százalékos részesedést vásárolt a kínai gyártóban, majd létrehozták az 51 százalékban Stellantis-, 49 százalékban Leapmotor-tulajdonú Leapmotor International vegyesvállalatot. Az együttműködés azóta jóval túllépett a kínai autók európai forgalmazásán: a felek azt tervezik, hogy a Leapmotor B10 gyártását már 2026-ban elindítják a Stellantis zaragozai üzemében. A történet azonban ennél is érdekesebb. A két vállalat közös beszerzést is tervez, a Stellantis pedig azt vizsgálja, hogy egy új Opel elektromos C-SUV ugyanabban a spanyol üzemben készüljön, és a Leapmotor International ökoszisztémájából származó alkatrészeket használjon. Vagyis már nem egyszerűen arról van szó, hogy egy európai gyár összeszerel egy kínai autót: kínai technológia és beszállítói háttér kerülhet európai márkájú autókba is. A stratégia ráadásul már fizikai infrastruktúrában is megjelenik. A Leapmotor International júniusban akkumulátor-összeszerelő műhelyt nyitott Mallénben, Zaragoza közelében, amely akkumulátormodulok összeszerelését és az elektromosautó-gyártást támogató folyamatokat végzi. A vállalat maga is úgy értékelte a beruházást, mint az együttműködés átlépését a kereskedelmi partnerségből az európai ipari megvalósításba. Még látványosabb fordulatot hozott a Ford és a Geely júliusi megállapodása. A két vállalat közös céget hoz létre, amelyben a Ford 66, a Geely 34 százalékos tulajdonrészt kap. A kínai gyártó két elektromos SUV-ja a Ford valenciai üzemében készül majd, az első autók a tervek szerint 2028-ban gördülnek le a gyártósorról. A felek emellett közösen fejlesztenek egy új crossovert is, amely tisztán elektromos, plug-in hibrid és hatótávnövelős hajtáslánccal egyaránt készülhet. Terjeszkedés és válság egymásra találása A megállapodás különösen jól mutatja, hogy a kínai terjeszkedés és az európai autóipar válsága hogyan talál egymásra. A Ford valenciai üzeme körülbelül évi 500 ezer autó gyártására alkalmas, 2025-ben azonban a Reuters által idézett GlobalData szerint kapacitásának mindössze 26 százalékát használta ki. A kínai gyártóknak gyorsan szükségük van európai termelési kapacitásra, miközben több hagyományos európai üzemben kihasználatlan gyártósorok állnak rendelkezésre. Ami az egyik fél számára terjeszkedési lehetőség, a másiknak akár a gyár túlélését jelentheti. Ezzel pedig megváltozik a történet politikai értelmezése is. A kínai gyártók már nem feltétlenül az európai autóipar kapuin kívül álló versenytársak. Megjelenhetnek ugyanabban a gyárban, ugyanabban a beszállítói hálózatban és akár ugyanabban a fejlesztési projektben, amelyben korábban kizárólag európai vagy amerikai vállalatok dolgoztak. A folyamat ráadásul nem áll meg a gyártásnál. A Chery augusztus 19-én jelentette be, hogy még idén ősszel kutatás-fejlesztési központot nyit a brit UTAC Millbrook tesztközpontban. A mérnökök kezdetben futóműveket és vezetéstámogató rendszereket hangolnak majd a brit piacra, később pedig az autonóm vezetés és a mesterséges intelligencia fejlesztése is bekerülhet a központ feladatai közé. Közben a Chery és a Nissan azt is vizsgálja, hogy a kínai vállalat személyautói a Nissan sunderlandi üzemében készüljenek. Ez már egy sokkal mélyebb integráció kezdete. A kérdés innentől nem pusztán az, hány kínai autót adnak el Európában, hanem az, hogy az európai autóipari értéklánc mekkora része kerül kínai technológiai befolyás alá. Hol készül a szoftver? Ki fejleszti az akkumulátort? Honnan érkeznek az elektronikai komponensek? Melyik vállalat birtokolja a szellemi tulajdont? És ami Európa számára talán a legfontosabb: a kontinensen marad-e a magas hozzáadott érték, vagy Európa elsősorban gyártási helyszínt biztosít? A Ford–Geely megállapodásnál a spanyol szakszervezetek éppen erre hívták fel a figyelmet: nem elegendő, ha az autókat Európában szerelik össze, a technológiának és a beszállítói láncnak is helyben kell gyökeret eresztenie. Ez jól összefoglalja Európa következő autóipari dilemmáját. Magyarország pedig ennek a folyamatnak az egyik legfontosabb európai terepe lehet. A BYD szegedi autógyára és a magyar akkumulátoripari beruházások miatt az ország közvetlenül kapcsolódik ahhoz a trendhez, amelyben a kínai elektromobilitási értéklánc egyre nagyobb része települ Európába. Magyar szempontból ezért nem pusztán az a kérdés, hány autó és akkumulátor készül majd az országban. Sokkal fontosabb, hogy mennyi kutatás-fejlesztés, mérnöki tudás, beszállítói megrendelés és technológiai hozzáadott érték épül ezek köré. Az IEA szerint pedig a kínai fölény még hosszú ideig meghatározó maradhat. Kína 2025-ben az elektromos autók mellett a világ akkumulátorcelláinak több mint 80 százalékát, a katódaktív anyagok mintegy 85 százalékát, az anódaktív anyagok több mint 90 százalékát állította elő. Vagyis Európa nem egyszerűen egy olcsóbb autóval versenyez, hanem egy rendkívül mélyen integrált ipari rendszerrel.

Gerván Dániel azt írta, a sofőr tudatában van annak, hogy a veszteséget és a hozzátartozók fájdalmát semmilyen szó nem enyhítheti, emellett tisztában van a baleset következményeivel és azok súlyával is. Hozzátette, a busz vezetőjét rendkívül megviselték a történtek, amelyek feldolgozásában szakemberek nyújtanak neki segítséget. Az ügyvéd kiemelte, az eljárás nagyon korai szakaszban van, így a nyomozás érdekeire figyelemmel nem osztanak meg további részleteket az ügyről, de tisztában vannak azzal, hogy az jelentős közérdeklődésre tart számot. A család további információkat a jövőben a jogi képviselőjükön keresztül oszt meg a nyilvánossággal. A lengyel zarándokokat szállító busz augusztus 16-án hajnalban szenvedett balesetet az M3-as autópályán. Az oldalára borult járművön 59-en voltak, közülük 12-en meghaltak, többen súlyosan megsérültek. A sérülteket a miskolci, a debreceni, a nyíregyházi és az egri kórházba szállították. A sofőr ellen halálos tömegszerencsétlenség gondatlan okozása miatt indult eljárás, a bíróság kedden döntött a letartóztatásáról. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!     

Nyáron, a napon parkoló autók belső tere rendkívül gyorsan felmelegszik az úgynevezett üvegházhatás miatt: a napfény áthatol az ablakokon, a belső felületek (ülések, műszerfal) elnyelik a hőt, az üvegek viszont bent tartják azt. Már 10 perc alatt akár 15–20 °C-kal is magasabb lehet a hőmérséklet az utastérben, mint kívül. Ha a külső hőmérséklet eléri a 30–35 °C-ot, a zárt autóban a levegő hőmérséklete rövid időn belül 60–70 °C-ra emelkedhet. A sötét műszerfal, a kormánykerék és az ülések még ennél is jobban felforrósodhatnak: ezek hőmérséklete elérheti a 75–85 °C-ot is. A forró belső teret hatékonyan és gyorsan le lehet hűteni a légkondicionáló használata nélkül is a huzatos szellőztetéssel. Húzza le az egyik első ablakot teljesen. A szemben lévő ajtót nyissa ki és csukja be, határozott mozdulattal, legalább ötször ismételve ezt a módszert. Ez szó szerint kipréseli a beszorult, forró levegőt az autóból és pillanatok alatt friss levegőt áramoltat be. És hogy ezután, amikor beül az autóba, ne égesse meg a kezét a tűzforró kormánykerék megérintésével, alkalmazza ezt a trükköt: parkoláskor, a motor leállítása előtt, fordítsa el a kormányt 180 fokkal, így amikor majd elindul, visszafordítva a kormányt, annak a kevésbé forró része lesz felül, így nem okoz gondot a kormányzás. Forrás: autoappassionati.it  

Forrás: MKIF „Gyér forgalom, napsütéses, száraz időjárás július végén az M85-ön. Egy fehér autó érkezik a belső sávban. Az enyhe kanyarnál a sofőr nem veszi be az ívet, hanem a szalagkorlátnak ütközik. A korrigálásnak szánt hirtelen kormánymozdulat következtében elveszti uralmát a jármű felett, megpördül, majd a külső sávban áll meg. A balesetet előidéző okot nem tudjuk: lehetett rosszullét, vezetés közbeni telefonozás, elalvás, figyelmetlenség, esetleg műszaki hiba.” – írta a napokban történt, különös balesetről készült videóhoz az MKIF. A társaság tanácsot is adott, hogyan kerülhetők el a hasonló karambolok. „Autópályán, ha korrigálnunk kell, kisebb, finomabb mozdulatokkal tegyük meg, hiszen a nagyobb sebesség miatt a jármű reakciója is változik.” – írták. A nagy hőingadozás a megszokottnál jobban megterheli az emberi szervezetet és rengeteg veszélyforrást is hordoz magában: Rosszabb reakcióidő: a nagy meleg fáradtabbá, figyelmetlenebbé tehet, ami növeli a balesetveszélyt. Napsütés miatti vakítás: az erős napfény, főleg reggel és késő délután könnyen elvakíthatja a sofőrt. Felforrósodott utastér: a túl meleg autóban romlik a komfortérzet és a koncentráció. Gyerekeket, időseket, háziállatokat soha ne hagyj az autóban! Gumiabroncs: a forró aszfalt és a nem megfelelő guminyomás növelheti a defekt kockázatát. Türelmetlenebb közlekedők: a hőségben sokan ingerlékenyebbek, idegesebbek lehetnek. Vezess nyugodtan, tarts nagyobb követési távolságot.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!