Az előző részben kiderült, hogyan védekezzünk a befagyott ajtók és kilincsek ellen. Ott folytatjuk, ahol abbahagytuk: lemerült távirányító elemek, rejtett ajtózárak és ablaktörlés minden mennyiségben.Távirányítós, de az lemerültTélen a tartós elemek is rosszabbul működnek a hideg miatt, elvégre azok is olyanok mint az akkumulátorok. Megeshet, hogy bár távirányítós a kocsink, azt hiába nyomkodjuk. A megoldás az elemcsere lesz, de az órásig is el kellene jutni valahogy. Sebaj, majd kulccsal kinyitom a kocsit. Kulcsom van, záram nincs. Vagy mégis. Több modellben esztétikai szempontból úgy alakítják ki a kilincset és zárat, hogy a zárdugót egy kis műanyag lappal eltakarják. Segítségképpen azért egy kis kulcsot formáló piktogramot elhelyeznek ezen a lepattintható elemen. Általában külön szerszám nélkül, körömmel, vagy a kulcs tollával le lehet pattintani ezeket a burkolatokat és máris meglesz a kulcshoz a zár.Folyadékot mindig vigyünk magunkkal…… szólnak a jó tanácsok a kánikulában, de ennek télen is hasznát vehetjük, főleg az ablakmosó folyadéknak. A téli nedves időben gyakran lesz szükségünk az ablakmosó használatára. Mivel ez a folyadék is nagyrészt vízből áll, ezért meg is tud fagyni. A boltok polcain ezért szezononként cserélik a téli, illetve a nyári ablakmosókat. Nem kell mélyen a zsebünkbe nyúlni, kb. 1000 forint környékén indul a szer 5 literes kiszerelésének az ára, a csomagoláson pedig feltüntetik, hogy milyen hőmérsékletig állja a megpróbáltatásokat. (A hőskorban denaturált szeszt öntöttek a tartályba a nyári folyadék mellé. Ez mára már nem éri meg, olcsóbb ha „spéci” téli folyadékkal dolgozunk.)"Télit vettem mégis belefagyott!"Halljuk sokszor a városi legendát, miszerint a mínusz 20 fokig fagyálló ablakmosó már -3 vagy -5 fokon megfagyott. A hiba a tartályban keresendő először: ha nem ürítettük ki a nyári ablakmosót, és kevertük, akkor megtörténhet, hogy a keverék csak mínusz 3, 5 vagy 8 fokig lesz fagyálló. Ez a keverési arányoktól függ. Használjuk el a nyári ablakmosót teljesen, vagy próbáljunk minél kisebb mennyiséget a tartályban hagyni. A rutinos versenyzők októbertől már nem töltenek nyárit az ablakmosótartályba.A másik jellemző probléma és megoldása: az szokott még sűrűn előfordulni, hogy a tartályban hiába folyékony a nedű akár mínusz 10-20 fok mellett is, az ablakmosó fúvókára van ráfagyva kívülről a kicsapódott vízpára, amin keresztül nincs az a motor ami kinyomná a szélvédőre. Tartsuk tisztán az ablakmosó fúvókáját. (Néhány típusban fűthetők ezek a fúvókák, általában a hátsó ablak párátlanító fűtésére van kapcsolva. Próbáljuk ki, hátha a mi autónkba is szereltek ilyet, csak eddig nem tudtunk róla!)Csak a kezemet figyeljétek!Egy apró, de annál hasznosabb trükk: azt javasoljuk, hogy ne töltsük be a flakon teljes tartalmát az ablakmosótartályba! Bár néhány autó figyelmezteti a vezetőjét, ha már fogytán az ablakmosó folyadék, sok jármű viszont nem teszi ezt meg.És mikor fogy ki teljesen az ablakmosó? Hát persze, hogy akkor, amikor egy teherautó úgy betakarta sárral a szélvédőnket, mint Moszkvát a hó. És hol történik mindez? Általában nem a benzinkút szomszédságában, hanem a puszta közepén, 10-20 km-re mindentől.Hogy megússzuk a problémát taglaló Murphy törvénykönyv fejezeténél is hosszabb káromkodásainknál, az ablakmosótartály feltöltésekor hagyjunk 1 liternyi tartalékot a flakonban. Ez elfér a csomagtartóban, vagy akár az ülés mögött/alatt, és nagyon jól jön olyan elhagyatott helyeken, ahol nemhogy fagyálló ablakmosót, de még vizet sem tudnánk szerezni.AblaktörlésHa sikerül folyékony halmazállapotban tartani az ablakmosó folyadékot, akkor már spriccelhetünk is. Az ablaktörlőnk a spricceléssel egy időben elindul és ha minden jól megy, újra kitisztul a kép. Vagy nem. Ha ugyanis elöregedett az ablaktörlő gumink, akkor csak szépen szétkenjük vele a koszt a szélvédőn és meglehet, hogy rosszabbá válik a helyzet, mint előtte volt. Ellenőrizzük le az ablaktörlő lapátokat, és ha túl kemény, vagy már kopott a felülete, cseréljük. Legrosszabb esetben a benzinkúton, egyébként szakboltban vásárolhatunk új lapátokat.Figyelem: szinte minden autóra különböző méretű és csatlakozású lapátok valók, ezért gondosan készüljünk a méretekből, mielőtt vásárolni indulunk.Az ablaktörlő lapátok lelkivilágával is hosszan tudnánk foglalkozni, de inkább majd szentelünk neki egy külön részt.

Kép és szöveg: Horváth MiklósA január 14-i Westend bevásárlóközpontban megrendezett sajtótájékoztató és közönségtalálkozó nem a megszokott formális keretek között zajlott. Valójában egy kötetlen beszélgetésre adott lehetőséget az esemény az odalátogatók számára. Szalay Balázs igazoltan volt távol, mivel az érkezés utáni egyéb ügyintéznivalókkal foglalatoskodott éppen, de társa készséggel állt mindenki rendelkezésére.Bunkoczi László és egy beszédes arckifejezésElsők között arra kértem Bunkoczi Lászlót, hogy válasszuk külön a versenyben nyújtott emberi teljesítményt és a műszaki körülményeket, és értékeljük azokat külön-külön. A navigátor szerint „…nem könnyű a gép és az ember teljesítményét elszeparáltan értékelni ebben a kontextusban, hiszen gyorsan akklimatizálódtunk és a motorproblémák megjelenéséig jól mentünk, öt alkalommal szereztünk 2. szakasz-helyezést. Majd ezt követően a verseny hangulata és célja is megváltozott számunkra. Sok időt vesztettünk az süllyedésekkel és ásásokkal, aminek a hátterében minden bizonnyal a lecsökkent motorteljesítmény állt. A megnövekedett olajfogyasztás, és talán még a defektek száma is hozzájárult ahhoz, hogy a második mauritániai szakaszt követően már csak a napi szakaszok leküzdését és a célba érést tartottuk szem előtt, nem pedig a dobogós helyezést. Egyszóval, amíg jól üzemelt a Mokka, addig szárnyaltunk – több alkalommal megelőzve Juan-Louis Schlessert –, január 8-tól pedig elszállt az erő a kocsinkból és a hátralevő napok inkább kitartásról szóltak, mint versenyszakmai kérdésekről. Ha együtt a csapat, garantált a jókedv!Arra a kérdésre, hogy mire kellett volna jobban figyelni, a mitfahrer a következőket mondta: „Révész Sándor barátom azt szokta mondani, hogy a defektet nem kapja az ember, hanem szerzi. Ennek tükrében gondolom utólag, hogy néhány defektet elkerülhettünk volna, ha más nyomvonalon haladunk, de ezen túl, a mi esetünkben felmerült problémák túlnyomó részére nem volt lehetőségünk felkészülni”....pláne, ha szép lányok is vannak!Sikerült-e megállapítani a motor teljesítménycsökkenésének és extrém magas olajfogyasztásának okát? „Legalább két hétbe telik, míg hazai szervizbe kerül a Mokka, addig nincs értelme találgatni. Ha megtaláltuk a hibát kijavítjuk, de valószínű, hogy a következő alkalomra akad más, amire nem számítunk…” utalt ezzel a szerencse faktorra Bunkoczi, kiemelve, hogy például „Robby Gordon műszaki hiba miatt el sem tudott rajtolni, pedig az ő költségvetése többszöröse a miénknek”.Visszatérve az emberi tényezőkre, milyen mértékben volt szükség erő feletti teljesítményre? „Az indulásnál azt mondtam, hogy ha a tőlünk megszokott teljesítményt stabilan nyújtjuk és nem követünk el nagy hibákat, akkor erő feletti teljesítmény nélkül is célba érünk. Összességében tehát elégedetten tértünk haza. Megvolt az esélyünk a jó szakaszhelyezésekkel a végén dobogóra állni – hiszen Peter Hansel úgy nyert Dakart, hogy egyetlen szakaszgyőzelme sem volt – de meggyőződésem, hogy a feltételes módban megfogalmazott mondatokra ez esetben senki sem kíváncsi. Le kell vonnunk a tanulságot és teljes mellszélességgel felkészülni a következő megmérettetésre”.Szerkesztőségünk és az autósport rajongók nevében is gratulálunk az embert próbáló versenyen tanúsított helytálláshoz és külön köszönet a versenynapok alatti részletes beszámolókért! 

A kishaszonjárműveket is beleszámítva tavaly 21952 járművet adott el a Porsche Hungáriához tartozó, 129 márkakereskedésből és 103 szervizből álló országos márkakereskedői hálózat - tájékoztatta a társaság az MTI-t. A cégcsoport 2011-ben még 18900 gépkocsit adott el, és a 2012-es eredmény is csupán 17 ezer körül alakult, az autópiaci mélypont után azonban 2013-ban már jelentősen meg tudta erősíteni vezető szerepét.A forgalomba helyezési adatok szerint a mintegy 62 ezres magyarországi újautó-piacon a Skoda 10,61 százalékos, a Volkswagen 9,11 százalékos, az Audi 2,98 százalékos piaci részesedéssel zárta a tavalyi évet. A Seat az év második felében bemutatott új Toledónak és Leonnak köszönhetően 0,99 százalékra  növelte részesedését. A kiszállítási adatok alapján a márkák rangsorában a Skoda  és a Volkswagen végzett a hazai piac élén. Az Audi a prémium kategóriában megerősítette vezető szerepét. A kishaszonjárművek piacán a Volkswagen a 2. helyen végzett 15,3 százalékos részesedéssel.A Porsche Inter Auto Hungaria által fogalmazott Porsche eladása megismételte az előző évi mintegy 200 darabos eredményt 2013-ban. Aradi Géza márkaigazgató korábban az MTI-nek azt mondta, hogy 2014-ben már mintegy 300 jármű eladásával számolnak, elsősorban az új SUV modellnek, a Macannak köszönhetően. Valamennyi márka tavalyi eredményességében jelentős szerepe volt a sok új típuson kívül a céges és közületi flottabeszerzéseknek, ahol a Skoda lett az első, a Volkswagen pedig negyedik helyezést ért el. A magyar újautópiacot még mindig a flottavásárlás tartja mozgásban: a márkáknál jellemzően a vevők 75-80 százaléka cég.

A Dräxlmaier német tulajdonban levő családi vállalkozás ötvenezer embert foglalkoztat a világban, évi három milliard eurós árbevételt produkálva. A cégnek két fő profilja van, a kábelgyártás és az autók enteriőrjének fejlesztése. Ez utóbbiban a prémiumkategória a fő terület, ahogy Szűcs László fogalmaz, ötvenezer euró és afölötti kategória jelenti a fejlesztés irányát.Enteriőr I.: Range Rover Sport- A Bugatti Veyron az egyik nagy referenciánk, de szinte az összes BMW enteriőrje a mi kezünk nyomát viseli, csakúgy mint a Merecedes, a Porsche Pananera, az összes Jaguar, Cadillac – jelzi Szűcs László azt, hogy a Dräxlmaier mérnökei enteriőrben meghatározó szerepet játszanak a világ járműfejlesztésévben.Szűcs LászlóA Magyar leányvállalat 1996-ban jött létre, kábelgyárként viszonylag alacsony hozzáadott értékű munkát végeztek.- 1998-ban vettek fel bennünket, akkor még a kábelgyárnak voltunk egy fejlesztési osztálya – fogalmaz az ügyvezető igazgató érzékeltetve azt, nagy utat tettek meg, amíg eljutottak a kizárólag magas hozzáadott értéket jelentő fejlesztésekig. A kábelgyár időközben megszűnt Magyarországon, más országba került, a mérnökök pedig DHS Kft.-ben, azaz a Dräxlmaier Hungária Szolgáltató Kft.-ben folytatták a fejlesztő munkát. 2007-ig német ügyvezető irányítása mellett, azóta pedig Szűcs László és Pásztor Zoltán vezeti a céget.- 2007-ben 25-en voltunk a cég alkalmazottai, most hetvennégyen vagyunk – fogalmaz Szűcs László, aki arra a kérdésre, hogy mitől jók enteriőrben a magyar fejlesztő mérnökök, azonnal rávágja, hogy a magyar mérnökök mindenben jók, nem csak enteriőr fejlesztésben.A siker titkát firtató kérdésünkre Szűcs László elsőként a csapatmunkát említi. Jó közösség jött létre, az első öt-hat év persze küzdelmes volt, ahogy fogalmaz, nem volt egyszerű a német kollégáktól átvenni a munkát. A küzdelem azonban eredményt termett, s a németek belátták, a magyar mérnök olcsóbban dolgozik, a minőség azonban világszínvonalú.Enteriőr II.: Maserati Ghibli- Nálunk mindenki főiskolát vagy egyetemet végzett, a kollégáim hetven százaléka a műszaki egyetemen szerezte meg a diplomáját s legalább egy idegen nyelven beszél – kapjuk a választ a siker további összetevőit kutató kérdésünkre Szűcs Lászlótól.Vagyunk egy pár milliárdan a világban, akik szeretjük az autó belső igényesre tervezett tereit, elképzelni sem tudjuk azonban, az enteriőrfejlesztők hogyan állnak neki munkának, mennyire engedhetik szabadjára fantáziájukat és mennyire köti meg őket a gyártó? Szűcs László készséggel beavat bennünket a részletekbe.- A projekt azzal indul, hogy a gyártó pályázatot ír ki, erre három-négy beszállítót is meghív, s a végén többnyire ketten maradunk. Ott megismertetnek bennünket a design-nel, a műszaki tartalommal. Minél régebb óta vagyunk kapcsolatba egy gyártóval, annál könnyebb az egyeztetés. Az előkészítés többnyire fél-, egy éves időszak, utána árajánlatot adunk, ebben a fázisban a műszaki tartalom is letisztul és már mi is tudjuk, mit akarunk csinálni. Ha megnyertük a munkát, kezdetét veszi a szériafejlesztési folyamat, ami egy évig, tizenöt hónapig tart általában. Ezalatt a műszaki megoldásokat a legapróbb részletekig kidolgozzuk. A design mindig az autógyáré, ami fejlesztésben mögötte van, az mind a miénk – foglalja össze a kívülálló számára meglehetősen bonyolult folyamatot Szűcs László.Enteriőr III.: Jaguar XJA Dräxlmaier A1-es beszállító, fejleszt és integrál. Mindez azt jelenti, hogy egy klímaszállító nem a Jaguárnak szállít, hanem a német cégnek és leányvállalatainak. Ők beépítik a klimát, a navigációt, az összes belső anyagot, s gyakorlatilag egy készre szerelt egységet adnak az autógyárnak.A fejlesztés fontos részét képezi a szerszámgyártás, aki valaha is járt már autógyárban, ez a fejlesztői munka és gyártás egyik csúcsa. Létrehozni azokat a szerszámokat, amelyeket a gyártás során a szerelők kezébe adnak.Valódi bőr műszerfal: ritka, ha nem is fehér holló.Ha minden összeáll, kezdetét veszi az előszériás gyártás. Rezgéstesztekkel, audiótesztekkel, szaglástesztekkel, nem is beszélve a törés tesztekről.Egy luxusautó belső tere manapság úgy néz ki, mintha egy repülőgépbe ülne az ember. Ez az irány? – fordulok Szűcs Lászlóhoz.- Ezt az irányt mi is érzékeljük, a trendek folyamatosan változna, akik az irányt diktálják, a Mercedes S-osztály, az A8-as Audi, a 7-es BMW vagy az XJ-s Jaguar – fogalmaz Szűcs László, aki szerint a középkategóriás autókba is egyre több filléres, kopogós műanyag kerül, s csak az igazán drága autókba kerül minőségi anyag.Enteriőr IV.: Jaguar F-Type- Ön meg tudná tippeli, hány autóba kerül bőrözött műszer fal alapértelmezésként? – kérdez vissza az ügyvezető igazgató az őt faggató riporternek.- Húszra saccolok – adom a választ.- Ötbe – kapom a választ, s könnyen kiszámolom, tizenötöt tévedtem. Tévedésemért kárpótol Szűcs László információval, s elmondja a Dräxlmaier nagy technológia újítása, hogy ugyanazon a technológia soron tudnak bőrös és nem bőrös alkatrészeket gyártani.Nem hagy nyugodni a kreativitás kérdése. Ki mondja ki a végső szót az autóbelső fejlesztésekor? Erre is frappáns választ ad Szűcs László.- Ha a mérnök húz egy vonalat a számítógépen, rögtön ott áll mögötte a minőségbiztosítás felelőse, a gyártáselőkészítő és a szerszámgyártó, s már négy kérdést feltettek, miért úgy húzta a vonalat, miért abba az irányba?Végezetül arról faggatom az ügyvezető igazgatót, divatszakma-e az enteriőrfejlesztő, könnyen találnak-e utánpótlást?- Nem divatszakma, de őrültek mindig vannak a piacon, akik imádják a szép autókat, s nálunk ilyenek dolgoznak – fogalmaz végezetül Szűcs László.