Szerző: Heimer GyörgyHogyan alakult az Opel elmúlt évi autóforgalma, melyek a legnépszerűbb modellek, s melyek a legkevésbé?Számunkra a 2013-as esztendő a váltóállítás éve volt. 2013-ban 6500-7000 új Opel autó eladására számítok, szemben az előző évi 7775 darabbal. ( Az interjú év végén készült, amikor még nem volt meg a pontos mérleg. A szerk. megj.) Ha azonban a statisztikai sorok mögé nézünk, azt látjuk, a viszonyítási bázis magas, a 2012-évi eladásokat az 1250 darabos rendőrségi tender is megdobta. Ráadásul kifutott a 2012-es forgalom 30 százalékát kitevő Astra Classic modell is. Vagyis, ha nem számítom a kivételes rendőrségi közbeszerzést, az értékesítési teljesítmény nagyjából azonos az előző évvel. Mi tagadás, 2013 elején még magam sem voltam biztos abban, hogy ilyen látványosan sikerül pótolni az Astra Classic után maradt űrt. Az Opel forgalmában 2013-ban is az Astra volt a legkellendőbb modell, de éppen a típusváltás miatt a Corsa, Meriva és a Zafira is nagyon fontos, ezek eladása is növekedett. Az Insignia, amely 2012-ben első volt kategóriájában, a modellfrissítés miatt hátrébb szorult, a vevők emiatt elhalasztották vásárlásaikat, így az idén számítok annak újabb előretörésére.Azt akarja tehát mindezzel mondani, hogy bár az autópiac összeszűkült, de az Opelnek sikerült alkalmazkodnia a nehezebb értékesítési környezethez?A válság előtti időkben, amikor a forgalom nagyságrendileg nagyobb volt a mainál, nem kellett foglalkozni a márkakereskedői hálózat életben tartásával, a színvonal fenntartásával. Ma viszont komoly fejtörést okoz, hogyan lehetnek rentábilisak a kereskedőink, még hozzá úgy, hogy alacsonyabb forgalom mellett is teljesítsék az Opel sztenderdjeit. Ha egy szalonba, márkaszervizbe ma kevesebben is térnek be, mint korábban, a kereskedőnek akkor is meg kell vennie a javításhoz szükséges célszerszámokat, szakavatott szerelőket kell foglalkoztatnia, röviden: biztosítania kell az Opel minőségi előírásait. Ilyen feltételek közepette új üzleti modellre van szükség. Vagyis arra, hogy az ügyfél továbbra is elégedett maradjon, s a kereskedő is meg tudjon élni. Importőrként mi többek között abban tudunk segíteni, hogy olyan új szolgáltatási konstrukciókat dolgozunk ki, amelyek az eddigieknél többet kínálnak az ügyfeleknek. Ilyen például a myOpelService alatt is elérhető Szerviz4+ javítószolgáltatás. Korábban a négy évvel idősebb Opelek tulajdonosainak lényegesen kisebb százaléka javítatta kocsiját a márkaszervizekben. Ilyen és ehhez hasonló szolgáltatások eredményeként a márkaszervizeknek nem kell elküldeniük munkatársaikat, s ami legalább ennyire fontos: holnap is ki tudnak nyitni.Ha már a szervizügyeknél tartunk, az autósok arra panaszkodnak, hogy a márkaszervizek megfizethetetlenül drágák a függetlenekhez képest? Hogyan vélekedik erről?Az eredeti és a minőségi utángyártott alkatrészek között nem mindig jelentősek az árkülönbségek. Az már csak természetes, hogy márkaszervizek elsősorban a gyári két éves garanciával rendelkező alkatrészeket építenek be a javítandó kocsikba, a hozzájuk illő és szükséges szaktudással. Mindemellett szervizeink rengeteg célszerszámot, szoftvert használnak, ugyanakkor az Opel által aprólékosan meghatározott előírások sokaságát – köztük a javításokra szánt normaidőt – kell teljesíteniük. Ha összehasonlítják, az ennek alapján számolt munkadíj már nem is fog jelentősen különbözni a nem szürkén/feketén működő szervizekétől, jóllehet ezek mind tetemes beruházásokat követelnek a kereskedőktől. Ám azt tapasztaljuk, hogy nem kevés, úgymond független hazai szerviz illegálisan beszerzett Opel szellemi tulajdont, kétes minőségű és eredetű tereméket használ „adómentes számlázással”, így a fekete javítók áraival valóban nem tudunk versenyezni. Az illegális szervizek visszaszorítása érdekében több más importőrrel együtt mi is csatlakoztunk az MGE „értünk hozzá” kampányához, s a JAF (Járműipari Forgalmazók Szellemi Tulajdon-védelmi Szakmai Egyesülete) égisze alatt mi is próbálunk tenni az illegális felhasználók ellen és a márkaszervizek korrekt megítéléséért. De azt is látom, sok autós csak akkor fordul a márkaszervizhez, miután másutt már nem boldogulnak a javítással, vagy még inkább tönkretették négykerekűjét. Úgy is fogalmazhatok, a márkaszerviz egy olyan javító-technológiai hely, ahol a szerelő tudja, „hova kell ütnie kalapácsával”, és ez megéri az esetleges méltányos árkülönbözetet. Megjegyzem, a médiában nagy visszhangot kelt, ha egy márkaszerviz gikszert vét, de a feketék áldatlan „szolgáltatásai” a vásárlókat félrevezetően, már csak az illegalitásukból adódóan is publicitás nélkül maradnak.Visszatérve az értékesítés problémakörére, a hazai járműkereskedelem szereplői már évek óta torz struktúrában, a céges forgalomnövekedésért versengenek. Mekkora az Opelnél a céges eladások aránya, s mennyi ebből a re-export?Mindenekelőtt hangsúlyozom: az Opel nem támogatja a re-exportot, jóllehet nálunk sem nulla ez az értékesítési tevékenység, miközben a piacon nem egy konkurens re-exportja már eléri a forgalma 50 százalékát. Túl azon, hogy a járművek újbóli, határon túli értékesítése nem szolgál mást, mint a forgalomba állítás statisztikai kozmetikázását, a re-export konszern szinten káros. Látni kell, hogy miután az anyavállalat számára a forgalom nagyobbik hányada a keleti piacokon csökkent, gyártmányaikat a nyugat-európainál alacsonyabb áron szállítja ide hozzánk is, ezzel élénkítve a lanyha keresletet. Így aztán, ha egy-egy díler kamionszámra re-exportálja az eredetileg magyarországi eladásra szánt kocsikat a jobban menő nyugati kollegáinak, meglehet, ez neki előnyős, de az Opelnek semmiképpen sem és hosszú távon a magyar vásárlónak sem, mert emelkedni fognak az árak. Ami a céges eladásokat illeti, a piacon valóbban itt van csak számottevő fizetőképes kereslet: nekünk is ez adja a teljes forgalom 70-75 százalékát.Az elmúlt év tapasztalatai alapján hogyan jellemezné a céges eladásokat, milyen területeken éleződik a verseny?Első hallásra talán meglepően hangzik, de a flottavásárlások esetében nem a vételár a legfontosabb szempont, s az extravagáns karosszériavonal vagy a szín sem különösebb eladásnövelő tényező. A profi vásárlók a céges beszerzések során más szempontokat tartanak szem előtt. Így mindenekelőtt a szállító márka megbízhatósága, a járművek minél olcsóbb karbantartási és üzemanyag-költség számít. Az Insignia például nem kis mértékben annak köszönheti flottapiaci népszerűségét, hogy dízelváltozatának fogyasztása 3,7 liter száz kilométerenként. Nem véletlen tehát, hogy a hazai flottapiacon 5-6 márka rúg csak igazán labdába. Különösen a haszonjármű-piacon –ahol az egyes bonyolultabb konstrukciójú karosszéria-felépítmény nem egyszer meghaladja az alvázas kocsi vételárát – kulcskérdés a pontos, megbízható szállítás: a késedelem tetemes költségnövekedéssel és bizalomvesztéssel járhat. Másfelől viszont a racionális flottapiaci elvárások távolról sem jelentik azt, hogy az Opel modelljei ne lennének kellendőek a magánautósok körében. Az Astra itthon is a legjobban eladott modellek egyike, s díjazzák a többi típus formatervét, technikáját is.Mégis úgy tűnik, ez még önmagában nem elég a magánvásárlók nagyobb mérvű keresletének megmozdításhoz. Ön mire számít 2014-ben?Némi élénkülést már tapasztalok, de a piaci helyzet továbbra is bizonytalan. Szebb időkben az autósok még négyévente kicserélték négykerekűiket, ma viszont a váltást halogatják, kitolják. Kedvező finanszírozási konstrukciók híján az autóvásárlást így csak azok a vevők engedhetik meg maguknak, akiknek megvan ehhez a megfelelő anyagi fedezetük. Idén az Opel modellek vonzerejét tovább növelheti, hogy bekerülnek az újgenerációs szentgotthárdi motorok: a „magyar szív” kis fogyasztású, pörgős erőforrások, s a legkorszerűbbekhez tartoznak.

Az egy éve bemutatott Atlas tanulmányautó formáját idézi a Ford F-150 új generációja, amely a Detroiti Autószalonon mutatkozott be a nagyközönségnek. Hatalmas jelentőségű az újdonság nem csak a Ford, de az egész Egyesült Államok számára, hiszen az eladási listák alapján a F-150 típus 37 éve a legnépszerűbb pickup, és egyben 32 éve a legnépszerűbb autó is az országban. Nem könnyű feladat leváltani az USA legnépszerűbb autóját, de a Ford mérnökei kitettek magukért, így joggal bízhatnak abban, hogy az új pickup is népszerű lesz. Nem kevesebb mint 16 millió kilométeren keresztül tesztelték a prototípusokat a világ különböző pontjain, hogy meggyőződjenek a megbízhatóságukról.A legfontosabb változás, hogy a nagyszilárdságú acélból készített létraalváz és a rá épített, alumínium karosszéria miatt a kocsi 318 kilogrammal nyom kevesebbet, mint elődje, ez pedig a fogyasztásra és a menettulajdonságokra is jó hatással van. Négy benzinmotorból áll a választék, ezek között a 2,7-es V6-os EcoBoost turbófeltöltésű, a 3,5 literes V6-osból van turbó és szívó is, az ötliteres V8-asnak viszont nincs szüksége feltöltőre, hogy dinamikusan mozgassa a méretes pickupot. Nemcsak a turbós kisebb motorok, de a start-stop rendszer, a szükség esetén elzáródó hűtőrács-lamellák és az elektromos szervokormány bevezetése is a fogyasztáscsökkentést szolgálta. Minden motorhoz hatfokozatú automataváltót társítanak, az olcsóbb modelleknek csak a hátsó, a drágábbaknak mind a négy kereke hajtott. Az FX4 csomaggal nagyban javítható az F-150 terepjáró képessége, mert ez az extra elektronikusan vezérelt önzáró differenciálművet, trepniket és terepezésre hangolt lengéscsillapítókat is tartalmaz.A modern technika a robusztus kinézetű pickupba is beköltözött, amit az elöl hátul LED-es lámpatestek, a 360 fokos kamerarendszer, a 8 colos színes érintőképernyő, a parkolóasszisztens, a radaros tempomat, a holttérfigyelő rendszer, a sávtartó asszisztens és a felfúvódó hátsó biztonsági övek is jeleznek. Tágasabb, jobb minőségű, praktikusabb és kényelmesebb lett az utastér, a gombokat úgy képezték ki, hogy kesztyűben is benyomhatóak legyenek, több konnektort helyeztek el belül, a középkonzolban pedig még egy laptop tartót is kialakítottak.Könnyebb lett a plató használata, mert már távirányítóval lehet nyitni, zárni és lenyitni is a csillapítottan mozgó hátfalat, alaphelyzetben láthatatlan, lenyitható lépcsőkön lehet felmászni, rámpákat lehet bent elhelyezni, és még egy olyan rugalmas hátfalat is kialakítottak, amellyel a platónál kevéssel hosszabb tárgyak, például motorkerékpárok szállítása is lehetővé válik. Újdonság a „smart trailer tow” modul is, amely képes informálni a vezetőt az utánfutó műszaki hibáiról, így a kiégett izzókról, vagy a lemerült akkumulátorról.

Dr. Ulrich Hackenberg, az Audi technikai fejlesztésekért felelős igazgatója, és az igazgatótanácsának tagja azt mondta az Allroad Shooting Brake tanulmányról, hogy „nagyon konkrét ízelítőket tartalmaz abból, amire a közeljövőben számítani lehet.”Ennek megfelelően szinte biztos, hogy a tanulmányautó a harmadik generációs Audi TT előfutára, annak ellenére is, hogy emelt futóművet, és terepjárós kiegészítőket kapott. Azért nem lenne meglepő, hogy kombi kupéként, azaz Shooting Brake karosszériával mutatnák meg az új TT-t, mert már az elődöt is pontosan így prezentálták évekkel ezelőtt, aztán a szériaautó persze egy hagyományos, lapos kupé lett. Ezúttal azonban jóval nagyobb esélye van annak, hogy a győri Audi gyárban nem csak a kupéként és a roadsterként, hanem esetlen ilyen kombiként is legördülnek majd a szerelőszalagról a harmadik generációs TT-k, mivel a rugalmasan alakítható MQB padlólemezzel jóval gazdaságosabban lehet új karosszériaváltozatokat létrehozni.Az Allroad Shooting Brake 4,2 méteres hossza, 2,51 méteres tengelytávolsága és 1,85 méteres szélessége valószínűleg megegyezik az új TT méreteivel, a terepjárósítás miatti 1,41 méteres magasság biztosan azonban biztosan több, mint ami majd a szériamodellé lesz. Kissé meglepő, de a tanulmányautó úgy nyom üresen 1,6 tonnát, hogy a karosszériája kizárólag szénszálas anyagból és alumíniumból készült, de még a különleges, 19 colos keréktárcsái is szénszálból vannak.Szinte teljesen megegyezik a műszerfal az új TT már leleplezett műszerfalával, amelynek a TFT képernyőre vetített, programozható műszerek, és a turbinákra hasonlító légbeömlők voltak a legjellemzőbb részletei. Érdekesség, hogy a középkonzol együtt mozog a vezetőüléssel, így a legfontosabb kapcsolók mindig egyforma távolságban maradnak a vezetőtől, sőt, az MMI tapipados forgótárcsájának és az e-S Tronic váltó elektromos előválasztó karjának a helyzetét még külön is be lehet állítani.Valószínűleg a jövő Audijaiban találkozni lehet majd a quattro hajtás új generációjával, amely az Allroad Shooting Brake-ben is megtalálható. A tanulmányautóban egy benzinmotor és két villanymotor dolgozik, a rendszer összteljesítménye 408 lóerő, össznyomatéka 650 Nm. Elöl egy kétliteres, 292 lóerős turbós benzinmotor hajt, amelynek munkájába besegít a közé, és a duplakuplungos váltó közé beiktatott, 54 lóerős villanymotor. A hátsó tengelyt egy másik, 115 lóerős villanymotor hajtja, amely úgy is képes 130 km/h-ra gyorsítani az autót, hogy az elöl lévő motorok állnak. Így tisztán elektromos hajtással 50 km hatótávot engedélyez a hátsó tengely elé beépített, 8 egységből álló lítium-ion akkumulátor. Alig vesz el helyet a csomagtartóból az akkucsomag, és a súlyelosztást is javítja. Az elektromos mellett még kétféle hibrid üzemmódban is lehet használni az autót, az egyikben a gazdaságosság, a másikban a sportos menetteljesítmények szempontjai érvényesülnek. Sport üzemmódban 4,6 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra az Allroad Shooting Brake, a végsebességét elektronika korlátozza 250 km/h-ra.