Robert ekkor már lengyel testvérklubunk, a TuningKingz csapatának oszlopos tagja volt, így ötletekben sem szenvedett hiányt a továbbhaladást illetően. Habár az első két évben különösebb nem nyúlt az 1990-es évjáratú, kétliteres motorral szerelt géphez, a koncepció egyre inkább összeállt a fejében, majd 2011-ben egyszerre robbant rá japán kedvesére. Az végeredményenk köszönhetően pedig rögtön az ország egyik legtiszteletreméltóbb harmadik generációs Prelude-jévé avanzsált!Az új téma első lépését a fényezés jelentette - már ha a matt bevonatot ennek lehet nevezni - melyet Róbert a military-stílus jegyében választott a gépre. A szabvány matt olivazöld és grafitszürke árnyalat unalmasnak, a fekete pedig túl szabványosnak bizonyult, a választás így a lengyel hadseregnél hivatalosan használt Desert Sand, azaz a sivatagi homok színére esett. Olyannyira, hogy magát a festéket is sikerült eredeti forrásból beszerezni: az autón pontosan az a festék látható, ami például az Afganisztánban állomásozó lengyel békefenntartók harckocsijain is megtalálható.Az egyedi matt festés remekül passzolt az autóhoz, mindehhez polír peremmel ellátott 8x17 colos Arctec L felniket párosítottak, melyekre a H&R rugóstagajinak segítségével csüccsentették rá a kasztnit. A 60 mm-es ültetés mellé a tökéletes kiálláshoz a hátsó nyomtávot cirka 8 cm-el szélesítették meg, továbbá a küllők fekete fényezést is kaptak.Habár ez a kombó sem mutatott rosszul, a nagy áttörést mégis az egy collal kisebb, de annál mutatósabb háromrészes garnitúra hozta el, amit már mi is láthattunk a Tuning Show Kraków keretei közt, májusban. A Carline CM6-osaihoz már nem volt szükség pogácsákra: elöl 9.0, hátul 9.5x16 (!) hüvelykes méretben kerültek az autó alá, kicsit bedöntve pedig ízléses hellaflush-os kiállást adtak a gépnek. A küllők egyedi metál-lila fényezést kaptak, a széles polír peremek mellett pedig aranyszínű csavarok teszik fel a műre a koronát.A külső optikát ennél többel már csak elrontani lehetett volna, így következhetett az utastér. Az első lépést egy komoly audiorendszer építése jelentette, melyet a nem kispályás névként ismert Vibe termékeiből raktak össze. A csomagtér ízléses installációba foglalva két 25-ös Black Air mélynyomót, az őket hajtó A7-es monoblock erősítőt, valamint egy Slick A3-as erősítőt tartalmaz, mely az első szettet látja el krafttal. Az ajtókban 15-ös BlackAir mélyközép hangszórók, az A-oszlopokban pedig szintén BlackAir csipogók találhatók. A rendszert az Alpine 9812RR fejegysége vezérli, a megfelelő tartalékról pedig a Dietz kondenzátorai gondoskodnak.A szépen kialakított beltér a TuningKingz és a KlemaCustomGarage csapatának munkája. Előbbi a hibátlan, az üléseken Bentley-stílusban varrt komplett vajszínű-fekete bőrözésért, utóbbi pedig az első ülések mögött található, a felnikhez hasonlóan lilára fújt fél-bukókeretért felelt. A távolabbi tervekben egyébként utóbbiból egy komolyabb verzió beépítése is szerepel a hátsó ülés kárára, ami egy az egyben kikerül majd a helyéről, egyúttal megoldva a buli után szállítandó bevodkázott barátok általában magas koncentrációját is. Ami viszont nagyobb durranás lesz, egy nagyon nem szokványos motorcsere a közeljövőben, amiről egyelőre csak annyit tudtunk meg, hogy az egész ázsiai-autós szcéna az állával fog focizni a látványától.Ami pedig már szezon elejére megvalósulhat, egy air-ride rendszer beépítése (ilyet sem gyakran látni egy harmadik generációs Honda Prelude-ben igaz?), mellyel Robert végleg búcsút int az all-time-low életérzésnek.Az új szett debütálását Robert tavaszsal nálunk, az AMTS keretei közt tervezi, ahol a TuningKingz színeiben tucatnyi új lengyel építés társaságában vesz részt, március 21-23 között Budapesten a Hungexpón!Addig is, a szezon előtti utolsó állapotról remek képeket kaptunk, melyet a Twinpigs western-parkban fotóztak, valahol a lengyel-cseh határ közelében.Maciej Sulek ( fotók) Kacper Szczepa - TuningKingz (infók)

Szerző: Boros JenőA szerző a volánnálEgyedül száguldasz a pályán, nem ül melletted senki és mégis van segítséged, mert folyamatosan tájékoztat arról, hogy fejlődsz-e. Performance Data Recorder, ez a sportkocsik legújabb extrája, melyet először lehet rendelni sorozatgyártású utcai autóhoz. Ahogy a C7-es Corvette 466 lóerőnyi teljesítményét, úgy ezt az extrát is versenypályán lehet igazán kipróbálni. Meg persze magunkat, hogy javítunk-e, vagy esetleg rontunk köridőnkön, miközben nem ül mellettünk megfizethetetlen versenymérnök. Egyszerűbb megoldás a hétköznapi szerkezetből építkező PDT, vagyis a beépített kamera, GPS és gyorsulásmérő együttese, melynek a körök alatt összegyűjtött képei és adatai a műszerfali kijelzőn láthatók és persze folyamatosan töltődnek a kesztyűtartóba épített 32 gigabájtos SD-kártyára, mely 13 órányi anyagot tárol, ami több mint elég. Ahogy a Corvette teljesítménye is.A PDC szerkezet nyilvános premierjét Las Vegasban tartották, az amerikai kódolás szerinti 2015-ös modell zártkörű próbáját Szerbiában.Át a Fruska Gorán A helyszín a Navak tesztpálya, csapat az AutoBest zsűri, melynek egyetlen magyar tagjaként kipróbálhattam a teljes európai Corvette Stingray flottát. Mindkét vöröset és az egyetlen sárgát.Nincs jobb annál, amikor sportkocsit lehet vezetni versenypályán. Pontosabban tesztpályán, ami régióban a legjobb, de lehet, hogy nyugatabbra is befutó, ráadásul nincs messze: Budapestről három órányi autózással elérhető. Szerencsés esetben tíz perc a határátlépés, utána már csak a magánnyal, a hepe-hupás útfelülettel és a 800 forintnyi autópályahasználati-díjjal kell megküzdeni. Az újvidéki csúcsforgalom után következett a szerpentines Fruska Gora, ami még csak a prológ az igazi élvezethez.Subotiste a település neve, melynek határában egy szerb médiacsászár és autóimádó fia megvalósította álmát: a korábbi repülőgép felszállópályát felhasználva vezetési tréning központot épített. A vállalkozás bejött, napjainkban a legtöbb térségbeli intézmény és sok világmárka használja a pályát, melynek hasznát évről évre újabb fejlesztésekbe forgatja Mirko Alvirovic és fia Mladen, aki Szerbiát képviseli a tizenöt nemzetiségű zsűriben, ami nagyjából háromszázmillió lakost és hárommilliós autópiacot jelent, ráadásul olyat, ami még nem telítettet.Többek között ennek is köszönhető a gyártók kiemelt figyelme, ezért is szerveztek rá a döntős népautók mezőnyének összehasonlító tesztjére más programokat, például a Corvette tesztet. Az első nap verőfényes volt, kiváló lehetőség vezetésre, fotózásra, de másnap leesett a hó, ám ez sem jelentett akadályt, mert takarítás után szabad volt a pálya.Patrick eligazítása az üzemmódokról Nem dobálózott jelzőkkel az eligazításon az egykori versenypilóta és a Chevrolet Europe műszaki kommunikációs menedzsere, Patrick Hermann, aki csak a lényeget ismertette. Nincs agyonzsúfolva a Corvette műszerfala, ám a viszonylag kevés kapcsolóval a startprogramon mellett ötféle vezetési módból lehet választani. A fejlett hajtómű-technika egyik eleme a menetválasztó (Drive Mode Selector), mely a jármű paramétereit hangolja a vezető stílusához. Van téli időjárásnak megfelelő Weather, Eco, Túra, Sport és Verseny állás a forgó- nyomókapcsolón, mellyel többek között a kormányzás, a fojtószelepállás, a sebességváltás, a lengéscsillapítást, a menetstabilizáló program igazodik a kiválasztott üzemmódhoz, ami nagyjából ötször tizenkét paraméter összehangolását jelenti. Az új, hétfokozatú és kormányról is vezérelhető kézi sebességváltó aktív fordulatszám-illesztése (Active Rev Matching) előre felkészül a váltásokra, mert úgy állítja be a motor fordulatszámát, hogy mindig tökéletes legyen a kapcsolás.Műszer jelzi az abroncsok hőmérsékletét Jutott műszer az abroncs melegedésének jelzésére, mert kisebb teljesítményű autónál is fontos a tapadás: a hideg gumis beállításnál 1,5 méterrel rövidebb a fékút, mint például slide módban, ami jelentős különbség még a nem túl gyorsnak számító 90 km/órás tempónál is. Ez pedig messze nem a vége a Corvette-nek, mely 6,2 literes, V8 hengeres, 466 lóerős teljesítményű motorjával álló helyzetből 3,9 másodperc alatt éri el a százas tempót és 320.km/órás sebességre képes. A 2680 mm-es tengelytávú autó hossza 4493 mm, szélessége 1871 mm, magassága 1239 mm.Az új Corvette Stingray a GM Bowling Green (Ky.) összeszerelő üzemében készül, amelyet 131 millió dollárért korszerűsítettek, ebből 52 millió jutott a karosszéria-üzemre. Ugyanott készül az alumínium váz, mely 45 kilogrammal könnyebb és 57 százalékkal merevebb, mint az elődmodell  acélváza, a karbon kompozit kabin- és motorháztető, valamint ajtók és sárvédő elemek további 17 kilogrammos diétát eredményeztek, ezzel 1499 kilogrammra sikerült csökkenteni az autó menetkész tömegét.A beszállítók között van a Brembo, melynek féknyergét olyan színnel szállítják, ahogy a vevő rendeli, a tárcsákat a hűtőrácson beáramló, majd a szélvédő kereten és hátul távozó menetszél hűti.Az európai fényszóró a Valeo, a motorvezérlés a Bosch, a sebességváltó a Tremac gyártmánya, a magnézium vázas ülés Reacaro márkájú.Eltérő az európai és amerikai tükör Az eltérő szabályok miatt az európai változatokon nagyobb a külső visszapillantó tükör, más a világítás és a motorvezérlés, hogy teljesítse az Euro6-os normát, bár a kilométerenkénti CO2 kibocsátás így is 320 gr. A németországi sebességkorlátozás nélküli autópályák miatt eltérő a futómű hangolása is az európai modellnek, melyet az év elejétől 96 999 € áron forgalmaznak.A japánok egyelőre csak álmodozhatnak a jobb kormányos változatért, bár a távol-keleti szigetországban állítólag sikk az európai meg amerikai, vagyis bal-kormányos modell.Patrick közben elmondja, hogy mire kell vigyázni a programválasztáskor, mert a 2014-es modellév Corvettejéből 37 500 gyártását tervezik ugyan, de egyelőre csak ez a három darab jutott az öreg kontinensre. Európában az elődmodellből 2012-ben 800 kelt el, az idei terv 1500-2000 darab. 1961. óta 1,5 millió Corvette készült, 98 százalékuk az USA-ban maradt, Kína még fehér folt, de nem sokáig, mert ott is hatalmas az érdeklődés a sportkocsik iránt, állítja Vijay Iyer kommunikációs menedzser.Mennyire takarékos a Stingray? Nem könnyű bekászálódni az ülésbe, ám a beállítás után fejedelmei érzés terelgetni a pályán az autót, melynek képességeit messze nem használtam ki. Rutintalanságom és vezető képességem is határt szabtak annak, hogy a 466 lóerőnyi ménes közé csapjak. További korlátot jelentett a második nap hajnalán leesett hó, melyet gyorsan eltakarítottak a pályáról, de mégsem volt teljesen száraz, ám még így izgalmasabbra sikerült a teszt. Nagy segítséget jelentett a weather program, mely jobban  kitolta a vezetői képesség határait, de nem a fizikáét, amire a dinamikus motor enyhe gázelvételnél is figyelmeztetett. Szóval hiába a sok elektronikai mágia, óvatosan kellett forgatni a 360 milliméteres átmérőjű kormányt és bizony kevés figyelem jutott a köridő mérős műszer figyelésére.Különösen, akkor, amikor még friss a kapcsolat az autó és vezetője között.Profiknak készült a versenyzésre alkalmas Z51 Performance Package, melynek része az akár 0-100 százalékos nyomatékelosztásra képes elektronikus differenciálzár, a száraz karteres kenés, integrált fék, differenciál- és váltómű-hűtés, valamint a stabilitást tovább növelő aerodinamikai csomag. Ebben is széria a 10 hangszórós Bose, ami hosszabb úton hasznos és kellemes, de a V8-as hangjával nem tud versenyezni.    A 2014-es Corvette Stingray minden idők legerősebb standard modellje: 466 lóerővel (343 kW) és 630 Nm nyomatékú motorjával 3,9 másodperc alatt éri el a százas tempót, 320 km/órás sebességre képes és kanyarban 1 g-nél nagyobb oldalirányú gyorsulásra képes. Ha hinni lehet a gyári ismertetőnek minden idők legtakarékosabb Corvette-je is, mert száz kilométeren 10,5 liter benzinnel beéri, amit a műszereket figyelve naivitás elhinni.Az első C7-es példány Az autós formatervezés amerikai úttörőjének kiemelkedő műve a Corvette, melyet a brit sportkocsikért rajongó General Motors mérnök Harley Earl álmodott meg. A tanulmánymodellt a New York-i Waldorf Astoria Hotelben rendezett Motorama kiállításon mutatták be, a sorozatgyártás 1953. június 30-án indult Flintben, ahol manufakturális módszerrel rakták össze az első 300 autót. A műanyag karosszériás sportkocsit 150 lóerős motor hajtotta. A teljesítmény folyamatosan nőtt, a hatodik nemzedékhez 512 lóerős motort lehetett rendelni. A Corvette több versenyen szolgált pace carként és népszerű a gyűjtők között. A 2014-es Chevrolet C7-es Corvette 0001-es alvázszámú StingRay példányáért a Barrett-Jackson Scottsdale árverésén 1,1 millió dollárt fizetett Rick Hendrick Nascar-csapat tulajdonosa és Corvette-gyűjtő. A befolyt összeg a jövő tervezőit képező detroiti College for Creative Studies költségvetését gyarapította.Centar NAVAKVezetési tréningre készítették a NAVAK pályát, melynek neve a szerb Nacionalna Vozacka Akademija szavak rövidítéséből született. A Belgrádtól 40 kilométerre fekvő 33,5 hektáros területen 15-40 méter széles pálya 2011-ben készült el. Technikás részeken és 1200 méteres egyenesen lehet kigyorsulni az egykori leszállópályán: a teljes kör vonalvezetése és kopórétege is megfelelő a tesztekhez, mert más reptéri pályákkal ellentétben nem érdes felületű, így kíméletesebb a gumiabroncsokkal. A gyorsasági ring mellett van tereprész 60-100 cm vízmélységű gázlóval és kemény emelkedőkkel, a csúszós szőnyegen pedig kamionokkal, vagy buszokkal is lehet gyakorolni.Fotók: SAT Media, GM, szerző   

A Detroiti Autószalonon mutatkozott be az új Subaru WRX STi, amely a szintén nagyon friss „mezei” WRX-nél 37 lóerővel erősebb és 43 Nm-rel nyomatékosabb. A kihegyezett változatot nem a WRX új kétliterese, hanem a régi, 2,5 literes turbós bokszermotor hajtja, melynek teljesítménye 305 lóerő, legnagyobb nyomatéka 393 Nm. A WRX-től eltérően a WRX STi-hez csak hatfokozatú, rövid kapcsolási utakkal dolgozó kézi váltót kínálnak, fokozatmentes automatát nem.A nagyszilárdságú acélok és a stratégiai fontosság pontok megerősítése miatt a kocsi karosszériája merevebb lett, ami jót tett a kormányreakcióknak. Persze magát a kormányt is közvetlenebbé tették, a WRX 2,8-ával szemben csak 2,5-öt fordul ütközéstől ütközésig. Alumíniumból készül a motorháztető, hogy könnyítse a kocsit és javítsa a súlyelosztást, a töltőlevegő hűtő nyílását az eddigieknél jobban benyomták, hogy ne zavarja a vezetőt a kilátásban.Az elődhöz hasonlóan az Si-Drive rendszerrel három fokozatban – Intelligent, Sport és Sport Sharp – állítható a gázpedál érzékenysége és a motorvezérlés hangolása. Sokat fejlődött a szimmetrikus összkerékhajtás, már középen is egy mechanikus differenciálmű található, amely alaphelyzetben a nyomaték 59 százalékát küldi a hátsó tengelyre, de háromféle automatikus, és hatféle manuális beállítást is lehetővé tesz, melyekkel a vezetési stílushoz és az útviszonyokhoz lehet beállítani az nyomatékelosztást. Nemcsak középen, elöl és hátul is van egy-egy önzáró differenciálmű, elöl ráadásul a Torque Vectoring rendszer még az ívbelső első kerekek enyhe megfékezésével is segíti a semlegesebb kanyarvételt. Ez a funkció csak a teljesen bekapcsolt és a „traction” állásban lévő menetstabilizáló rendszernél működik, teljesen kikapcsolttal nem.Az elődjénél 25 mm-rel hosszabb tengelytávú, ezért tágasabb WRX STi 18 colos, aranyszínű BBS felniken gördül, és természetesen a régi ralis sikerekre utaló kék fényezéssel is kapható.  Kizárólag a hagyományos, négyajtós karosszériával kapható, a csomagtartóján természetesen ott van az STi-k védjegyének számító hatalmas hátsó szárny.