Másfél évtizedes sportági elkötelezettséget koronázott meg a Toyota Kovács Autóház Kft. azzal, hogy a 2026/2027-es szezontól kezdődően a Ferencvárosi Torna Club női kézilabdacsapatának névadó támogatója lesz, amely így mostantól FTC-Toyota Kovács néven szerepel. A Toyota Kovács 2011 óta ápol szoros támogatói kapcsolatot a kézilabda sportággal. Lexus-üzletáguk hosszú ideje mobilitási partnere az ország egyik legsikeresebb férfi kézilabda-csapatának, majd a márkakereskedés 2025-től kezdődően a teljes Magyar Kézilabda Szövetség (MKSZ) mobilitási partnereként segíti a sportág hazai életét.  Ezt a bevált, jól működő kooperációt emeli magasabb szintre az a megállapodás, amelynek értelmében a következő, 2026/2027-es bajnoki szezontól kezdve a Toyota Kovács a Ferencvárosi Torna Club női kézilabda-csapatának névadó szponzora. A jövőre harmincötödik évébe lépő Toyota Kovács Autóház és az 1950 óta létező szakosztály együttműködése nem új keletű, hiszen a mai napig családi tulajdonban álló márkakereskedés immár második éve biztosít járműveket a tizennégyszeres magyar bajnok, háromszoros Bajnokok Ligája-döntős csapat játékosai és vezetői számára. „Ez az együttműködés a már sikeresen működő partnerség újabb mérföldköve” – hangsúlyozta Kovács Péter tulajdonos a szponzoráció bejelentésekor. „A Toyota Kovács az elmúlt két évben az FTC női kézilabda-csapatának mobilitási partnereként támogatta a csapat mindennapi működését, biztosítva a játékosok és a szakmai stáb számára a megbízható és korszerű közlekedési hátteret. A mostani megállapodás ennek a kölcsönös bizalmon és közös értékeken alapuló kapcsolatnak a kiteljesedését jelenti. Hiszünk abban, hogy a sport és az üzleti élet sikerének kulcsa ugyanaz: elkötelezettség, kitartás és a folyamatos fejlődés iránti igény. A Toyota Kovács olyan értékeket képvisel, amelyek vállalatunk számára is meghatározóak, ezért örömmel vállaltuk a névadó szponzori szerepet. A felek célja, hogy az együttműködés a pályán és azon kívül is értéket teremtsen, a támogatás hozzájárul a csapat versenyképességének erősítéséhez, valamint a szurkolói élmény további gazdagításához.” A Toyota Kovács sport iránti elhivatottsága példa értékű, ugyanakkor szervesen illeszkedik a Toyota európai és globális stratégiájába. Hagyományosan a Toyota göteborgi (Svédország) márkakereskedése támogatja a helyi klub által 1970 óta rendszeresen megszervezett, a világ első számú nemzetközi ifjúsági kézilabdatornájaként jegyzett Partille-kupát, míg Németországban éveken át a Toyota volt a Handball-Bundesliga (azaz a szövetségi bajnokság) névadó támogatója.  A Toyota legismertebb sporttámogatói szerepvállalása az olimpiai mozgalomhoz kapcsolódott: az autógyártó 2015-től kezdődően tíz éven át támogatta a nemzetközi olimpiai és paralimpiai bizottságok munkáját. Ezt megelőzően 1984 és 2014 között segítette folyamatosan a FIFA-klubvilágbajnokság megrendezését, illetve a világ számos piacán, így Magyarországon is aktívan támogatja kiemelkedő egyéni sportolók és parasportolók felkészülését a Toyota Mobilitási Program keretében.   Fotó: Ferencvárosi Torna Club

Szerző: Bánffi Tibor A történet még a harmincas években kezdődött. 1937-ben Adolf Hitler Ferdinand Porsche tervező irodáját megbízta, hogy a Volkswagen Bogár  népautóhoz hasonlóan „néptraktort” tervezzen a mezőgazdaság modernizációja érdekében. Az AP 17 prototípust léghűtéses, kéthengeres V motor hajtotta, a gépesített mezőgazdasági műveleteihez alkalmazkodott. A prototípusok robusztus, könnyen, egyszerűen kezelhető  kivitelek volt. A Porsche traktorok kezdettől fogva automata hidraulikus tengelykapcsolóval rendelkeztek a könnyű kezelés érdekében. A traktorok a személyautókhoz hasonlóan magas technikai színvonalat képviseltek. Porsche AP 17 prototípus A prototípusok másik változata elöl elhelyezett puttonnyal is rendelkezett. Amikor megkérdezték, miért vannak kövek a jobb súlyelosztás miatt a platón, a  válasz a következő volt: a kő olcsóbb mint a vas. Az első prototípusokat még benzin üzemű motorral szerelték. Waldbrölben megépült a gyártóüzem, de a második világháború közbeszólt, a hangsúly a hadiipar felé tolódott. A traktorgyártás szükségessége az ötvenes évek elején újra aktuálissá vált. 1957-re a Porsche traktorok egy-(Junior), kettő-(Standard), három-(Super) és négyhengeres (Master) változatban is készültek, 19 km/óra és 27 km/óra közti sebességgel mozogtak. Porsche logó traktorok A motor burkolata egységesen „áramvonalas”, tűzpiros volt. A Porsche Diesel Super, 308 traktort 1957 és 1963 között gyártották 2.6 Literes, 38 lóerős, háromhengeres motorral. Ez volt a legkeresettebb a termékpalettán. Porsche Diesel 308 A legnagyobb a Porsche Master 419-es volt, négyhengeres, 50 lóerős, 3.3 és 3.5 literes motorral épült. A modell igazi ritkaság, mert csak 1175 darabot gyártottak belőle. Porsche Diesel Master 419 A Porsche Diesel traktorokból 125 ezer darab készült a  Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH gyár Friedrichshafeni régi Zeppelin gyár üzemében. Ezek több mint felét exportálták és még az USA-ba is eljutottak. A munkagépek üzemórára vetített fogyasztása 6-11 liter körül alakult. A sikert Porsche professzor nem élvezhette az 1951-ben bekövetkezett halála miatt. A tervezőasztalon maradt az összkerékhajtású változat, amely úttörő, innovatív megoldás lehetett volna. 1963 óta nem gyártanak Porsche traktort. Ettől függetlenül ma is üzemképes a járművek nagy része, a gyűjtők kedvence. Áruk állapottól függően 25-100 ezer Euró között változik. Érdekesség, hogy a Porsche 911 Turbo S típus 2026-os modellje 2,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége pedig 323 km/óra. A Porsche Diesel 308-as traktor 60 másodperc alatt éri el a 25 km/órás maximális sebességét. Porsche 911 Turbo S 2026-os modell A képeket a Chat GPT és a Gemini generálta

A Karácsony Gergely főpolgármester jegyezte javaslatot 19 igen szavazattal, 10 tartózkodás mellett fogadta el a testület. A budapesti személytaxi-szolgáltatás tarifája 2023 márciusa óta nem változott. Illusztráció. Forrás: Google Gemini MI A taxis érdekképviseleti szervezetek - kiemelten a Taxisok Érdekvédelmi Szervezete és a Fővárosi Taxi Egyesület - valamint a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara, a személytaxi-szolgáltatás hatósági árának emelésére tettek javaslatot. Az érdekképviseleti szervezetek a tarifa emelését a legutóbbi emelés óta eltelt három évben bekövetkezett inflációs változásokkal indokolták - olvasható az elfogadott előterjesztésben. A hatástanulmányban példaként hozzák, hogy jelenleg egy 5 kilométeres út költsége 3630 forint, amely a napi bruttó átlagbér mintegy 9 százalékát teszi ki. Augusztus elsejétől egy átlagos 5 kilométeres út díja 4290 forintra nő. Ez a minimális növekedés továbbra sem kimagasló a vidéki nagyvárosokban tapasztalható 11-15 százalékos napi bruttó átlagbér arányhoz képest. Rámutattak arra is, hogy a szolgáltatás elérhetősége javulhat, mivel a 2023 óta változatlan tarifák utáni korrekció ösztönözheti a taxis kapacitás megőrzését és bővülését, bár a kereslet rövid távon kismértékben mérséklődhet. A képviselők felkérték Karácsony Gergelyt, hogy felterjesztési jogával élve kezdeményezze a jogalkotónál, hogy a közlekedésszervező hozzáférhessen bizonyos hatósági nyilvántartásokhoz. Így olyan ellenőrzési mechanizmus jöhetne létre, amely megakadályozná, hogy a jogsértésekben érintett gépjárművek "tiszta lappal", más gazdasági társaság kötelékében visszatérhessenek a budapesti taxis piacra. Ugyanis az a piaci tapasztalat, hogy a súlyos jogsértés miatt elmarasztalt vállalkozások a gépjárműveik értékesítésével vagy más üzembentartóhoz való átjelentésével mentesülnek a jogkövetkezmények alól. A vitában Kiss Ambrus, a Főpolgármesteri Hivatal főigazgatója közölte: a taxisszervezetek 18 százalékos díjemelést javasoltak az alap-, a vitel- és a percdíj tekintetében is. Továbbá reptéri viszonylat és az előrendelés esetén 800 forintos plusz alapdíj bevezetését indítványozták. Ezek közül az előrendelésre vonatkozó plusz 800 forint bevezetését nem támogatták az előterjesztésben, mert annak kiszabása nem ellenőrizhető. A testület támogatta Szepesfalvy Anna (Fidesz-KDNP) és Gulyás Gergely Kristóf (Fidesz-KDNP) azon módosító javaslatát, amellyel az előrendelési díjjal kapcsolatos egyeztetések lefolytatására kérték fel Karácsony Gergely főpolgármestert.      

Németországban olcsóbb és digitálisabb lehet a jogosítvány megszerzése: az elméleti anyag egy része mobilappból, online tanulható lenne, a forgalmi gyakorlás egy részét pedig szimulátor válthatná ki. A szövetségi kormány május végén elfogadta azt a törvénytervezetet, amely jelentősen átalakítaná az ország járművezető-képzési rendszerét. A javaslat ugyanakkor még nem végleges jogszabály – a következő lépésben a Bundestag tárgyalja, a bevezetés pedig a jelenlegi tervek szerint 2027 elején kezdődhet. A digitalizált járművezető-képzés egyre nagyobb szerepet kaphat, de a közlekedésbiztonsági szakértők szerint a veszélyfelismerés, az önreflexió és a gyakorlati vezetési tapasztalat nem váltható ki pusztán appos tanulással. (Forrás: AI generált illusztráció) Mit fogadott el a német kormány? A Patrick Schnieder szövetségi közlekedési miniszter (CDU) által beterjesztett reform deklarált célja, hogy a jogosítvány megszerzése érezhetően olcsóbb legyen. A tervezet ennek érdekében több ponton egyszerűsítené és digitalizálná a jelenlegi rendszert: lehetővé tenné, hogy az elméleti órákat online és applikáción keresztül lehessen elvégezni, kiterjesztené a vezetésszimulátorok használatát a valós, autóban töltött gyakorlás egy része helyett, csökkentené a kötelező különleges menetek (például az éjszakai és autópályás vezetés) számát, és lerövidítené az elméleti vizsgát is. A csomag tehát egyszerre nyúl a képzés tartalmához, módszertanához és a vizsgáztatás kereteihez. Miért aggódik a közlekedésbiztonsági tanács? A reformra a Német Közlekedésbiztonsági Tanács, vagyis a DVR – amely az ETSC alapító tagja – óvatosan reagált. A szervezet szerint a jogosítványszerzés költségeinek csökkentése önmagában érthető cél, de a képzés minősége és a közlekedésbiztonsági szempontok nem szorulhatnak háttérbe. A DVR figyelmeztet: nem szabad engedni, hogy a vizsgára való felkészülés kiszorítsa a közlekedésbiztonságot a járművezető-képzés középpontjából. A jelenlegi tervezet ugyanis úgy módosítja a képzési rendeletet, hogy a célok között első helyre a jogosítványvizsgára való felkészítést sorolja – megelőzve a biztonságos és felelős közlekedésben való részvételt. Manfred Wirsch, a DVR elnöke arra figyelmeztetett, hogy a járművezető-képzés célja nem lehet pusztán a vizsga sikeres teljesítése: a képzésnek olyan tudást, készségeket és felelősségtudatot kell adnia, amely a kezdő járművezetőket valóban felkészíti a biztonságos közlekedésre. Ahogy fogalmazott: „Ami az első helyen áll, az adja a vezérelvet." A vizsga ezt a képességet hivatott igazolni – a DVR szerint azonban nem válhat magává a végcéllá. Helyettesítheti-e az app a tantermet? A DVR a szimulátorok és az applikáción alapuló tanulás bevonását támogatja; a szervezet szerint az online tanulási megoldásokra épülő elméleti képzés önmagában nem probléma. Közlekedésbiztonsági szempontból azonban csak akkor lehet elfogadható, ha a tanulási eredményeket egységesen és megbízhatóan ellenőrzik – éppen ezért utasítja el a DVR azt a javaslatot, amely szerint a teljes elméleti tananyag pusztán appon keresztül, tantermi interakció nélkül elsajátítható lenne. A veszélyfelismerés, az önreflexió, a stresszkezelés és a közlekedési felelősség ugyanis nem szűkíthető le pusztán vizsgakérdések begyakorlására. A DVR ezért egy országosan kötelező tantervi keretrendszert sürget, szisztematikus minőségellenőrzéssel. A minőségi sztenderdek kérdése uniós szinten sem új keletű. A német reform arra is rámutat, hogy a digitalizált járművezető-képzés gyors terjedése közös európai minőségi keret nélkül közlekedésbiztonsági kockázatokat hordozhat. Az ETSC korábban éppen ezért szorgalmazott – az uniós vezetőiengedély-irányelv felülvizsgálatához fűzött észrevételeiben – minimumszabványokat az online képzés minőségére és a tanulási eredmények ellenőrzésére; ez azonban uniós szinten végül nem épült be a szabályozásba. A tervezetnek van olyan eleme is, amelyet a DVR kifejezetten üdvözöl: egy új rendelkezés lehetővé tenné, hogy a tanulók a forgalmi vizsga előtt további vezetési gyakorlatot szerezzenek – feltéve, hogy az oktató egy felmérés alapján dönti el, mikor áll készen a jelölt erre a szakaszra. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyar szempontból a német vita azért érdekes, mert jól láthatóvá teszi azt a dilemmát, amely a hazai járművezető-képzésben is megjelenhet: hogyan lehet olcsóbbá tenni és még jobban digitalizálni tenni a rendszert úgy, hogy közben ne gyengüljön a közlekedésbiztonsági tartalom. A kérdés itthon sem elméleti, hiszen az uniós keretek mindenkire hatnak. Az Európai Unió új B kategóriás jogosítványszabályai – a digitális jogosítvánnyal és a kezdő sofőrökre vonatkozó szigorúbb előírásokkal – pontosan azt a feszültséget testesítik meg, amely a német reformban is megjelenik. A kezdő vezetőkre fókuszáló biztonsági megközelítés sem ismeretlen: a korlátozott, fokozatos jogosítvány gondolata más országokban is felmerült, éppen a fiatal sofőrök magas baleseti kockázata miatt. A DVR félelmeinek lényege pedig – hogy a vizsga letétele ne legyen összetéveszthető a tényleges felkészültséggel – ott visszhangzik a vizsgacsalások elleni fellépésről, például a KRESZ-vizsgákon bevezetett szigorúbb ellenőrzésekről szóló hazai történetekben is. A német jogosítványreform ezért nemcsak nemzeti oktatási és költségcsökkentési kérdés, hanem szélesebb közlekedésbiztonsági vita is. A tét az, hogy a digitalizáció valóban korszerűbbé és hozzáférhetőbbé teszi-e a vezetőképzést, vagy a költségcsökkentés közben gyengülnek azok az elemek, amelyek a kezdő járművezetők biztonságos közlekedésre való felkészítését szolgálják. A tervezet egyelőre a parlamenti vita kezdetén jár, így a végleges szöveg az eredeti elképzelésektől még eltérhet. Fogalmak: ETSC – European Transport Safety Council: Európai Közlekedésbiztonsági Tanács; brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely közlekedésbiztonsági kutatásokkal, ajánlásokkal és szakpolitikai javaslatokkal foglalkozik. DVR – Deutscher Verkehrssicherheitsrat: Német Közlekedésbiztonsági Tanács; a német közlekedésbiztonsági szakpolitika egyik meghatározó szervezete, az ETSC alapító tagja. Bundestag: A német szövetségi parlament alsóháza. A kormány által elfogadott törvénytervezeteket a Bundestagnak is tárgyalnia kell, mielőtt azok jogszabállyá válhatnak. Önreflexió a vezetésben: A vezető képessége arra, hogy felismerje saját hibáit, korlátait és kockázatvállalását, és ezek alapján tudatosabban, biztonságosabban közlekedjen.   Forrás: ETSC – Germany: Cabinet approves driving licence reform amid safety concerns