Forrás: MKIF A felvételen jól látható, hogy egy kamion - ismeretlen okokból - a sávot elhagyva a betonfal nyitóelemének ütközött. A kamion a baleset következtében felborult, és a szalagkorláton állt meg, a sofőr súlyos sérüléseket szenvedett, mentőhelikopterrel szállították kórházba – írta az MKIF Zrt. „Az eset érdekessége, hogy a betonfal jelesre vizsgázott: a munkaterületen érkező brigádszállító autó utasainak életét minden bizonnyal megmentette.” – fogalmazott a cég.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Második nap a Bledi tóhoz kirándult a csapat, ahol a program egy kiadós hajókázást és templomlátogatást is tartalmazott, utána az ARROI étterem majd egy krémesező javította gasztronómiai tapasztalatunkat. Visszafelé a Bakonyban már próbált e-Vitarával mentünk az opciós program, a gokartozás helyszínére. Itt újra megerősödött bennem az, hogy nem a győzelem fontos, hanem a részvétel. (Tudósításunk első részét itt olvashatják.) A Bledi tó Az időmérőre két azonos létszámú csapatot alakítottak ki, nekem már a bukósisak felvételével is akadtak gondjaim. Később ezek csak fokozódtak, túl gyakran láttam a kék zászlót, és ha nem húzódtam időben félre, bizony, arrébb löktek a kollégák, vagy csak simán "felkentek a palánkra". Futamonban csupán Pete Lucánál, az egyetlen versenyre vállalkozó hölgynél értem el jobb köridőt, ami persze messze volt a jótól. Amikor az utánunk következő második időmérőt is leintették, kiderült, hogy nem kicsit, nagyon messze voltam a jótól. Úgy alakult, hogy kettőnk kivételével mindenki kvalifikálta magát a főfutamra, így mintegy vigaszágon, csupán Lucával ketten versenyeztük az utolsó előtti helyért. Nyomtam, ahogy tudtam, végül nem esett meg velem az a szégyen, hogy még egy „nő is gyorsabb nálam”. Indulásra készen a feltöltött gokartok Ilyenkor a már több mint 2 éve ingyen villamosozó és buszozó autós újságíró keresi a mentséget, a magyarázatot. Például rögzíti, hogy a mezőny fele korban is fele az ő éveinek. Borsi Gergő ugyan csak 12 évvel fiatalabb nálam, ám ő hatszoros magyar bajnok rallyversenyző, plusz a FIA Swift Cup Europe 2016-os idényében a Senior kategória második helyén végzett. Nem véletlenül állhatott fel Ljubljanában is a dobogóra. Amibe kapaszkodni tudok, az, hogy másodszorra több másodpercet is sikerült javulnom és néhány tizeddel becsúsztam a második legjobb kategóriába. Magam mögé utasítva a két még nálam is amatőrebbek csoportját. Viszont nagyon messze voltak az első kategóriások, a legendás gokartosok. Így viszont volt időm a győzelmi dobogót fotózni, ahol képre került a női mezőny leggyorsabbja, Luca is. A győztesek és Luca, a női mezőny legjobbja A Bledi tótól a pályáig, majd onnan vissza a szállodáig is én vezettem az e-Vitarát és mindent rendben találtam. Viszonylag dinamikusan mozgatták a villanymotorok az 1860 kilós saját tömegű Suzukit, miközben dinamikusan csökkent a „szufla” is az akkumulátorból a sztrádatempónál. Az általunk próbált 4X4-es elektromos Vitarába két motor dolgozik: elöl 128, hátul 48 kW-os, a rendszerteljesítmény 135 kW, vagyis 184 lóerő - a nyomaték 300 Nm feletti. Nulláról 100-ra 7,4 másodperc alatt gyorsul az autó, végsebessége 150 km/h. Belül is minden a helyén van az e-Vitarában A Vitara 61 kWh-s LFP (lítium-vasfoszfát) akkumulátort kapott, ez a hosszabb élettartamért és kisebb gyulladásveszélyért cserébe mérsékeltebb teljesítményű. WLTP hatótávja AWD kivitelben kb. 395 km. Városban ennél több is lehet, autópályán inkább kevesebb. DC villámtöltéssel 10-ről 80 százalékra kb. 45 perc alatt tölthető, AC-n 11 kW-os fedélzeti töltőt használ. A Vitarát jó elektromos nyomaték és gyorsulás, modern beltér és és Suzuki-féle egyszerűbb kezelhetőség jellemzi. Hasznos az összkerékhajtás, valamint megbízható a hajtáslánc az LFP akkumulátor miatt. Az infotainment még nem igazán kiforrott, ahogy a töltési sebesség is lehetne gyorsabb, fogyasztása pedig szerényebb. (Az elektromos Vitarát már a Bakonyban is próbálhattuk, erről itt olvashat.) Innen jön az erő... A gokartversenyben nem mindenki fáradt el annyira, mint én, így vacsora után közfelkiáltásra egy hangulatos pub közönségét dupláztuk meg rövid idő alatt. Zárórához közelítve a suzukis arány már bőven felette volt az 50 százaléknak – és végül, ahogy felénk mondják, a foglalkozás elérte célját. Ezt persze csak hallomásból tudom, mint másnapi kijelölt sofőr, még illendő időben elhagytam a helyszínt. Persze csak azután, hogy egy-egy pohárral elfogyasztottam a két legnépszerűbb szlovén sörből, a Laško és az Union fajtákból. Másnapra kijelölt három útitársam nálam jóval tovább maradt a pub vendége, kettő rövid úton el is bóbiskolt, miután kiértünk a sztrádára. Jóval később a harmadik is, így azután hiába volt jobb képességű, fiatalabb sofőrökkel tele a kocsi, egyik sem akarta kicsavarni a kezemből a kormányt. Pedig okuk bőven lett volna rá, többször is elbizonytalanodtam. Perceken múlt, hogy ezt megúsztuk hazafelé. Fotó: katasztrófavédelem Szlovéniában ugyanis olyan keskenyek az útépítések környékén felfestett átterelő sávok, hogy az az átlag magyar autósnak meglehetősen feladja a leckét. A külső sávban lelassuló, megtorpanó kamionsor előzése biztos kezet, rutint és nyugalmat kínál. Vagy egy bóbiskolásból felébredő utast a jobb egybe, aki lehúzza az ablakát és behajtja a visszapillantó tükröt, megelőzendő a koccolást. A kamionsor végére aztán visszahajtja, majd bóbiskol tovább. Az úton hazafelé rendkívüli esemény nem történt, ami persze csak nagyon kevésen múlt. Előttünk csupán percekkel borult fel egy köveket szállító kamion, már Magyarországon, az M7-es autópályán és kb. együtt értünk a szirénázó rendőr- és mentőautókkal a baleset helyszínére. Szerencsére még a teljes zárás előtt, így némi „forgolódás” és szűk fél óra elteltével folytathattuk az utat. (A nagy balesetről portálunk is hírt adott.) Suzuki sorakozó - a jobb oldalon látható S-Cross hozott haza bennünket Az S-Cross nagyon rendben volt, ráadásul automata váltóval szerelték, ami sokkal inkább barátja a távolságtartó tempomatnak, mint a kézi kapcsolású. Négy fokozatban állítható, ami bőven elég. Mellette a nem túl tolakodó, de biztonságérzetet adó aktív sávtartás is nagyban segítette a vezetést. Az 1373 cm³ hengerűrtartalmú, lágy hibrid rendszerrel megtámogatott motor 110 lóereje elégnek bizonyult az 1310 kilós saját tömeghez és a tempós, traffipax határ alatti autózáshoz. Az S-Cross nem szorul rá különösen a dicséretemre, hiszen 2025 legnépszerűbb személyautója volt Magyarországon. Sőt, a Suzuki esztergomi gyárában készülő két modell is bekerült hazánk három legnépszerűbb autója közé a tavalyi év új személyautó regisztrációs adatok alapján. 2025-ben a legtöbb vásárló az S-Cross mellett döntött, a Datahouse adatai szerint 14 285 regisztrált gépjárművel, 11,04 százalékos részesedéssel a Magyar Suzuki megőrizte piacvezető pozícióját az új személyautó piacon. A rangsorban a harmadik legnépszerűbb modell a Vitara lett. Jakab Benedek és az első két próbált Suzuki, a Vitara és a Swift A krónikához tartozik, hogy kifelé egy sima, vagyis nem elektromos Vitarával mentünk és vállalható időn belül teljesítettük a Budaörs – Ljubjana távolságot. A navigációval kicsit birkóztunk, és ez előfordult a három nap alatt más modelleknél is. Így többször is duplikáltunk, azaz ment a mobiltelefonról és a fedélzeti kijelzőről is a navi. Ugyanaz a motor és lágy hibrid rendszer dolgozik benne, mint az S-Cross modellben. Kollégám, Biró Csongor tavaly tesztelte a Vitarát, cikkét itt olvashatják. Ültünk a Swiftben is, igaz csak Ljubljana és a Bledi tó között. Miután a családunkban közel 20 éve van Swift – 7 és 13 éves elosztásban –, maximálisan elfogult vagyok a modellel kapcsolatban. Nekem egyszerűen ez az egyes számú Suzuki. A most próbált Swift ugyan már nem Esztergomban készül, de csinos, kényelmes és jól használható kisautó. Saját tömege mindössze 919 kiló, 1,2 literes motorja 83 lóerős. Kollégám Tolnai Márk másfél éve tesztelte a Swiftet, írását itt olvashatják.  

2020 óta nem látott negyedéves profit zuhanásba kezdett a BYD, annak ellenére, hogy hazájában is piacvezető, és a külföldi terjeszkedéssel is új szintre léptek. 2026 első negyedévében mintegy 55,4%-os profit csökkenést tapasztalhattak az előző évhez képest, pedig mintegy 700 463 db New Energy Vehicle-t, azaz tisztán elektromos és plug-in hibrid autót értékesítettek ebben a negyedévben. Ez a szám egyébként némi visszaesés 2025 utolsó negyedévéhez képest, ugyanakkor fontos hozzátenni, hogy épp 2025 végén futott ki a kínai állami támogatások egy része a villanyautó piac mögül, így ez erősen megdobhatta a volument az utolsó negyedévben tavaly. Mindezt azután, hogy a kínai állam egyre szigorúbb biztonsági követelményeket állít az autógyártói felé, a friss hírek szerint pedig betiltják a lehetőséget, hogy a gyártási költségnél olcsóbban helyezzenek forgalomba autót. Ha ez nem lenne elég, mostantól a kínai állam az ellen is fellép, hogy ilyen hosszú határidővel fizessék ki a beszállítókat a kínai autógyártók, ami komoly forgatható pénzt vesz ki a kínai gyártók kezéből – ugyanakkor több stabilitást ad a beszállító hálózatnak. Mindezek azt eredményezték, hogy a BYD a hazai piac helyett kénytelen az exportra koncentrálni, méghozzá olyan országokban, ahol több állami kedvezmény jár még a villanyautózás iránt. Azonban ezekből is egyre kevesebb van, így ők is kénytelen lehetnek újragondolni kínálatukat, ami jelenleg erősen a tisztán elektromos autókra épít. Szakértők szerint a következő néhány negyedév eredménye és döntéshozatala kulcsfontosságú lehet a BYD jövőjét tekintve. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Jóllehet a Geely jegyzi a világ legnagyobb és legfejlettebb járműbiztonsági tesztpályáját, amely 5 Guinness-rekordot is magáénak tudhat, a jelek szerint az elektrifikált meghajtások és biztonsági technológiák világszintű vezető fejlesztőjeként ismert autógyártó is úgy gondolja, hogy az új feljesztések és technológiák legkeményebb tesztüzeme a motorsport. Nem véletlenül méreti meg magát a túraautó bajnokságban. Fotó: Geely A motorsport szakértők előzetesen komoly várakozásokat fogalmaztak meg a Geely szereplésével kapcsolatban, hiszen, bár a csapat egy teljesen új, az utcai Geely Preface-ből átéépített versenyautóval méreti meg magát a sorozatban, gyártó partnere, a Cyan Racing veryenyistálló megtartotta a legtöbb mérnököt és csapattagot, valamint a pilótákat egyaránt. Az immáron a Geelyvel történő címvédésért harcba szálló Yahn Erlacher mellett az idei szezonban is Thed Björk, Santiago Urrutia, illetve Ma Qing Hua teszik teljessé a csapatot, vagyis a Geely első szezonjában rutinos, a túraautózás világában jó nevű versenyzőkkel vághat neki a viadalnak. Győzelem az első futamon A Geely pedig nem is cáfolt rá a várakozásokra: a a 2026-os FIA TCR World Tour szezonnyitó olaszországi misanói futamán a kínai versenyző, Ma Qing Hua győzelmet aratott a vadonatúj Geely Preface TCR-rel, és a csapat összességében is meggyőző teljesítményt nyújtott: Thed Björk megszerezte a 3. helyet, Yann Ehrlacher az 5. helyen végzett, Santiago Urrutia pedig a 6. helyet szerezte meg, miközben a verseny leggyorsabb körét is ő futotta. Mit tud a Geely Preface TCR? A Geely CMA (Compact Modular Architecture) padlóemezre épülő, 1265 kilogramm súlyú elsőkerékhajtású versenyautóját egy 2 literes soros 4 hengeres turbó benzinmotor hajtja, amelynek teljesítménye nagyságrendileg 350 lóerő és 420 Nm-es nyomaték leadására képes. Mindehhez egy 6 fokozatú szekvenciális váltó társul. Érdekesség, hogy a versenyautó alapja a (Kínában) közúti forgalomban is kapható Geely Preface, amelynek súlya 1600 kg, teljesítménye pedig 215 lóerő. Az átalakítás során az autó versenyfutóművet, verseny aerodinamikát és természetesen bukócsövet is kapott.