A harminc méter hosszú, hét méter széles jacht az olaszországi Livornóba tart, pályaépítési munkák miatt azonban kényszerű szünetet kell tartania. Talán vasárnap elindulhat a szállítmány dél felé. Egy alagutban kellene áthajtani, az építkezés miatt azonban öt centiméren múlt volna, hogy elakad-e jármű - jelezte a tiroli szállító cég vezetője, hogy ezt a kockázatot nem vállalták be. helyette inkább megvárják, amíg biztonságos lesz az áthaladás. A jacht alapjai Lengyelországban készültek, Livornóban fejezik be a felépítmény. Ausztria áthaladása az útépítések miatt kalandosra sikerült, korábban Bécs előtt is kényszerszünetet tartottak, tisztában voltak azonban azzal, hogy kényszerszüneteket kell beiktatni - írja az orf.at.  Az autópálya mellett várakozó jachtról az orf.at oldalán nézheti meg a fotókat.

Tuzson Bence a debreceni autóbuszgyártó üzem és fejlesztési-oktatási központ építési munkálatainak helyszínén tartott sajtótájékoztatón bejelentette: a kormány 12 százalékos támogatási intenzitással járul hozzá a helyi repülőtéri ipari parkban létesülő autóbuszgyári beruházáshoz, ennek összege elérheti az egymilliárd forintot. Az államtitkár szerint Magyarországon évente 1000-1200 autóbuszt kell gyártani, hogy a hazai igényeket kielégítsék. A magyarországi buszok átlagéletkora több mint 15 év, a kormánynak az a célja, hogy ez 10 év alá csökkenjen a következő években. Munkagépek dolgoznak a húsz millió eurós beruházásból megvalósuló debreceni Határ úti autóbuszgyártó üzem és fejlesztési-oktatási központ építésén 2017. március 31-én. A gyárban 2017 végétől évi kétszáz busz készül majd. Egy másik, 50 millió eurós beruházással a repülőtéri, déli ipari övezetben felépülő gyárban pedig 2018 második felétől évente további 700-800 autóbuszt gyártanak az InterTanker Holding és az EvoBus együttműködésében. Fotó: Czeglédi Zsolt/MTI Tuzson Bence kiemelte: a járműgyártási program fontos része a kormány iparfejlesztési törekvéseinek, hogy az ágazat 23 százalékos GDP-részesedését húsz év alatt 30 százalékra növelje. Az államtitkár a debreceni beruházás kapcsán is fontosnak nevezte az ipar és az oktatás együttműködését, kiemelve a duális képzést, amelynek keretében ipari környezetben szerezhetnek tapasztalatok a tanulók. Papp László (Fidesz-KDNP), Debrecen polgármestere a magyar gazdaság, a magyar vállalkozói szektor erősödésének mintaprojektjeként értékelte a buszberuházást, amely "olyan fejlesztést testesít meg, amire kevés jó példa van Magyarországon". A városvezető a magyar középvállalat - az ITK Holding - és a világcég - a Daimlerhez tartozó EvoBus - együttműködésére utalt, aminek eredményeként "Debrecen felkerül a világ járműgyártásának térképére". Tuzson Bence, a Miniszterelnöki Kabinetiroda kormányzati kommunikációért felelős államtitkára beszél a húsz millió eurós beruházásból megvalósuló debreceni Határ úti autóbuszgyártó üzem és fejlesztési-oktatási központ építési munkálatainak helyszínén tartott sajtótájékoztatón. Mögötte Kossa György, az InterTanker Holding elnök-vezérigazgatója. A gyárban 2017 végétől évi kétszáz busz készül majd. Egy másik, 50 millió eurós beruházással a repülőtéri, déli ipari övezetben felépülő gyárban pedig 2018 második felétől évente további 700-800 autóbuszt gyártanak a holding és az EvoBus együttműködésében. Papp László szerint különösen jelentős, hogy a beruházás oktatási-innovációs központ építésével kezdődik, ami hosszú távú együttműködést jelent a buszgyártásban. Kossa György, az InterTanker Holding elnök-vezérigazgatója hozzátette: a megkezdett 20 millió eurós beruházással oktatási-fejlesztési központot és gyártóüzemet építenek a Határ úti ipari parkban, ahol az év végétől évi kétszáz busz készül. Az 50 millió eurós beruházással a repülőtéri, déli ipari övezetben felépülő nagyobb gyárukban pedig 2018 második felétől további 700-800 autóbuszt gyártanak évente a holding és az EvoBus együttműködésében - tette hozzá megjegyezve, hogy a kétlépcsős beruházással összesen 475 új munkahelyet teremtenek a hajdú-bihari megyeszékhelyen. Kossa György az MTI érdeklődésére megjegyezte: az általuk 2009-ben kifejlesztett elektromos hajtáslánc prototípusával felszerelt elektromos midibuszt évek óta tesztelik Debrecenben. E tapasztalatok alapján 2019-ben megkezdődhet az elektromos autóbuszok sorozatgyártása is Debrecenben.

Korábban arról írtunk, hogy ha jogilag nem is, de kis átgondolással gazdasági totálkárosnak mondhatjuk a 12-14 éves korú felső-közép kategóriás (német) dízelkocsikat. Példánkban megpendítettünk néhány helyet, ahová be lehet önteni a konyhapénzt, de ami eddig volt az semmi. Hiszen kopó-forgó alkatrész minden kocsiba kell, itt csak azzal kell számolnunk, a nagy autóhoz ezek is drágábban. Most viszont… …jöhetnek a nagyobb falatok Már sokszor értekeztünk a korosodó dízel kocsik két legdrágább problémájáról a kettőstömegű lendítőkerék meghibásodásáról, illetve a részecskeszűrő bedögléséről. Ez utóbbi határeset, mert nem minden 12-14 éves kocsiban van. De ha van és rossz, akkor nagyon drága lesz a javítás. A csere akár 4-500 ezer forint is lehet. A tisztítás lehet még megoldás, persze csak akkor, ha tényleg működik utána a kocsi, illetve ott van még az egész DPF kiszedése, ami persze engedély nélküli átalakításnak minősül és bünti jár érte – elvileg… Dízel részecskeszűrő Visszatérve a lendítőkerékre, ha ez rossz, akkor csörög-morog a kocsi, mint a Vidróczki híres nyája. Ne menjünk most bele, hogy hosszabb távon mit okozhat a rossz lendkerék, maradjunk annyiban, hogy cserélni kell, a másért nem hát mert rettentő idegesítő a hangja. Ha már szétkapták, érdemes kicserélni az egész kuplungot is, a szett és a szerelés – hát nem is tudom – legyen 300.000. Említsük még meg a porlasztócsúcsokat! Ahány henger, annyi porlasztó, mi most ugye csak néggyel számolunk. Ha lekoszolódnak, elállítódnak, nem megfelelő befecskendezési képet produkálnak, akkor a minimum egy felújítás, ez mondjuk, darabonként 20 ezer alatt megvan. Ha cserélni kell és jó áron be tudjuk szerezni, akkor százezer alatt hozzájuthatunk a csúcsok darabjához. Számolj! A fenti, a teljesség igényét nélkülöző költséghelyeket tetszés szerint lehet kombinálni, de eléggé valószínű, hogy tíz év feletti kocsit vásárolva, 3-5 éven belül mindegyik előjön majd valamilyen formában. Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy a fenntartási költségek arányosan nőnek az autó méretével, teljesítményével, és fajlagosan a korával is. Autózni mindig is drága volt és most is az. Aki nem tudja megállni, hogy tizenéves luxuskocsit vegyen, az mindenképpen számoljon mély zsebbe nyúlással! Az A6-os Audi Ha már másfél-két millióért most megveszünk egy ilyen autót, akkor az elkövetkezendő 3-5 évben ez még kétszer rá fogjuk költeni. Vígasz, hogy nem minden költség egyszerre merül fel, tehát elosztva fognak jelentkezni. A végeredmény, hogy 5 év múlva ott állunk egy csaknem 20 éves kocsival, ami műszakilag rendben van ugyan, de a piacot ez egyáltalán nem érdekli, kereslet sincsen már a típusra, úgyhogy súlyos buktával tudjuk csak továbbadni. Elkerülhető? Valószínűleg igen! Fiatalabb autót vásárolva 4-5 év üzemeltetés után is fog még értéket képviselni a kocsi. Persze értékvesztés itt is van, de a görbe azon részén szállunk be az üzletbe, ahol már nem annyira meredek a függvény. Azonos kategóriában persze 4 és 5 millió között kell költeni, de a használati idő végén még mindig lesz kezünkben egy viszonylag értékes kocsi. Szomorú lemondás Azt szoktam mondogatni, hogy csak a tehetősek engedhetik meg maguknak, hogy öreg luxuskocsival járjanak. A mondás persze csak akkor igaz, ha azt az autót olyan állapotban tartják fent, amilyet eredetileg is képviselt. Volvo V70 D5 - több százezernyi hibát írtunk össze (Forrás: GOR-CAR) Ez nálunk nem jellemző, éppen ezért gazdasági totálkárosak hazai példányok, az import darabok pedig azért, mert tisztában vannak a várható költségekkel, amiket már nem akarnak, nem hajlandóak bevállalni, átülnek inkább egy újba, vagy legalább valami fiatalabba. Ha mindezt megértettük, akkor nagyon érdemes azon elgondolkodni, hogy Merci-Audi-BMW helyett megteszi nekünk egy Skoda, vagy Volkswagen is, de nyugodtan merészkedhetünk még lejjebb a palettán…