Szijjártó Péter elmondta, Kecskemét a magyar autóipar egyik fellegvárává vált az elmúlt években, ezért az itteni fejlesztéseket a kormány kiemelten kezeli.Szijjártó Péter, a Miniszterelnökség külügyi és külgazdasági államtitkára (b) a kezében tartja a Kecskemétet északról elkerülő útszakasz alapkővének fedlapját az alapkőletételi ünnepségén, miközben Zombor Gábor, Kecskemét polgármestere (j2) és Tóth László, a Duna Aszfalt Kft. ügyvezető igazgatója (elöl) elhelyezi az időkapszulát Kecskeméten.  MTI Fotó: Ujvári SándorAz államtitkár kiemelte: a város nettó 13,6 milliárd forintból, 2015 nyarára elkészülő északi elkerülő útjának megépítése tovább növeli a megyeszékhely és térsége gazdasági vonzerejét. A két ütemben megvalósuló, 10,3 kilométer hosszú, a 44-es és az 5-ös számú főutat összekötő útszakasz várhatóan újabb autóipari befektetőket vonz majd, további munkahelyeket teremtve ezzel a környéken - tette hozzá.Az államtitkár emlékeztetett: Magyarország 2010-ben két megoldás közül választhatott, ezek egyike arról szólt, hogy „húzzuk össze magunkat a lehető legkisebbre, és bekkeljük ki a válság időszakát”. A magyar kormány azonban a másik úton indult el, lehetőségként fogta fel a recessziót, felismerve: ahhoz, hogy a válságból megerősödve kerüljünk ki, Európa meghatározó termelési központjává kell válnunk – emelte ki Szijjártó Péter.Hangsúlyozta: az autóipar a motorja ennek a folyamatnak, hiszen jelenleg mintegy 600 cég működik ebben az ágazatban Magyarországon, amelyek összesen 100 ezernél több munkahelyet jelentenek. Az itt előállított termelési érték eléri a 15 milliárd eurót, amelynek exporthányada 92 százalék feletti - ismertette.Szijjártó Péter, a Miniszterelnökség külügyi és külgazdasági államtitkára (k) beszédet mond a Kecskemétet északról elkerülő útszakasz alapkőletételi ünnepségén Kecskeméten 2013. november 4-én. Mellette Zombor Gábor, Kecskemét polgármestere (j2), Tóth László, a Duna Aszfalt Kft. ügyvezető igazgatója (j) és Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kommunikációs igazgatója (b2). MTI Fotó: Ujvári SándorRámutatott: a magyar gazdaság és autóipar fejlődése és sikerei elválaszthatatlanok egymástól. Éppen ezért a kormány számos intézkedéssel segítette az ágazat fejlődését - emlékeztetett. Példaként említette a munkát támogató adórendszer és Európa legrugalmasabb munkaügyi szabályozóinak bevezetését, továbbá a szakképzési rendszer megújítását.Mindezek eredményeként 2012-ben megháromszorozódott a Magyarországra beáramlott külföldi működő tőke nagysága, amellyel hazánk Közép-Európa legjobbja a mutatót tekintve – hangsúlyozta.Az eseményen Zombor Gábor polgármester (Fidesz) arról beszélt, hogy régóta várt fejlesztés válik valóra az elkerülő út megépítésével, amely példa értékű összefogás eredménye.Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kommunikációs vezetője aláhúzta: az Új Széchenyi Terv Közlekedési Operatív Program keretében, uniós támogatással megépülő beruházás jelentősen csökkenti majd a 44-es és az 5-ös számú főút tranzitforgalmát.Jelezte: a munkák során a kivitelező Duna Aszfalt Kft. egyebek mellett hét csomópontot, három körforgalmat, három felüljárót, két aluljárót és egy vadátjárót alakít ki. A környezet védelmében pedig egy kilométer hosszú vadvédő kerítés, 2,5 kilométer zajvédő fal épül, továbbá 125 ezer fát ültetnek, és közel 17 ezer négyzetmétert erdősítenek az érintett szakasz mentén.A 9,2 kilométernyi szervizút-hálózat létrehozását és kerékpárút-korrekciót is tartalmazó építkezés előkészítése október közepén kezdődött, forgalomkorlátozásra az idén a kecskemétieknek nem kell felkészülniük – tette hozzá.MTI

Kilenc hónap alatt az Audi 1.180.748 autót értékesített a világban (2012: 1.097.507), 7,6 százalékkal többet, mint az elmúlt év azonos időszakában.Ennek ellenére árbevétele 36.965 millió euróra csökkent a tavalyi első háromnegyed éves 37.667 millió euróról.Operatív eredménye 3.743 millió, 2012 első háromnegyed évében 4.197 millió euró volt.Axel Strotbek, pénzügyekért felelős igazgatósági tag a Q3 eredményeket kommentálva megjegyezte, az Audi azon dolgozik, hogy a következő évekre is megalapozza a fenntartható fejlődését, s ennek érdekében 3,5 milliárd eurót fordít fejlesztésekre, új termékekre és technológiákra. Mivel ezt már az idén megkezdték, ezzel magyarázható az operatív eredmény csökkenése.A 7,6 százalékos értékesítés növekedés mindenek előtt az új A3-as család sikerével, valamint az ázsiai és észak-amerikai eladások növekedésével magyarázható.Az ingolstadti sajtóosztály által kiadott közlemény emlékeztet arra, hogy Győrben júnusban átadták az új járműgyárat, ahol az A3 limuzin készül. Ezt a modellt év végétől a kínai Foshanban levő gyárban is készítik. Megkezdték a felkészülést az A3-as limuzin brazília gyártásának beindítására és új gyár épül Mexikóban is.Az Audi az év első kilenc hónapjában 4.270 (2012: 4.764) millió eurós adózás előtti eredményt produkált.  Adózás után a konszern eredménye 3.132 (2012: 3.421) millió euró.Az Audi az idén másfél millió jármű gyártását és értékesítését tervezi a világban.

Zsombori Levente az Autós AkadémiánAz Autós Nagykoalíció második Autós Akadémiáján Zsombori Levente, Generali Providencia Biztosító Zrt. kárigazgatója egyebek mellett elmondta, a pontos számok természetesen nem ismertek, de amennyiben a visszaélések csökkentése sikeres, akkor a biztosítási díjak is kedvezőbbek lehetnek.- Az automatizált, tömegszerű folyamatok igénylik a hatékony kockázatfelismerő és jelző rendszerek működtetését, de a végső döntést a szakértőnek, kárrendezőnek kell meghoznia - jelentette ki az előadáson Zsombori Levente, Generali Providencia Biztosító Zrt. kárigazgatója, aki beszélt arról is, a biztosítónak milyen lehetőségei és eszközei vannak a csalások kiszűrésére.Zsombori Levente előadását itt nézheti meg.

Szerző: Heimer GyörgyK9 néven a Kia autógyár Szöulban nemrég bemutatott egy olyan luxusmodellt, amellyel a vezető prémiumgyártók, a Mercedes, BMW vagy a Lexus limuzinjai mellé akar besorolni. Alig néhány héttel később nálunk a jobbára csak az olcsóbb tömeggyártmányairól ismert dél-koreai márka Pesten is begurította Cee’d modelljének második nemzedékét. Ez a kompakt négykerekű már nem az a tömegbe olvadó egyenbádog. Ellenkezőleg, küllemben, teljesítményben láthatóan ugyanazt kínálja, mint a felkapottak, a VW Golf, az Opel Astra, vagy a Ford Focus. És ha mindehhez hozzávesszük, hogy a Kia „testvérbátyjával”, a vele azonos tulajdonba tartozó Hyundai Motorral együtt tavaly több mint 6 millió négykerekűt bocsátott ki, akkor mindez érzékelteti: a néhány évtizede még sehol sem volt, későn jövő dél-koreai páros – még a japánoknál is sebesebben – utolérte a globális autógyártók élbolyát.Különösen az elmúlt évek növekedése szembeszökő. Az 1967-ben alapított Hyundai és a bicikligyártással startolt Kia 2000-ben még 2 millió darabos teljesítménynél tartott. Ma a dél-koreai multi 9 országban 20 gyártóművel termel, s megcélozták az évi 7 millió darabos kibocsátást. Európában, a szlovákiai Zsolnán a Kia és a csehországi Nosovicében a Hyundai is felkapcsolt, miután 2004 óta, röpke fél évtized alatt, több mint 1-1 milliárd eurós zöldmezős beruházással korszerű gyárakat építettek, évi 300-300 ezer darabos gyártókapacitással. Ennek is tulajdonítható, hogy miközben nem kevés tradicionális európai gyártó beragadt a recesszió kátyújába, a két koreai eladásai töretlenül emelkednek. A Kia az idén 350 ezer darabos európai eladással számol a tavalyi 290 ezerrel szemben, 2015-re pedig félmillió darab az előirányzat – mondta nyilatkozatában a Figyelőnek David Yoo a cég közép-európai régióért felelős elnöke az új Cee’d pesti bemutatóján.Pedig annak idején minden késve, keservesen indult. A Ford Cortina licencgyártásával rajtoló Hyundai a helyi nagyvállalatok, az úgynevezett csebolok egyike volt, amelyet a múlt század hatvanas-hetvenes évtizedében, a gyors iparosodás reményében olcsó hitelekkel, külföldről vásárolt technológiákkal támogattak a dél-koreai állam fejlesztési diktátorai (lásd erről keretes írásunkat). A hetvenes-nyolcvanas évek kezdeti exportkalandozásai során a Hyundai elmerészkedett Amerikába is, ám szárnypróbáit lenéző csúfolódások kísérték. Így a nálunk is forgalmazott Accent modellt accident (baleset) a Trajet kocsit tragédia gúnynéven emlegette amerikai sajtó. A nagy fordulat akkor következett be, amikor a családi konglomerátum tulajdonosainak második nemzedéke az ezredforduló tájékán átvette a kormányt a cégvezetésben. A mai elnök, Csung Mong-Koo megszerezte a 42 leányvállalat feletti ellenőrzést, majd globális céggé faragta az autógyárat – vaskézzel és parancsuralommal. A Hyundai-t erősítette, hogy 1978-ban magába olvasztotta az akkori ázsiai pénzügyi válság után csődbe jutott Kiát, amely nevét, látszólagos függetlenségét kifelé ugyan megtartotta, de azóta is a vállalatcsoport része.K9Csung kiadta a jelszót: irány a világszínvonal. Mára mintegy 5 százalékos piaci részesedéssel meghódították az amerikai autósokat, Kínában három autógyáruk működik évi egymillió darabos gyártóteljesítménnyel. A kisebb kompakt modellek után a Hyundai Genezis, az Equs, legutóbb pedig a Kia K9 már a luxuskategóriát ostromolják. A globális méretű fejlődésben meghatározó szerepet játszik a sztárdizájnerekkel irányított formatervezés (lásd erről keretes interjúnkat), valamint a minőség már-már fanatikus hajszolása. Ennek egyik kulcseleme a szöuli központban működő 24 órás minőségügyelet, amely elemzi, értékeli a világ minden tájáról befutott hibákat, reklamációkat és azokat késlekedés nélkül továbbítja a megfelelő részlegeknek. Mindenek eredményeként a Hyundai-Kia nagyvonalú garanciális szolgáltatásokat vállal. Európában kilométer korlátozás nélkül 5-7 éves, az USA-ban 10 éven át, 100 ezer mérföldes jótállást ígérnek, az ott bevezetett idei évjáratú hibrid Sonaták akkumulátorainak hibamentességét pedig az életgörbe végéig állják. A piaci fellépést nem egyszer zajos és agresszív (reklám)kampányok kísérik. Nagyban támogatják a nemzetközi focivilágot, az USA-ban pedig, amikor rengetegen elvesztették vagyonukat a legutóbbi ingatlankrachban, a Hyundai azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy felajánlotta modelljeinek visszavásárlását a bajbajutottak számára.Hyundai Genesis CoupeMindemellett az autógyártó csebol integrált termelési szerkezete is sajátos. Így például az acélszükségletének legalább egyharmadát „házon belül”, a Hyundai Metal Co. fedezi, ezáltal csökken függősége a külső szállítóktól, s nem utolsó sorban az árfolyamkockázat is. Ehhez hasonlóan a Hyundai Mobis, a világ nyolcadik legnagyobb járműipari alkatrész-ellátója az Ázsiából importált részegységeket kész modulokká építi össze, majd azokat az autógyártó-sorok mellé szállítva robotok szerelik be az autókba. E modulok a kocsik értékének mintegy egyharmadát képviselik. De az export versenyképességét a dél-koreai állam, pontosabban a nemzeti valuta, az olcsó won is segíti, csakúgy, mint az európai piacra jutást megkönnyítő, az unióval tető alá hozott szabadkereskedelmi megállapodás. Ez utóbbi esetben a helyzet kísértetiesen emlékeztet a nyolcvanas évek amerikai-japán vitájára, amikor Detroit protekcionizmussal vádolta az offenzív japán autóipart. Most az európai autógyártók mondogatják, hogy a vámakadályokat kölcsönösen lebontó egyezmény „egyirányú utca”. Fő érvük, hogy míg Dél-Korea tavaly 440-ezer autót exportált az EU-országaiba, a Dél-Koreában eladott uniós gyártmányok száma mindössze 78 ezer körül mozgott – döntően az importkocsikat hátrányosan megdrágító extraadók következményeként.Így aztán az ügyeletes sikercég száguld, ám Hyundai a legjobb úton halad, hogy kannibalizálja magát – állítják az elemzők, arra utalva, hogy Kia leányvállalatának modellválasztéka hasonló a nagy testvéréhez, s így mindketten ugyanazt a fogyasztói tortát szeletelik. Igaz ugyan, hogy a két márka egymás konkurenseként lép fel a külpiacokon, de otthon közös a fejlesztőközpont, Európában pedig a zsolnai Kia és a nosovicei Hyundai üzemekből kikerülő autók eltérő ruhája alatt hajszálra ugyanazok a motorok dohognak. Ebben persze a költséghatékonysági megfontolások, a közös járműarchitektúra a meghatározó szempont. Egy évtizeddel ezelőtt a dél-koreai páros még 22 platformon 28 modellt gyártott, 2013-ra a közös alvázak számát 6-ra, a típusokét pedig 40-re akarja bővíteni, méghozzá úgy, hogy a szállítók 90 százaléka mindkét márka esetében azonos lesz. Mindezzel együtt Nagy Róbert, a magyar Kia igazgatója és Kovács Pál, a Hyundai marketingfőnöke egybehangzóan állítja: a Kia sportosabb, a Hyundai konzervatívabb formája elegendő fogyasztói igények differenciáláshoz. Mint mondták, számukra nehezebb, hosszabb idejű feladat, hogy elhitessék az árérzékeny autósokkal: ez a mai Hyundai-Kia már nem az a régi jó, jutányos árú járgány. Minőséget kapnak, de ehhez jobban ki kell nyitni bukszájukat.