A piaci szűkülést elszenvedő Avtovaz 2016-ot  44,8 milliárd rubel (1 rubel=4,94 forint) veszteséggel zárta, ami 39 százalékkal kisebb az egy évvel korábbinál.  Az Avtovaz évek óta strukturális problémákkal küzd, dolgozók tízezreit bocsátotta el, mivel Oroszországban 2012 óta egyre fogy a Lada iránti kereslet. A cég eladási gondjai miatt tavaly október 17-től az idén február 19-ig négynapos munkahetet vezetett be.  2008-ban még évi 640 ezer Ladát gyártottak, 4 évvel később már csak 541 ezret, 2016-ban pedig mindössze 270 ezer új Lada került ki az oroszországi Togliattiban lévő gyárból. A cég bevételei ugyanakkor 2016-ban 4,8 százalékkal 184,9 milliárd rubelre nőttek, részben annak hatására, hogy a drágább kategóriájú X-Ray és Vesta modelleket jól fogadta a piac.  A következő tíz évben a cég jelentősen növelni kívánja exportbevételeit: már az idén 50 százalékos bővülést remélnek  attól, hogy növelik az eladásokat egyes volt szovjet tagállamokban, például Kazahsztánban és Fehéroroszországban. Az AvtoVaz cégben a Renault-Nissan szövetségnek 67 százalékos, a Rosztyeh orosz állami konszernnek 33 százalékos tulajdonrésze van.

A cég tavalyi évi adózott eredménye 7,46 milliárd svéd korona (840 millió dollár) volt, a 2015. évi 4,47 milliárd korona után. A vállalat árbevétele 10 százalékkal, 180 milliárd svéd koronára nőtt az XC60 és a V40/V40 Cross Country modellek sikereinek köszönhetően. Összességében az autóeladások 6 százalékkal bővültek éves összehasonlításban, rekord nagyságú, csaknem 535 ezres értékesítési darabszámot elérve. Két legnagyobb piacán, Kínában és az Egyesült Államokban két számjegyű bővülést ért el a Volvo értékesítése: Kínában 11,5 százalékkal nőttek az eladások, 90 930 darabra, míg az Egyesült Államokban 18,1 százalékkal, 82 276 darabra.  Nyugat-Európában is növekedést produkált a cég: 4 százalékkal, 206 000-ra emelkedett az eladások száma. Harmadik legnagyobb piacán, Svédországban azonban 1 százalékkal csökkentek az eladások, ez mintegy 70 200 darab Volvo értékesítését jelentette a tavalyi évben. A cég vezérigazgatója, Hakan Samuelsson szerint a cég növekedni fog idén is. A cégvezető hozzátette: a vállalat további 700-800 alkalmazott felvételét tervezi nyugat-svédországi, göteborgi üzemébe. A svéd autógyártót 2010-ben vásárolta fel a kínai Zhejiang Geely Holding Group az amerikai járműipari óriás Fordtól.

Mivel egy héten hat napot az úton töltenek, ezért a jobb munka-magánéletegyensúly elérése rendkívül fontossá vált, illetve hogy hogyan lehetne ezt a szakmát és életmódot is egyben még vonzóbbá tenni. A kamiont a pilótafülke mögött elhelyezkedő hidrogén üzemanyagcellák hajtják, az üzemanyag tartályok az utánfutóban kaptak helyet, így a kamionban több mozgástér marad. Ezt kihasználva Llewellyn egy kétszintes elrendezést álmodott meg. A felső szint lenne a vezetői környezet, ami csak a munkáról és az üzletről szólna.Az alsó szinten pedig lehetőség lenne elvonulni egy kicsit, a lakásszerű hangulat gondoskodna a sofőrök pihenéséről, kikapcsolódásáról.  

Szerző: Ocskay Zoltán  Vége a lovasságnak, a katonák üljenek teherautóra, páncélozott járműre és motorkerékpárra! – ez volt a hadseregfejlesztések egyik fő iránya harmincas években. A gépesítés kapcsán özönlöttek a megrendelések a motorgyárakba, a Harley–Davidson például 1940 és 1944 között több mint 88 ezer gépet szállított a különféle hadseregeknek. Elsősorban az USA valamennyi fegyvernemének, de a kölcsönbérleti szállítások keretén belül készültek Harley–Davidsonok Kanadának, Kínának, Nagy-Britanniának, a Szovjetuniónak és Dél-Afrikának is. Variációk Az amerikai hadsereg igényei szerint fejlesztett Harley-Davidson 750-es oldalt szelepelt modell a WLA nevet kapta, s nem nehéz kitalálni, hogy az A az Army (hadsereg) szóból származik. Miközben az USA igyekezett kimaradni az európai háborúból, Kanada már 1939. szeptember 10-től harcban állt, s hadserege jelentős mennyiségű amerikai hadianyagot használt. A kanadai hadseregnek szállított Harley-Davidson 750-esek típusneve WLC (C mint Canada), s ezek a gépek ugyan erősen hasonlítottak, de néhány részletben mégis különböztek a WLA modellektől. Volt első állványuk, ellenben ritkán kaptak csomagtartót, a kuplungkar a kormány jobb oldalára került, más helyzetjelzőt szereltek az első sárvédőre, kerekei egymás közt felcserélhetők. A WLA-kat jobbára szóló kivitelben használták, ám miután pár ezret elküldtek a Vörös Hadseregnek, 1944-ben a Harley–Davidson elkészített egy oldalkocsis prototípust az orosz front számára. Ez a WSR nevű modell sohasem készült teljes sorozatban. A WLA azonban gyártásban maradt egészen az ötvenes évek elejéig. A konstrukció A WLA a húszas évek végén megjelent v-kéthengeres, oldalt szelepelt konstrukció változata bukócsővel és némi védelemmel a motor- és a váltóház alatt. Az első villa a hagyományos Harley–Davidson rendszer, rövid lengőkarok, tekercsrugók. A két henger között egy Linkert M88 karburátor, a gyújtás akkumulátoros, gyújtótekerccsel. Bal lábbal lehetett kinyomni a kuplungpedált, amely magától visszatért nyugalmi helyzetbe, lehetővé téve, hogy a motoros mindkét lábát használja egyensúlyi helyzetének megőrzéséhez. A motor hengerűrtartalma 742 cm3, a legnagyobb teljesítmény 23 lóerő 4600/min. fordulaton. Ez nem tűnik soknak, de bőven elegendő a kezdetleges futómű és a gyenge fékek ismeretében. Három fokozatot lehet kapcsolni a kézi karral, lánc viszi a hajtást a főtengelyről a kuplunghoz és onnan a hátsó kerékhez. Keveset mozog az első kerék, a hátsó semmit, mereven áll a vázba rögzítve. Rugózást a nyereg alatt lévő hosszú spirál ad, a csillapítás a combizmok feladata. 243 kilóba kell belekapaszkodni, ha valaki fel akarja emelni, a gumiméret 18-4,00, a benzintartályba 13,5 liter üzemanyag fér. Egy feltöltéssel körülbelül 200 kilométert tehetünk meg. A kiképzés Az amerikai hadsereg előírásai szerint ellenség feltűnése esetén a motorkerékpárokat a földre kellett fektetni. Ezt a manővert sokat gyakoroltatták a kiképzés során, a katona a lábpedálba taposva blokkoltatta és balra kicsúsztatta a hátsó kereket, már a földet érés előtt lecsúszott a motorról, a kormányt el nem engedve. A fekvő motorkerékpár jó fedezéket nyújtott a golyók ellen, és ha minden rendben ment, a harcos ki tudta húzni a 45-ös Thompson géppisztolyt az első villa melletti bőrtokból, hogy viszonozza a tüzet. A kiképzés része volt az ugratás, a zárt alakzatban hajtás kis és nagy sebesség mellett. Főleg az ugratás jelentett kockázatot, mert az orra érkező motor brutálisan nagyot dobott a katonán a rövid rugóút miatt. Ha a hátsó keréken landolt a motor, akkor meg a merev felfüggesztés miatt pattant fel a negyedtonnás vasbika, a pórul járt baka pedig katapultálta magát a légtérbe. Mennyit ér ma? Mivel sokat gyártottak belőle, számos WLA túlélte az évtizedeket és könnyen hozzájuthatunk felújított vagy restaurálás előtti állapotúhoz egyaránt. Érdemes Németországból, Angliából vagy az USA-ból vásárolni, mert ugyan Magyarországra jutott WLA a háború alatt (a Vörös Hadsereg kapott amerikai motorokat, azok egy része itt ragadt), de mára jellemzően reménytelenül elkopottak. A jobb darabok ára 20 ezer eurótól indul, s egy romos példányt korhű állapotúra varázsolni legalább ennyibe kerül. Igaz, akkor a munka élvezete ingyen van. Hogy megy? A kuplungot lábpedállal kell működtetni, és elég bizarr módon előre, lefelé nyomjuk, amikor indulunk, az autóknál megszokott felengedéshez képest fordítva, ami laza bokát követel. A váltókar a tank bal oldalán van, az első fokozatot a gombot előretolva kapcsolhatjuk, a második és a harmadik fokozatot a kulisszában a kart magunk felé húzva. A vezető közel ül a széles kormányhoz, a váltókulissza a térdénél. A v-kéthengeres jellegzetes hangja kíséri a robogást, az úthibákon a rugózatlan hátsó kerék érezhetően pattog, de az ülésrugók miatt ez nem zavaró. Az első villa rugózása ugyancsak kemény. Megforduláshoz széles helyre van szükség, gyakorlat kell hozzá, mert balra fordulásnál nem lehet a földre letenni a lábat, hiszen akkor nincs mód a kuplung használatára. Le a sisakkal minden katona előtt, aki ezzel a vasmacskával végigment egy sáros erdei úton.