A Londoni Közlekedési Vállalat (Transport of London) által támogatott projekt lényege, hogy a kiválasztott tesztelők 12 hónapon át 20 darab új plug-in hibrid (PHEV) járművet használnak, amelyek a városi útszakaszok nagy részén tisztán elektromos hajtással is közlekednek, miközben felhasználóik árut szállítanak, vagy karbantartási munkákat végeznek. Londonban a haszongépjárművek 280 000 fuvart, azaz közel 13 millió kilométert teljesítenek egy-egy tipikus hétköznapon. E munka 75 százalékát a csúcsforgalom idején végzik a kisáruszállítók, és ilyenkor London belvárosában óránként több mint 7000 ilyen jármű közlekedik. A Ford 20 darab PHEV Transitot biztosít egy sor különféle helyi haszongépjármű-flottaüzemeltető – köztük a Londoni Közlekedési Vállalat – számára, hogy kiderüljön, milyen mértékben járulnak hozzá az ilyen autók a légszennyezés csökkentéséhez, és hogyan javítják a flottaüzemeltetők gazdasági mutatóit a zsúfolt nagyvárosi forgalomban. A londoni kísérlethez szánt Transit Custom PHEV modelleket kifejezetten arra tervezték, hogy tisztán elektromos hajtással, nulla károsanyag-kibocsátással tehessék meg a városi utak nagy részét, a hosszabb távú fuvarok során pedig takarékos belsőégésű motorjuk hajtja az autókat. A Ford az első tömeggyártó, amely PHEV-technológiát kínál az áruszállító-piac ezen szegmensében. A 20 darab Transit Custom PHEV modellből álló kísérleti flotta kifejlesztését 4,7 millió angol fonttal támogatta a Fejlett Hajtásmód Központ. A tesztautó-flottát úgy osztják szét, hogy a felhasználók között minden olyan tipikus vállalkozás szerepeljen, amelyek a városi forgalomban végzik napi munkájukat. A tesztautókban a Ford telematikai rendszere gyűjt majd adatokat a járművek működtetéséről és környezeti teljesítményéről, s az információk feldolgozása után érthetőbbé válik, hogyan használhatók ki maximálisan az elektromos hajtás előnyei.

Az Opel Dakar Team több mint húsz éve járja a világ különböző sivatagjait, s sikereit többek között remek szervizcsapatának is köszönheti. Az Africa Race-en 11. helyen végző Szalay Balázs, Bunkoczi László kettőst ezúttal Őri Péter, Kecskés István és Bokros Sándor kísérte el a versenyre a szervizkamionnal. A vezető szerelő Őri Péter vallott a nehézségekről. A kezdet szerviz-szempontból finoman fogalmazva is stresszes lehetett… Az volt – vallotta be Őri Péter, az Opel Dakar Team vezetõ szerelője. Szerencsére nem mindennapi, hogy rögtön a rajt napján gond van a kocsival. Még egy métert sem ment versenyben, éppen csak a kikötő felé tartottunk a monacói rajt után, amikor elment a hatodik sebességi fokozat a váltóból. Szerencsére a Mokka kibírta az első afrikai táborig, és ott kicseréltük a váltót. Attól kezdve viszont nem volt különösebb gondunk – szerviz-szempontból minden a tervek szerint alakult. Kivéve persze a kardán-törést, ami sajnos negatívan befolyásolta a versenyünket – de egy ilyen probléma nem kalkulálható előre… Mennyit tudtak aludni? Ebből a szempontból ez szokatlanul normális verseny volt: egyetlenegyszer kellett hajnalig dolgoznunk, a többi napon éjfélkor általában már be tudtuk fejezni a munkát. Persze, ez annak is köszönhető, hogy Balázsék mindig időben beértek a táborba. Mi volt a legnehezebb feladat? Talán a váltócsere az első táborhelyen. Azért is, mert miután kicseréltük, nem maradt tartalék, úgyhogy meg kellett javítani azt, amit kivettünk. Márpedig a váltójavítás a sivatagban életveszélyes, hiszen állandóan fúj a szél, és hordja a homokot – ilyen körülmények között pedig fogaskerekeket és tűgörgős csapágyakat szerelni eléggé kockázatos művelet… De muszáj volt megtenni, hiszen tartalék váltó nélkül nem lehetünk a sivatagban. Az autó hogy bírta a 6500 kilométeres versenytávot? Egy teljes szervizre persze szükség lesz, de összességében teljesen normális kopások és elhasználódások vannak csak a Mokkán. Melyik alkatrészből fogyott a legtöbb? Levegőszűrőt biztonsági okokból minden nap cseréltünk, ami pedig az alkatrészeket illeti: a marokkói sziklás, köves pályák „rosszvoltából” alsó trapézból fogyott a legjobb – ötöt cseréltünk. Adott extra feladatot, hogy hosszú idő után újra versenyben volt a csapat kamionja? Az első napokban Darázsiéknak is volt gondjuk: hátsó laprugót kellett cserélni, ráadásul nem volt tartalék, úgyhogy ott helyben kellett megoldani a pótlást. Szinte csodával határos módon találtunk méretben azonos laprugókat az egyik marokkói faluban, és abból raktunk össze egy köteget. A kamiont alapvetően Darázsi és Szalai tartotta rendben, de ha úgy alakult, besegítettünk egymásnak – mi a laprugó-, ők a váltócserébe. 

A Belgiumban megtalálható újrahasznosított és teljes mértékben környezetbarát anyagok felhasználásával készült, Ecar névre keresztelt autó első prototípusát 2008-ban mutatták be Brüsszelben. Az új változat 3,6 méteres, 630 kilós, a 16 kilowattórás akkuval egy töltéssel 150 km-t, a 32 kilowattórással 300 km-t tud megtenni. A háromkerekű autó meghajtásáról egy 15 vagy 22 kW-os villanymotor gondoskodik, a végsebessége motortól függően 90 vagy 130 km/h. A napenergia felhasználásával régóta kísérletező és több már elektromos autót is megépítő Xavier Van der Strappen ötletével azt kívánja bizonyítani, hogy gazdaságilag életképes lehet helyben található alapanyagokból, helyi erőforrások felhasználásával gépkocsit gyártani. Eddig három típust készített el Van der Strappen Ecar 311u, 332r és 333a néven, amelyek mindegyikét értékesítette. Tájékoztatása szerint 50 autó megrendelése elégséges lenne a kézzel készített autók sorozatgyártásnak előkészítéséhez.

A PKC tavaly 846 millió euró értékesítési árbevétel mellett 64 millió euró nyereséget ért el. A részvényenként 23,55 eurós ajánlat 51 százalékkal haladja meg a PKC utolsó záróárfolyamát. Pénteken a részvény árfolyama 48 százalékkal emelkedett. A Motherson Sumi részvénye 0,5 százalékkal erősödött, és ezzel mintegy 6,7 milliárd dollárra nőtt a vállalat piaci tőkeértéke.