Kompakt? Crossover? Nehéz első ránézésre eldönteni, de tény, hogy az ëC4 annyira eltalált autó lett, hogy a francia daraboktól való enyhe ódzkodásom ellenére is hamar meggyőzött, és fájó szívvel vittem vissza a telephelyre. Az első találkozás A város egyik végéből a másikba kellett BKV-znom, hogy átvegyem a Citroën ëC4-est. Ráadásul a metró is pótlóbusz közbeiktatásával jár, úgyhogy több, mint egy óra ment rá, hogy odajussak. Mondtam is magamnak, hogy remélem megéri ez a hosszú, munkanap gyilkos utazás. A márka budapesti főhadiszállásán, a gyorstöltőről vették le éppen az autót. Beszállás után azonnal a finom részletek ragadták meg a szememet és a tapintásomat. Bár a kapcsolók, mint például az elektromos tükörállítás gombja, vagy a bajuszkapcsolók még a régi, akár 15 éves autókból is ismerősek lehetnek, a többi részlet kialakítás nagyon is újszerű, de mind erről és a finomságokról majd később. Megnyerő megjelenés A C4-es érzetre kisebb, mint a korábbi egyező nevű modellek, de a 4,36 méteres hosszon szépen beosztották az egyes részeket, van eleje, közepe vége. Praktikusan az elejéről indulva elmondható, hogy a nappali menetfény már-már védjegyesen felköltözött a motorház fedél első élébe. Az él alatt, középen gyorsan le is tudják az emblémát, a két szélen pedig a fényszórók furcsa alakja nyit a lökhárító felé. Alul a ködfényszórók, irányjelzők kerete szélesíti a formát. Ezek is kaptak abból a kék betétszínből, ami ott figyel az első ajtók díszlécének magasított részén is. A hátsó vészhárítón egész magasra húzódó a fekete betét, de ezekből a műanyagokból a már említett ajtó díszléceken kívül jutott minden sárvédő kerékívére is. És magas a hasa. Én nem tudom mennyire tesz ez a jót a légellenállásnak, de a crossover kategóriába belépőt jelentő hasmagasságot minden esetre beállították a franciák, nehéz vele fennakadni. A 18-as kerekek csak azért nem tűnnek el az ívben, mert a szemünket elcsalják a fekete ívelemek. Feketék az ablakkeretek és a tükrök is és a csomagtér ajtó lámpák közötti, az emblémát is hordozó díszítése. Ücsörögtem benne Az ëC4 üléskárpitja (mű)bőr-szövet kombináció, de olyan kellemes tapintású mindkettő, hogy öröm simogatni, tapogatni. A kormánybőrözés is „adja”, aminek alakja kis hunyorítással már-már négyzet alakú. Sok olyan autóra is rávert kényelemben a C4, aminek üléseit több irányban lehet állítani, mint ezét. Amikor meg kellett tennem 10 km-t autópályán, azon kaptam magam, hogy ücsörgök a kocsiban és remekül be lehetett állítani a pozíciót. Majdnem kisautó, de ennek ellenére tisztességes hosszúságú ülőlap van benne, csak dicsérni tudom. Viszont a Head-up Display kikapcsológombját nagyon kerestem már első kilométereken. Viszonylag kevés információ, viszonylag rossz megjelenítésben, ráadásul a megszületése óta bosszantó és elhelyezhetetlen plexilapra vetítő változat, ami hangos kerregéssel emelkedik és süllyed minden indulás, leállítás alkalmával. Ne kérjék! Műszerfal helyett is egy képernyőt kapunk, de kétoldalt olyan LED-es háttérvilágítással, mint amilyet álmennyezetbe szoktak rejteni. Igazi minimalista megjelenítés van. Sebesség, a töltés/használat pillanatnyi erőssége, hátralévő táv és néhány visszajelző „lámpa”. Emellé a bajuszkapcsolókkal még kitehetjük néhány másodpercre a fogyasztási adatokat. A normálisabb megjelenítésért a remek középkonzolra kell tekintenünk. Ez a felül képernyővel kezdő, majd a szellőzőrostélyokat, klímapanelt, vezeték nélküli töltőt, USB csatlakozókat, végül tárolórekeszt tartalmazó egység kétségkívül a legjobb összpontszámot kapná egy tartalomhoz a forma megmérettetésben. Sőt, ugyanilyen jó a folytatás, a „váltóbox” is. Elektromos autó lévén váltó ugyan nincs benne, de a menetirány választó, a vezetési mód választó, a rögzítőfék és a középső kijelzőre energiamonitort varázsló villám jelű gomb mind-mind remekül megtalálta a helyét. Pontlevonás csak a zongoralakkért jár, amihez nem volt nálam megfelelő törlőrongy, hogy rendbe tegyem a fotózásra. Elnézést, de így jár minden gyártó, aki zongoralakkot alkalmaz. (Hahaha…) És akkor értelmet nyert, összeállt a Citroën Advanced Comfort stratégia. Az elgondolás szerint a kényelemnek 4 alappillére van: az első tágas, felszabadult utastér, ahol sok tárolóhely biztosítja, hogy minden megtalálja a helyét, a második, hogy a interiőr nyugalmat áraszt, erről a futómű gondoskodik, harmadikként a kütsükkel való könnyed együttműködés, végül pedig az utastér lakást idéző, szintén nyugalmat sugárzó elemeit említi a hivatalos sajtóanyag. Majdnem minden feltétel teljesül is. Remek és egyedülálló kiegészítő példásul az úgy nevezett Smart Pad Support, amely nem más, mint egy bombabiztosan álló tablettartó az első utas számára. Hátul természetesen nem számíthatunk óriási helyre, de azért egy teljes értékű gyermekülés elhelyezhető volt, bár bevallom, hogy a kocsi épsége érdekében kicsit előrébb húztam az ülésemet, amikor a nagylányom is jelen volt. A csomagtér 380 literes, ennyi. Emeletes, hogy a töltőkábelek külön fakkban utazhassanak. Ne felejtsük el, hogy ezek akár vizesek, sarasak is lehetnek, úgyhogy jól jön, ha el tudjuk őket szeparáni. Jaj, míg el nem felejtem: alapbeállítás, hogy az autótól a kulccsal együtt eltávolodva az bezár, közelítve előbb a lámpák kapcsolónak fel, odalépve, de még a kilincs érintése nélkül pedig nyit a központi zár. És nagyon jól működik, és semmit sem kell nyomkodni. 100 kilowatt, de nem akarja mindenáron leadni A Drive Mode kapcsolót én általában nem használom az autókban. Persze kipróbálom, mint minden gombot, hiszen azért van nálam a kocsi, de a „default” komfort mód mindig nagyon megfelelő szokott lenni. Itt, ahogy nyomkodom a gombot, az ECO-módban egyszer csak kiírja, hogy korlátozott teljesítmény. Na, mondom, akkor nézzük meg, mi van felfelé. Sport. Itt éreztem azt, amit egy tisztán elektromos autótól érezni szeretne az ember. Egy VW eUp!, vagy Golf, hogy a kategóriában maradjunk alapból is szedi a lábát, itt ehhez módot kell váltani. „B” fokozat A Drive program, vagy ha úgy tetszik, D-fokozat mellé kapcsolható a „B”, ami majdnem minden körülmények között garantálja az egypedálos vezetést. Azért csak majdnem, mert a maximális rekuperáció mellett sincsen túlzott nagy fékerő, másrészt az automatika a kocsit nem állítja meg, csak kúszó sebességre lassítja. Nem nagyon hiányzott, vagy nem találtam az AutoHold funkciót, vagyis, hogy álló helyzetben fékpedál tartása nélkül is álló helyzetben maradjon az autó. Ez csak a vezetői segédrendszerek működése közben produkálja az ëC4. A kormány annyira puhára van hangolva, hogy valóban egy ujjal is forgatható. A C4-es futóművének kifejlesztésekor 20 szabadalmat védetett le a márka. Ezek közül a legfontosabbak a hidraulikus ütközőelemek, amelyek nagymértékű be- és kirugózáskor segítenek a hagyományos rugó-lengéscsillapító rendszernek. Ennek a köszönhetően a futóműnél, ott újabb jó pont kerül az ëC4 üzenőfüzetébe. Ez az amúgy nem könnyű autó, még a 18 colos kerekekkel is remekül vesz úthibákat és fekvőrendőröket. A gördülési zaj pedig nagyon meglepő módon nem emelkedik meg a pályatempónál sem. Ebben közrejátszik a gondos áramlástani tervezés mellett természetesen a szigetelés, de biztosan számít a kifejezetten elektromos autókra fejlesztett 195 mm széles Michelin abroncs is. Otthon töltés? Felejtős! A C4-et felruházták azzal a képességgel, hogy háromfázison, egyenáramon, akár 100 kW-os töltési teljesítmény is tud fogadni. Így 30 perc alatt 80%-on van a kocsi, tehát 200 km-t még autópályatempóban, klímázva is elmegy. És a munkahelyemen töltöttem fel pénteken, akkor sikerült 100%-ra lőni. Tudom, nem szabadna, csak 80-ig, de jött a hétvége és a mi mélygarázsunkban még egy konnektor sincs, nem hogy autótöltő. Hétfőn 45%-os volt a 400V-os lítium-ion  akkumulátor és a szűkre sikerült munkanap alatt (kb. 6.5 fél óra) mindössze 15%-ot emelkedett a mutató. Reménytelen. Összességében A Citroën ëC4 egy nagyon komoly kis autó. Sikerült kiküszöbölni a Leafnél érezhető „nem akarok a pályán hajtani” kelletlenséget, sikerült a dizájnt nem totál elrugaszkodottra csinálni és sikerült sokat megtartani a patinás autógyár hagyományaiból, hogy mást ne említsek, a futómű és az üléskényelem mindenképpen különdíjas. Persze bőven 10 millió forint felett lehet belelapozni a katalógusba és akkor még nem jártunk az extráknál. Igazából az ëC4 is arra való, amire a többi elektromos autó, hogy a városban tegye a dolgát, de arra viszont kitűnő, ha nem tántorít el az állandó töltési kényszer. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

A rekordszámú, 1920 egyedi alkatrész és az 1:5 méretarány jelzi, hogy a 45,5 cm hosszú LEGO Technic BMW M 1000 RR egy külön kategóriába tartozó motorkerékpár modell. A műszaki részletekre fordított aprólékos figyelem mellett az M RR modellváltozata számos olyan funkciót kínál, amely biztosan tetszeni fog a modellépítés- és a motorkerékpár-rajongóknak egyaránt. Ezek közé tartoznak az olyan teljesen funkcionális alkatrészek, mint a háromfokozatú sebességváltó, a fordított villa és a hátsó lengőkar, valamint a műszerfal három különböző kijelzővel és az aranyszínű hajtáslánc. A mellékelt paddock állvány és a boxutca-tábla szintén autentikus versenyhangulatot áraszt. Samuel Tacchi, a LEGO Csoport tervezője így nyilatkozott: „A BMW Motorrad egy ilyen jelentős modelljének bőrébe bújni nagyon jó móka volt. Nem véletlenül szeretik ezeket a gyönyörűen megtervezett motorokat a motorosok, és biztosak vagyunk benne, hogy a LEGO Technic változatunk ugyanolyan sikeres lesz, mint a valódi névrokon.” A LEGO Technic BMW M 1000 RR kizárólag a LEGO üzletekben és a http://www.lego.com/BMW oldalon lesz kapható 2022. január 1-jétől, más kiskereskedőknél pedig 2022. március 1-jétől, 199,99 eurós ajánlott fogyasztói áron. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A szerelmet nem találod meg a tökéletesben, nem attól ébred benned az érzés, mert az univerzálisan hibátlant pillantod meg. Az érzés belőled jön és ez által lesz az, amit látsz, a számodra legtökéletesebb és leggyönyörűbb. Ha nem szereted, számodra biztos nem fogja ezt adni, akkor nem a Tiéd, engedd el. Szerintem az Alfa ilyen. Hiába mondanám, hogy nézd milyen csodálatos, ha nem érzed. Ezt az autót is biztosan lehet objektíven értékelni, de az olasz dolgok nem erről szólnak. Kell mellé az érzés, mert anélkül a Giulia is csak egy agyonmotorizált üres tárgy. Sok lóerő a semmiért. De ez nem így van, mert a pezsgés, hogy élményt kapsz és nem csak haladást, teszi mássá a többihez képest. Nem magyarázhatom a szerelmet annak, aki még sosem érezte. Így a mostani cikkem sem tud mindenkihez szólni.  A Giulia nagyon sokat váratott magára, hiszen a 2011-ben kifutott 159-es utódjaként, csupán 2016-ban mutatkozott be. Mindenki nagy örömére így ismét lett középkategóriás járműve az Alfa-nak. További különlegessége, hogy a meghajtás szempontjából még korábbi gyökerekhez nyúltak vissza a fejlesztők, hiszen a legendás elődhöz, az Alfa 75-höz hasonlóan, a Giulia is hátsókerék meghajtást kapott. Ez utóbbi pedig különösen fontos körülmény a QV változat esetében. A QV jelzést mindig a csúcsváltozatot jelöli, ez esetben a 2,9 literes V6 biturbó 510 lóerős, 600 Nm nyomatékkal rendelkező és megannyi különleges kiegészítővel ellátott változatot. Te jó Isten – és mivel az Alfa híresen keresztény autó, ezért ennek itt mélyebb értelme kell, hogy legyen – 510 lóerő tisztán a hátsó kerekeken! Aki nézegette már az Alfa logót, tudja, hogy rajta egy kígyó éppen felfal egy eretneket. Hát így fal fel ez a gépezet minden vezetni nem tudót ezzel a teljesítménnyel. Szóval vigyázat, ez nem kezdőknek való pálya! Nem elég az, hogy pénz van a bankszámlán, ez nem a hagyományos értelemben vett utcai furika, amivel csak úgy el lehet pötyögni. Remélem nem ijesztettem el senkit, bár ha jól belegondolok nem baj, ha így tettem. Ez a kocsi ugyanis brutális és a szó nemcsak jó értelmében véve.  Muszáj egyszerűen a teljesítménnyel kezdeni, anélkül, hogy a formai részekről alaposabban írnék, pedig az sem általános. A Giulia QV tényleg rettenetes vadállat. A motorblokk fejlesztése közös alapokon nyugszik a V8 Ferrari motorral. Annak közvetlen vérrokona 6 hengerrel, így ne lepődjünk meg, hogy honnan is jön ez a borzalmas mennyiségű lóerő. A sok lóerő egy dolog, de ez csak egyik pillére annak, amitől egy autó gyors lesz (persze igazán fontos része), de kell ide még más is. Azaz egészen pontosan nem kell. Ez pedig az autó tömege. A Giulia mindössze 1655 kg, ami azt jelenti, hogy meglehetősen könnyű, mindössze 3kg jut egy lóerőre. Szükséges még az érzéshez a hang (mint a gyönyörű nőnél is, aki búgó erotikus hangon súgja lágyan a füledbe, hogy szeret). Hát az Alfa Giulia hangja pontosan ilyen, erről pedig nem más, mint az Akrapovic gondoskodott. Nem baj, ha a motor nyomatékát sem egy gagyi váltja. Így ehhez az olaszok szintén a legjobbhoz fordultak. A német ZF 8 sebességes automatáját kapta az autó. Természetesen a kormány mögött ott találjuk – mondjuk keresni biztos nem kell, akkora méretűek - az alumínium füleket, hogy kézzel is le tudjuk ezt a + és - táncot vezényelni. Nem kell mindig, így ebben az esetben különösen nem, teljesen a gépekre hagyatkozni. És természetesen ott van még egy elképesztően jó futómű, amelyet a kezelőszervek segítségével olyan keménnyé tudunk tenni, hogy néhány sportkocsi is megirigyelné. Az eredmény? Hát az eredmény az, hogy olyat fogunk érezni, mint a legvadabb szeretkezésünk közben. Versenyzők leszünk. Nem egy utcai autót hajtunk a QV-vel, hanem egy versenygépet. Fel fog állni a szőr a hátunkon (ha nincsen, akkor is), és Isten nevét bizony többször a szánkra fogjuk venni. Ha beletaposunk a gázba olyan gyorsulási érzésünk lesz, amit kevés autó tud megadni. Látni fogjuk ahogyan az út jobb és baloldalon elhomályosul és csővé szűkül a táj. A motor hangja csodálatos. A kormányt erősen markoljuk és a fogáspontnál elhelyezett hasított bőrfelület jó szolgálatot fog tenni, mert garantáltan nedves lesz a tenyerünk. Csodálatos, lélegzetelállító érzés. És újra és újra ezt akarjuk. Hát ezért gondolom azt, hogy Isteni csoda. Mert az olaszok ezt nagyon tudják. Sokkal jobban, mint a németek, vagy a japánok és teljesen másképpen, mint az amerikaiak. Jobban, mert az érzelmeink is 100%-ig bevonódnak ebbe. Nem csak a technikát csodáljuk benne, hanem az egész egységet. Amiben van vér!  De nagyon kell vigyázni, mert a Giulia nem az a fajta paripa, ami be lett törve. Dobálja magát kegyetlenül. A hátsókerék hajtás nem egy olyan dolog, amit el lehet lazázni. Figyelni kell, mert 510 lóerő az nem játék. Csodás dolog, fantasztikus érzés, amikor maximális teljesítmény hátulról tol minket, de csúszós úton, vagy nem megfelelő körülmények között könnyen ott lehet a baj. Elvitt a lendület és nem beszéltem a megjelenésről. Pedig ez is olyan, mint a QV motorja. Egyszerűen gyönyörű. Szedán formát nem nagyon lehet kihozni szebbre. A keskeny kihúzott lámpatestek, a jellegzetes és klasszikus hűtőrács, a QV széles légbeömlői, mind-mind külön szemcsapdák. Igényes a sárvédő légbeömlője, pont annyira sportos, amennyire szükséges és egyben elegáns is maradt, mint az autó egésze. A felni is mondhatjuk, hogy egy mestermű. Senki nem csinál hasonlót sem. Természetesen az elengedhetetlen fehér háromszögben tündöklő zöld lóhere, azaz a QV logó is helyet kapott az autó oldalán.  Az autó hátsó lökhárítója pedig tejesen egyedi. Itt már nem fogták vissza magukat a tervezők annak jelzésére, hogy egy sportkocsit látunk. 4 hatalmas kidörgő, amely a termetes diffúzor két szélén kapott helyet. A belső tér hasonlóan, mint a külső, mesterire sikerült. Arányos, sportos és elegáns. Külön-külön minden részletre aprólékosan odafigyeltek, hogy a teljes hangulatot hozza. Nem szabad elfelejteni, hogy pont a nagy digitalizációs robbanás előtt tervezték az autót, így bizonyos elemek nem feltétlenül olyanok, mint ami mostanában a legtrendibb (például a nagy digitális műszerfal). De a Giulia esetében ez egyáltalán nem hiányzott. Arányos és igényes az autó. Nincs elrontva azzal, hogy krómozott műanyagokat használtak volna valódi fém helyett. Ilyen például a fentebb említett alumínium váltófül is. Ha az autó árát nézzük, biztos lehetett volna tovább javítani néhány műanyag minőségén, de összességében kiváló volt az összhatás. A minden extrával felszerelt tesztautónk 32 milliós listaára ugyan nem kevés, de ha a lóerők számát, az egyediséget és az élményt nézzük, akkor nem érzem elrugaszkodottnak az árazást. Német presztízs márkák ceruzája jobban elszalad ebben a szegmensben. Csodás élmény volt az Alfa Romeot vezetni. Sokat vártunk rá, hogy ez az álom teljesüljön. A QV vezetése után, számomra egyértelmű, mint ahogyan a címben is írtam, az Alfa örök. Forrás: Motorhang.hu  

Miután hibrid modelljeivel forradalmasította a prémium szegmenst, a Lexus új fejezetet kezd, és a következő évtized derekára tisztán elektromos márkává alakul át – ez volt a fő üzenete annak a sajtótájékoztatónak, amelyen Koji Sato, a Lexus elnöke ismertette az autógyártó villamosítási terveit. A Toyota elektromos stratégiájába szervesen illeszkedő elképzelések szerint a frissen bemutatott Lexus RZ – amelynek nevében a ’Z’ a zéró károsanyag-kibocsátásra utal – határozza meg a márka átalakulásának az útját. A Lexus hajtáslánctól függetlenül ugyanazokat az értékeket, ugyanazt a karakteres vezetési érzetet kell hogy megtestesítse – hangsúlyozta a cégvezető, – ami azonban nem jelenti azt, hogy a leendő elektromos paletta ne fedhetné le a modellek jelenleginél szélesebb spektrumát. Az RZ-t ugyanis egy teljesen új fejlesztésű, akkumulátoros elektromos sportautó fogja követni – hogy pontosan mikor, arra nem tért ki Sato-szan. Szavaiból azonban egyértelműen kiderült, hogy nem sportos hangolású személyautóról, hanem hamisítatlan szupersportkocsiról lesz szó, amely a műfaj minden kötelező formai és dinamikai elemével rendelkezik majd, a lapos építéstől az agresszív megjelenésen át a lehengerlő dinamizmusig: az autó kevesebb, mint három másodperc alatt fog gyorsulni 100 kilométer/órára! Ezzel méltó utódja lehet a legendás Lexus LFA-nak, amely alapkivitelében 3,7 másodperc alatt érte el a 100 km/óra sebességet. Noha a villanyautók többségénél erősen korlátozzák a végsebességet, mivel a szélsőséges tempó hatványozott mértékű energiafelhasználást, és ezáltal radikálisan csorbuló hatótávolságot jelent, a Lexus elektromos szupersportkocsijánál erre nem feltétlenül lesz szükség, mivel nagy energiasűrűségű akkumulátora várhatóan 700 kilométer körüli hatótávolságot biztosít, ami kellő tartalékot jelent ahhoz, hogy vezetője időnként bedobja a lovak közé a gyeplőt. A Lexus 2030-ra minden, általa lefedett piaci szegmensben kínál akkumulátoros elektromos alternatívát, 2035-től pedig világszerte kizárólag tisztán elektromos modelleket fog forgalmazni – évente nem kevesebb, mint egymillió darabot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!