A legfontosabb szereplők Az egyik legismertebb vállalat az online használtautó kereskedelemben a CarNext, amit idén júniusban eladtak egy befektetői konzorciumnak. A dolgok a két héttel ezelőtt újabb fordulatot vettek, amikor ismét eladták a CarNextet, ezúttal a Constellation Automotive Groupnak. A CarNext eredetileg a LeasePlan leányvállalata volt, de nem lett akkora siker, mint azt az európai sajtó várta az alapításakor. Nem az üzleti modell volt a hibás, inkább a támogatás hiányzott. A hírek szerint a CarNext nem kapta meg a szükséges szabadságot az anyacégtől és nem volt lehetőségük igazán bővíteni a kínálatukat.  Ez egyben azt is jelentette, hogy a kínálat rendkívül korlátozott volt – nagyszerű, ha az ember egy 3-4 éves autót akart, de a cégnek nem volt felhatalmazása arra, hogy kimenjen a piacra, és aktívan beszerezzen fiatalabb vagy idősebb autókat. Az új tulajdonos a BCA (Európa egyik legnagyobb aukciós háza) és a cinch (egy 2019-ben indult, elsősorban online működő használtautó piactér) tulajdonosa. A Cinch szintén kifejezetten fontos szereplő, az európai terjeszkedés kapujában áll. A CarNext és a cinch együtt már valóban komoly szeletet haraphat ki az online használtató kereskedelem tortájából. Hozzájuk csatlakozik a világ két vezető autóértékesítő szoftvercégének egyesülével létrejött Automotive Transformation Group (ATG), ami bevallottan a Cazoo és a cinch riválisa lesz. Ezek a vállalatok egytől egyig nemrég alakultak, de óriási befektetői források állnak mögöttük, mert a járvány rámutatott arra, hogy az online autókereskedelemnek nagy jövője lehet. Mellettük persze nem szabad elfelejteni a már régóta működő vállalatokat, mint a Volkswagen féle Weltauto. Honnan jönnek az autóik? Az online autókereskedelmi vállalatok sok esetben az autóiparban jól ismert, de a használtautó kereskedelemben korábban nem aktív vállalatok új üzletágát jelentik. Ilyen volt a CarNext is, aminek alapvető célja az volt, hogy erősebb jelenlétet biztosítson a LeasePlan számára a magánszemélyek vásárlásainál. Lehetővé tette számukra, hogy egy korlátozott fizikai hálózaton és online csatornákon keresztül közvetlenül értékesítsék korábbi lízingelt autóikat a vásárlóknak. Számos más lízing- és kölcsönző cég, például az Arval és a Hertz hasonló utat követett abban az időben. Szintén jellemző, hogy az értékesítés mellett fel is vásárolnak autókat, mind magánszemélyektől, mind vállalatoktól. Mára eljutott oda az adatelemzés, hogy szoftvereikkel pontosan fel tudják mérni, hogy egy autót érdemes-e megvenniük, tudnak-e keresni rajta, van-e hozzá alkatrész a raktáraikban. Kezükre játszhat az új autók hiánya A mostani félvezető hiányt erősen megszenvedi az autóipar, nagyon hosszú, akár több, mint egy éves szállítási időkről is hallani az új autók esetében. Ez sokakat elrettenthet az új autó vásárlásától és inkább egy fiatal használtautó felé terelheti őket. Ezek a feltörekvő használtautó keresekdők könnyen ki tudják szolgálni az esetlegesen érkező extra keresletet, pláne, ha a vásárlók eredetileg új autót akartak vásárolni, vagyis pénzük is van bőven. Mindenhol ott a logójuk A Cazoo és a CarNext is látványosan sokat költ hirdetésre. Utóbbi ismerős lehet a Forma 1 rajongói számára, ugyanis Max Verstappen, a világbajnokság éllovasa ritkán jelenik meg egy-egy CarNext logó nélkül, de reklámokban is gyakran hirdeti a CarNext-et. A Cazoo az Everton és az Aston Villa futballcsapatok fő szponzora, de több snookerbajnokságot, golfversenyeket és a walesi rögbi ligát is támogatja. A Cinch sem akar lemaradni, ők az NFL támogatói lettek, ők lesznek a Londonban játszott amerkai futballmérkőzések fő szponzorai. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

„A BMW i4 sorozatgyártásának beindítása a létesítmény és a csapat számára egyaránt valódi mérföldkő az elektromos mobilitás felé vezető úton” – mondta Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja. „2023-ra a Münchenben készülő új BMW modellek legalább fele hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiával lát napvilágot, többségük ráadásul tisztán elektromos meghajtással. München így tisztán elektromos üzemmódba kapcsol” – tette hozzá. Fotó: BMW A tisztán elektromos meghajtású BMW i4 sorozatgyártásának beindítása, valamint az ehhez szükséges rendszerek átalakítása és telepítése kiváltképp nagy kihívásnak bizonyult a csaknem 100 éves létesítmény falain belül. „Az új modellt a termelés leállítása nélkül sikerült integrálnunk korábban felépített rendszereinkbe, a csapat és partnereink elképesztő munkát végeztek” – fogalmazott Peter Weber, a BMW Group müncheni gyárának igazgatója, aki elmondta: az üzemátalakítást végző csapat egyik legnagyobb feladata a gyártócsarnok szűkös helykínálatának leküzdése volt, amely megnehezítette az egyes munkafolyamatok modernizálását és az új berendezések rendszerbe állítását. „Karosszéria-összeszerelő üzemünk az intelligens, hatékony rendszerbe állítás ékes példája, hiszen a BMW i4 újfajta sorozatgyártási folyamatainak zöme elvégezhető a meglévő karosszéria-összeszerelő üzem rendszerein” – magyarázta Peter Weber. Az elektromos mobilitás integrálása a sorozatgyártásba A BMW i4 és a hagyományos hajtáslánc-technológiák közötti legfőbb különbség a tisztán elektromos meghajtás és a nagyfeszültségű akkumulátor. A karosszéria-összeszerelő üzem korábban felépített rendszereinek mintegy 90 százaléka az újdonság esetében is tökéletesen alkalmazható, az új rendszerek kiépítésére mindössze az eltérő padlólemez és hátsó kialakítás okán volt szükség. A másik, rendkívül összetett feladatot a nagyfeszültségű akkumulátor sorozatgyártási folyamatba való integrálása jelentette. Az energiatároló egységet immár egy új, teljes mértékben automatizált, alulról dolgozó akkumulátor-összeszerelő rendszer csavarozza a vázszerkezethez. Összeszerelés előtt teljes mértékben automatizált, nagyfelbontású kamerarendszerek ellenőrzik a felület tökéletes tisztaságát, hogy ne legyenek rajta olyan szennyeződések, amelyek meghibásodást okozhatnak. A BMW Group müncheni gyára széles modellpalettával büszkélkedhet, amelyen a BMW i4 mellett a belsőégésű erőforrással és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt BMW 3-as limuzin, illetve BMW 3-as Touring, valamint a BMW M3 és a BMW 4-es Gran Coupé is megtalálható. Ez nem csupán a létesítmény rugalmasságát, de munkatársainak kimagasló szaktudását is igazolja. A digitalizáció térnyerése A BMW Group sorozatgyártási folyamataiban egyre átfogóbb szerepet kap a digitalizáció. A müncheni gyár egészéről jelenleg minden részletre kiterjedő, háromdimenziós szkenneléssel készített digitális kép készül, hogy a mérnökök az épületről és a benne található rendszerekről teljes körű digitális alapadatokat kapjanak. Szkennelés után az adatokat a felhőbe mentik, ahonnan egy intuitív, böngészőalapú eszközzel könnyedén elérhetők. Háromdimenziós szkenneléssel már a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatának több tagját is digitalizálták – többek között a spartanburgi és a regensburgi létesítményeket is –, a folyamat pedig jelenleg Dingolfingban is zajlik. 2022 végére a vállalatcsoport gyártási hálózatának valamennyi jelentős üzemszerkezetét be fogják szkennelni, a digitális adatok pedig mindenki számára elérhetővé válnak. Új épületei és rendszerei megtervezéséhez a BMW Group már ma is virtuális tervezőeszközöket használ. A BMW i4 összeszerelésének előzetes szimulációját például az NVIDIA Omniverse Nucleus platformjával futtatták végig. Utóbbi különböző gyártók fejlesztési- és tervezőeszközeinek adatait konvergálja, hogy egyetlen összehangolt környezetben hozzon létre fotórealisztikus, valós idejű szimulációkat. A háromdimenziós szkennelések adatait szintén az Omniverse platformján futtatják le. A BMW Group a sorozatgyártásban is használ közvetlenül digitális alkalmazásokat. A rádiófrekvenciás azonosítás (RFID) például lehetővé teszi az egyes alkatrészek érintkezésmentes és automatikus azonosítását, kiküszöbölve ezzel a kézi szkennelés szükségességét. A fejlett technológia így garantálja, hogy minden egyes autóba a megfelelő alkatrész kerül. Az RFID-t az ülések sorozatgyártásánál is hasznosítják, de a technológia már a müncheni üzem összeszerelő folyamatainak különböző területein is megjelent. A rendszer gördülékeny működéséhez szükséges intelligens címkéket még a beszállító partnereknél vagy a BMW Group alkatrészgyárában ragasztják fel az alkatrészekre. Az intelligens címkéket a gyártósoron elhelyezett antennák azonosítják, amelyek így minden egyes autóban képesek nyomon követni az alkatrészeket. Ez a fajta digitalizálás gyorsabbá és biztonságosabbá teszi a sorozatgyártási folyamatokat, ezzel pedig a hatékonyságot és a minőséget is növeli. A fordított ozmózis rendszer hatmillió literrel csökkenti a vízfogyasztást A sorozatgyártásban a fenntarthatóság kérdése is alapvető fontosságú, amelynek égisze alatt a BMW Group a károsanyag-kibocsátás csökkentése és az erőforrás-felhasználás minimalizálása érdekében egyaránt holisztikus megközelítést alkalmaz. 2006 és 2020 között a bajor prémiummárka egy legyártott új autóra vonatkozó erőforrás-fogyasztása több mint 50, károsanyag-kibocsátása pedig 78 százalékkal csökkent. A BMW Group célja az, hogy 2030-ra további 80 százalékkal csökkenjen az egy legyártott új autóra vonatkozó emisszió mértéke. A müncheni üzemben ezért számos változtatást hajtottak végre és egy sor új intézkedést vezettek be. A létesítmény a vízfogyasztás minimalizálása érdekében már fordított ozmózist használ. A rendszert idén tavasszal integrálták a sorozatgyártási folyamatba, ahol a technológiának köszönhetően a karosszériaelemek alapozási fázisában a víz újra felhasználható. Az újdonság várhatóan több mint hatmillió literrel csökkenti a müncheni gyár éves vízfogyasztását. A létesítmény 1997 óta a gyár területén található saját forrásból származó talajvizet is hasznosítja, amely az üzem éves vízszükségletének mintegy felét fedezi, ezáltal jelentősen hozzájárul az értékes ivóvíz megőrzéséhez. Új fenntarthatósági cél: a teljes mértékben emisszió-mentes logisztikai rendszer A BMW Group különös hangsúlyt fektet a károsanyag-kibocsátás csökkentésére, ezért a BMW i4 sorozatgyártásának megkezdésével párhuzamosan egy újabb célt is bejelentett: eszerint az elkövetkező években a müncheni gyár logisztikai folyamatainak károsanyag-kibocsátása fokozatosan nullára csökken. A vállalatcsoport ezt elsősorban a vasúti szállítmányozás előtérbe helyezésével és a nagyfeszültségű akkumulátorokról táplált, tisztán elektromos meghajtású teherautók átfogóbb igénybevételével kívánja elérni. Az újautó-alkatrészek beszállítását jelenleg naponta több mint 750 teherautó végzi, amelyek munkáját a jövőben elektromos teherautókkal helyettesítik a belvárosi szakaszokon. A müncheni gyárból vasúton távozó új autók aránya is emelkedik fog a jövőben. A végső cél az, hogy a müncheni üzem logisztikai folyamataiban keletkező emisszió teljes mértékben eltűnjön, miközben szélesebb körben és a nemzetközi szállításban is jelentős mértékű csökkentés jelentkezzen. „Tisztában vagyunk azzal, hogy létesítményünk városi elhelyezkedése miatt különleges felelősségünk van. A károsanyag-kibocsátás csökkentésére irányuló logisztikai projektünk jelentős hatást gyakorol majd, mind az élővilágra, mind pedig közvetlen környezetünkre nézve” – jelentette ki Peter Weber, a BMW Group müncheni gyárának igazgatója. 2020 óta a BMW Group üzemei világszerte kizárólag zöldenergia felhasználásával előállított energiával működnek. A BMW i4 sorozatgyártásának környezetvédelmi hatásait például a regionális vízerőművekből közvetlenül kinyert zöldenergia is tovább javította. Az idei évtől a BMW Group mindemellett hő- és villamosenergia-termeléssel ellensúlyozza a sorozatgyártási folyamataiban keletkező károsanyag-kibocsátást, amellyel világszerte képes teljes mértékben kompenzálni termelési emisszióját. Folytatódik a müncheni gyár átalakítása és jövő felé fordítása A BMW i4 sorozatgyártásának integrálása 200 millió euró összértékű beruházás segítségével valósult meg. A bajor prémiummárka első tisztán elektromos meghajtású Gran Coupé modellje a Neue Klasse modellgeneráció fontos úttörője, amely az évtized közepén érkezik meg Münchenbe és a BMW Group más üzemeibe, és amelyet a kezdetektől a tisztán elektromos meghajtású hajtásláncok sajátosságai szerint terveznek. A BMW Group kevesebb, mint egy évvel ezelőtt jelentette be, hogy müncheni gyárát az elektromos mobilitás térnyerése szerint korszerűsíti: az új összeszerelő- és karosszériaüzemek rendszerbe állítása mellett a belsőégésű erőforrások termelését fokozatosan a nemzetközi gyártási hálózat más egységeibe helyezik át. Azóta több száz munkatárs kezdett el dolgozni más technológiákon és más létesítményekben. Ez év végére a négyhengeres motorok sorozatgyártása a nagy-britanniai Hams Hall és az ausztriai Steyr városába költözik. A belsőégésű erőforrások termelésének teljes áthelyezése legkésőbb 2024-re befejeződik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Herbert Diess: A VW főnöke részt akar venni az üzemi értekezleten.  (Fotó: VW) Az üzemi tanács egyértelmű kritikája után a Volkswagen főnöke, Herbert Diess részt vesz a november eleji wolfsburgi  értekezleten.  A  jövő hétre tervezett amerikai utazást törölték, amint azt a cég szóvivője kérésre szerdán megerősítette.  Az üzemi tanács új elnöke, Daniela Cavallo korábban nyilvánosan bírálta a vezérigazgató távolmaradását a cégülésről. Diess vezérigazgató november 4-én Wolfsburgban lesz, és válaszol az alkalmazottak kérdéseire – mondta a cég szóvivője. Ezért elhalasztja a "fontos utazást" Diess az alkalmazotti portálon a cég tájékoztatása szerint kiemelte, hogy "nagyon fontos számára a párbeszéd az alkalmazottakkal, hiszen óriási feladatok várnak ránk, különösen a wolfsburgi központunkban".  Annak érdekében, hogy fizikailag is részt vehessen az üzemi megbeszélésen, elhalasztotta "a fontos utazást" az Egyesült Államokba. Cavallo kedd esti nyilatkozatában bírálta: "Herbert Diess a Wall Street-i befektetőket részesíti előnyben a saját munkaerővel szemben" - fogalmazott.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Azzal is kezdhetném, hogy az RS Q8 egy racionális választás is lehet. Persze nem nekem, aki várható módon sok évet kell, hogy eltöltsön azzal, hogy 59 millió forintot megkeressen. De van egy másik világ, amibe csak betekintést nyerhetek néha, de benne élni nem adatott meg. Képzeljünk el egy világot, ahol a tárgyak század, vagy ezred annyiba kerülnek, mint amennyibe most kerülnek. Lehetséges? Valószínűleg nem! De az bizony elképzelhető, hogy Mi magunk szerezzünk a mostanihoz képest százszor, vagy akár ezerszer többet. Így máris 60 ezer forint lesz az RS Q8. Annyiért pedig már bagatell kiadás. Lehet nem hangzik jól, amit írok, pedig ezt így kell tekinteni. Mert akiknek ez az autó készült, azok számára nem a pénz az akadály, hanem egyéb más szempontok. De akkor miért kell arról beszélni, hogy ráció? Mert ebben a világban végképp nem a hülyék laknak, így a döntéseik jelentős részében ez szerepet játszik. Az RS Q8 pedig voltaképpen egy Lamborghini Urus. Ettől lesz a kicsik között a legnagyobb, vagy éppen a legnagyobbak között a legkisebb. Bár utóbbi részben egyáltalán nem vagyok biztos. Az RS Q8 valószínűleg mindenhol ott van a szeren. Hogyan is lehetne máshol? Egy - két adat biztosan segít eloszlatni a legtöbb kételyt. A lóerőt elárultam. Ez 600! Amely egyébként az azonos, V8 4 liter biturbó motorral felszerelt Ursuhoz képest 50-nel kevesebb ugyan, de ezt sem „ciki” kimondani. Van mellé egészen pontosan 800 Nm nyomaték. Hogy mindez minek? Hát azért, hogy 3,8 másodperc alatt repítse a 2,3 tonnás szerkezetet 100km/h sebességre. Van persze benne egy mild-hybrid hajtás, ami többek között alacsonyabb fogyasztást is ígér. Ha-ha-ha. Ezt az alacsonyabb fogyasztást részt inkább ugorjuk…A teszt hét alatt az átlag 19,8 -ra sikerült. Lehet vele járni 14 körül, ha roppant odafigyelünk. De aki roppant oda akar figyelni, az vegyen egy dízel Q8-at és ne akarjon többnek látszani, mint ami. Ha nem érdekel a 300.000 forintos gyorshajtás csekk (x100-as világban az úgy is csak 3000), akkor 24-26 literrel számoljunk 100 kilométer alatt. A tekintélyes karosszéria egyébként 1 centivel nagyobb, mint 5 méter és csupán 2 milliméterrel keskenyebb, mint 2 méter. Tehát mondjuk azt, hogy elfér benne a család. A tengelytáv sem gyenge, hiszen az is 3 méter hosszú. Az biztos, hogy aki az RS Q8-at tervezte, valószínűleg komoly traumákkal érkezett és utálta volna, ha nem az övé a legnagyobb. Ha már egy kamion alá 22,5” -es kerekeket tesznek, akkor várható volt, hogy erre a vasra nem kerülhet kisebb. Így döntöttek a 23-as szám mellett. Biztos vagyok benne, hogy ekkora papuccsal kevesen vezettek még autó. Ja, és ezen kerekek 295mm szélesek! A kérkedésről még annyit, hogy ez a típus tartja a kör rekordot saját kategóriájában a Nürnburgringen 7 perc 42,2-del. Szerintem ez az adat sem jó másra, mint cerka méregetésre, de az RS Q8 azért valahol erről is szól. „Gold diggerek ne kíméljetek” jeligével az autó oldalát nyugodtan fel lehetne matricázni. A nagyteljesítményű SUV, cupészerű tetősíkkal rendelkezik, mint a hasonló méretű versenytársai. (BMW X6 M Competition vagy a Mercedes-Benz GLE 63 AMG) és természetesen számos pontban különbözik az „alap” Q8 változattól. Egyediek a lökhárítók elől és hátul. A fényes fekete diffúzorok, egyedi kialakítású légbeömlők teszik még sportosabbá, valamint a hatalmas dupla krómozott kipufogóvég, amely szerencsére valós kipufogókat övez. Azt hihetnénk, hogy a brutális teljesítmény és az igencsak rosszfiús külső valami zabolátlan fenevadat takar, amit kizárólag jól képzett versenypilóták tudnak megfékezni. Hát ez egyáltalán nincsen így, sőt pont ellenkezőleg. Az Audi RS Q8 vezetési élménye inkább túlságosan sterilre sikerült. A belső térben hallani ugyan a V8 dübörgő, erőteljes hangját, de még Dynamic üzemmódban is visszafogott durrogással találkozunk. Érezni (és a kijelzőn látni) persze, hogy a kipörgés gátló minduntalan besegít, de egyáltalán nem kell attól tartani, hogy nem leszünk képes uralni ezt a monstrumot. Én egy kicsit több nyersességre számítottam ebben az üzemmódban. Ha valaki erre vágyik, mármint arra, hogy a szörny megmutassa a foga fehérjét, akkor az RS módot kell választani. Természetesen a rendszer ekkor figyelmeztet, hogy ezt zárt pályán tegyük, hiszen a kipörgés gátló hiánya és maximális teljesítmény itt már komoly kihívások elé helyezi a hétköznapi sofőrt. Vigyázni kell, mivel adott esetben gyorsan válhatunk Youtube sztárrá azáltal, hogy letörünk egy méregdrága luxusautót. Hát az RS mód esetében nem kell attól tartani, hogy nem érezzük a lüktetést. Itt kapja meg a sofőr azt az élményt, amitől az RS Q8 a nem hétköznapi jelzőt viselheti. A nem hétköznapi képességek a külsőn és a technikán követhetőek nyomon, amelyek a karosszériaelemek alatt találhatóak. 8 sebességes hibátlan váltó kapcsolódik a négyliteres bi-turbóhoz. A hátul hangsúlyos összkerék hajtás és a négykerék kormányzás teszik tökéletesen irányíthatóvá az autót, amelyet az adaptív lengéscsillapítás tovább támogat. Ez csak néhány szösszenet abból, hogy mennyi különleges és bonyolult rendszer dolgozik párhuzamosan az Audiban annak érdekében, hogy a brutális teljesítmény és a maximális komfort kényes egyensúlya megmaradjon. A belső térben egy-két RS batch-en kívül a megszokott Q8 belsőt kapjuk. Tökéletes, letisztul és funkcionális Audi környezetet, amelynek központjában a két, illetve három digitális kijelző foglal helyet. Átlátható és könnyen kezelhető, csakúgy, mint a teljes infotainement rendszer. A hibátlan bőr ülések természetesen szellőztethetőek, fűthetőek, valamint masszázs funkcióval rendelkeznek. A belső tér ugyanolyan nagy, mint amekkorának kívülről látszik. Nem kell sehol kompromisszumot kötni az autóban, amely igaz a csomagtér méretére is. Az Audi RS Q8 tehát egy bődült erős motorral rendelkező prémium. Racionális a maga irracionalitásában, abból a szempontból, hogy az Urus nagyjából kétszer ennyibe kerül, miközben a műszaki alapjai azonosak. A döntés, hogy melyiket válasszam tiszta szerencse, hogy nem az enyém. A nem a százszoros világban élők számára ezen csodamonstrumok tankolása is komoly kihívás, nemhogy a megvásárlása. De annyi biztos, hogy a képzeletbeli garázsomban lenne számára hely.    Forrás: Motorhang.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!