Jelenleg a tram-train járművek meghatározott biztonsági előírások melletti tesztelése, valamint felkészítése zajlik a Szeged Hódmezővásárhely közötti utasforgalmi üzemre. A tesztelést a közlekedési hatóság, a megrendelő MÁV-START, és a szükséges tanúsító szervezetek bevonásával a járművek gyártója, a Stadler végzi. Fontos, hogy a tram-train járművek mindaddig a Stadler tulajdonában maradnak, amíg az utasforgalmi próbaüzem megkezdéséhez szükséges hatósági engedélyek rendelkezésre nem állnak. Együttállás: Szeged, belváros Aradi vértanúk tere. Az úgynevezett tartampróbákkal párhuzamosan megkezdődött a hatóság által előírt üzemi próba is, e tesztidőszak alatt a járműveket már konkrét, valós menetrendi környezetben vizsgálják a szakemberek. Az elkövetkező hetekben többek között “havariahelyzeti” szimulációt, utasforgalmi tesztet és menetidőmérést végeznek. Vizsgálják a kamerarendszert, az utastájékoztatót és a fékrendszert, a többjárműves szinkronüzemet, valamint az az automatikus rendszerátmenetet a városi, a vasúti és a nagyvasúti pályák között. Október elején bejárta a sajtót a hír, hogy a meglévő szegedi villamoshálózat nem bírja majd el a tram-train szerelvények közlekedésével megemelkedő energiaigényt, hogy a hálózatot “elfelejtették” fejleszteni. – Nem okoz késedelmet a szegedi villamosvasúti hálózat energia-alrendszerének fejlesztése sem a tramtrain szerelvények tesztüzemében, sem az év végére tervezett elindításában – mondta a Délmagyarországnak Kanda Imre, a tram-train beruházás főmérnöke. A szakember hozzátette, az energia-alrendszer megfelelő kapacitásának biztosítása a Szegedi Közlekedési Kft. hatásköre, arra a beruházói feladatokat ellátó NIF Zrt-nek és az ellenőrző, támogató mérnökszervezetnek rálátása, vagy beavatkozási lehetősége nincs. – Ugyanakkor a tram-train műszaki paramétereinek megismerése után a mérnökszervezet felhívta a figyelmet, hogy e járművek energiaigénye jóval nagyobb, mint a szegedi villamosoké – mondta delmagyar.hu portálnak Kanda Imre. A Tiszán az algyői vasúti hídon kel át a szerelvény. Lázár János is úgy látta október első felében, hogy fejlesztés egyetlen nap késlekedést sem okoz a tramtrainszerelvények tesztelésében, és így a szolgáltatás – korlátozott szintű, de épp ezért ingyenes – idei elindulásában sem. A mintaprojekt kormánybiztosa hozzátette, a szakértők arról tájékoztatták, hogy ez a hálózatbővítés előbb-utóbb mindenképp szükséges lett volna. Most tulajdonképpen a fejlesztés “előbbre ütemezése” történik. Ezzel a szegediek még spórolnak is, hiszen így a beruházás nem a város pénzéből valósul meg, hanem a tram-train program keretében. A tesztelések egyik célja kifejezetten az, hogy a gyártó Stadler minden olyan hibalehetőséget feltárjon, beazonosítson és megoldjon, amely az infrastruktúra, a járművek és az üzemeltetési körülmények bonyolult együttműködése során felmerülhet. Utasforgalomba csak és kizárólag olyan járművek állhatnak, amelyek teljes körűen eleget tesznek minden jogszabályi követelménynek és egyéb feltételnek. A MÁV-Start csak olyan szerelvényeket vesz át, amelyek hibátlanul működnek, biztonságosak és minden hatósági engedéllyel rendelkeznek. November elejétől már három vasútvillamos is járhat tesztüzemben Szeged és Hódmezővásárhely között, végállomástól-végállomásig. Ezért külön felhívták a közlekedők figyelmét, hogy a tram-train vonala mentén még óvatosabban vezessenek, biciklizzenek, körültekintően keljenek át a gyalogos az úttesten. A KRESZ szabályai szerint a vasútvillamosnak minden közlekedési járművel szemben elsőbbsége van. Az alapvető szabályokról videó is készült. Hódmezővásárhelyi madártávlat. A tram-train nem teljes gőzzel indul el november végén, arra 2022 közepéig valószínűleg várni kell. – A jelenlegi információk szerint egyelőre óránként fog közlekedni, majd januártól csúcsidőben 20 percenként, nyártól pedig várhatóan 10 vagy 15 percenként. Ennek oka, hogy a koronavírus okozta iparági késések és leállások miatt nem érkezett elegendő jármű, illetve a már futókon is van finom állítani való – írta a szegeder.hu. A projektben leginkább elmerülő portál szerint az óránként járó a tram-train menetideje a tervek szerint 49 perc lesz a Szeged vasútállomás és Hódmezővásárhely vasútállomás között. A menetrend november 28-ától érvényes, és a portál úgy tudja, ez nem ideiglenes menetidő, a “teljes üzemfelvételt” követően is ennyi marad. Talán lényegesebb szempont, hogy a két város központja között mennyi lesz a menetidő. A MÁV hivatalos kommunikációjában is hasonló szerepel, ott a két belváros közé 32 percet jósoltak. A szegeder.hu portálhoz eljutott menetrendtervezet szerint a kettő közötti menetidő 38 perc lesz, ha a két belváros határát veszik, akkor is 36 percről van szó. Az ügyben a legrisebb fejlemény, hogy a tram-train már elérte a 40 ezer kilométeres futásteljesítményt, ezt Lázár János osztotta meg közösségi oldalán október utolsó napján. - Hamarosan már utasokat is szállíthat a tram-train, 50 ezer kilométert kell összesen megtennie a szerelvényeknek, mert első a biztonság, Eddig minden rendben volt! - írta a program kormánybiztosa. Algyői megálló - a két város között dízelüzemű a tram-train. A busz–vonat–tram-train összehasonlításakor az sem elhanyagolható, hogy a vasútvillamost nem ezek versenytársaként találták ki, hanem az autózás alternatívájaként. "Hogy ne kelljen fenntartási költséget fizetnünk, útadót, cascót, benzint, életéveket a stressz miatt, hogy ne kelljen állandóan parkolóhelyért könyörögnünk; hanem egyszerűen, biztonságosan és kényelmesen utazhassunk e két város között." Fontos és életszerű, hogy a különböző közösségi közlekedési járatok szinte mindig késésben vannak a reggeli és délutáni csúcsban, s ezek közül a tram-train lehet a leghatékonyabb, hiszen a városokban pedig kvázi mindenhol védett pályán halad, így nem áll be a dugókba. Nem a busz versenytársa, az autózás alternatívája a tram-train. Fotók forrása: Lázár János hivatalos Facebook-oldala, MTI/Máthé Zoltán, Kovács András További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!