Manapság az SUV nem azt jelenti feltétlenül, hogy összkerékhajtás és végképp nem azt, hogy felezővel és kapcsolható differenciálzárral rendelkező terepjáró. Az önhordó karosszériát pedig a szánkra se vegyük, hiszen végképp kiment a divatból. A Rexton pedig pont ezekkel a tulajdonságokkal rendelkezik, amely izgalmas lehetőség arra, hogy plusz vevőkört célozzon meg. Olyan vevőkört, aki abszolút racionális döntés alapján választ autót, fontos számára a jó ár/érték arány és természetesen ki szeretne mozdulni a városi dzsungelből az autójával és nem fél földúton haladni. 2021-re nagyon alapos modell frissítésen esett át a Rexton G4. Nem lett hibátlan, de rengeteg korábbi apró hibától megszabadult, amely fontos lépés abba az irányba, hogy a jelenleg presztízs nélküli márka pozitív ismertséget szerezzen. Nagyon vegyesfelvágott a Rexton és pont ilyenek az érzéseim vele kapcsolatban, de ezek az érzések sokkal inkább a pozitív tartományba tolják a megítélésemet, minthogy negatívak lennének. Már csak a felépítéséből (alvázas karosszéria) következik, hogy az autó hatalmas, magas. Segítenek a plusz lépcsők az oldalán, hogy be tudjunk szállni és nemcsak arra valók, hogy vagánykodjunk vele. Ugyan valamivel rövidebb, mint az X5 BMW, hiszen „csak” 4850 mm hosszú és 4cm-rel keskenyebb is nála (1960mm), de a magassága miatt – 1825mm - legalább annyira tekintélyes látvány, hiszen az előbbinél 8 cm-rel magasabb. Ezért nem is olyan feltűnő a 20” -es papucs az autón. A talán túl magas, és ettől kicsit ormótlan C oszlop és első sárvédő egyszerűen elnyeli ezt a méretet is. Ez a rész egyébként nem változott az előző szériához képest, de ezen kívül szinte mindent lecseréltek a koreaiak az autón. A legfeltűnőbb a hatalmas, krómozott hűtőrács, amely bár mérete által túlzó lehet, de kifejezetten jól mutat a méretes autón. A vadonatúj LED-es fényszórókkal együtt kifejezetten tekintélyt parancsoló a látványa, amely az autópályás előzéskor jó segítséget nyújt. Komoly előzési presztízst ad a járműnek, még ha nem is feltétlenül van tisztában az előttünk haladó autós azzal, hogy milyen márka fogja őt letolni. A hátsó traktusa is új a Rextonnak, újak a lökhárítók és újak a szintén LED-es hátsó lámpatestek is. Ha már előzés és haladás, akkor itt érdemes megemlítenem a motorkínálatot, amely nem lesz túl hosszú felsorolás, hiszen egyetlen 2,2 literes dízel erőforrással érhető el az autó, amely 202 lóerőt teljesít és 404Nm nyomaték leadására képes. Az előző szériához képest profibb váltó került bele és már egy fokozattal több, egészen pontosan 8 sebességre osztja szét a nyomatékot. A váltóval egyáltalán nem lehet kötözködni, teljesen jól végzi a dolgát, sőt még maga a váltókapcsoló is határozottan megszépült az elődjéhez képest. Szóval ez tényleg jó pont az autóban. A motorkínálattal viszont elégedetlen vagyok, mert egyetlen dízel erőforrást a mai világban nem tartok elégségesnek. A hatalmas 2,2 tonnás össztömeghez pedig ez a motor nem is igazán elegendő. Gyorsításkor túl hangos, a 10 liter körüli átlagfogyasztás pedig szintén azt sugallja nekem, hogy kissá alul motorizált. Nem kritikus a helyzet, de kicsit nagyobb, lágyabb működést el tudnék képzelni. Ha ez így lenne, akkor a reszkessetek európai autógyárak címet viselné a cikk, így legalább a többieknek van indokuk arra, hogy miért adnak sokkal-sokkal drágábban ilyen méretű és képességeiben gyengébb SUV-ket. Tehát ha politikailag korrektül szeretnék fogalmazni, akkor azt mondom, hogy mérsékelt gyorsulásélményt kapunk az autótól (szűk 12 másodperc), amelyet óriási komforttal kompenzál. Ha pedig politika, akkor muszáj beszélni arról, hogy a 200g CO2 kibocsájtás ugyan lényegesen kedvezőbb, mint a korábbi verziók esetében, így az AdBlue töltőnyílás be is került az üzemanyag nyílás mellé, de manapság elvárás az alternatív hajtás vagy legalább egy mild-hybrid kiegészítés a motor mellé, amely csökkenti nemcsak az adott jármű, de szerencsés esetben a teljes flotta átlagát. (A mild-hybrid meghajtás esetében egy jellemzően 48V-os akkumulátorral meghajtott villanymotor segíti a benzin vagy dízel erőforrás működését. Önálló meghatásra nem képes, de a start/stop rendszert képes működtetni, illetve nagyobb gyorsítás esetében a fő motor alá dolgozik. Manapság egyre inkább elterjed ez a megoldás, hiszen látványosan csökken általa a WLTP szerinti széndioxid kibocsájtás). Egészen biztosan ez, mármint a legmodernebb motor hiánya ad komoly ár előnyt, viszont ez a környezetvédelmi bírságok miatt elolvadhat. Egy biztos, félelmetesen jó a Rexton G4 ajánlat, hiszen a teljesen full extrás változat sem került 17,5 milliónál többe, amelyből még le lehet vonni 2,5 millió forint nagycsaládos kedvezményt, továbbá az esetleges alkudozás eredményét (utóbbi úgy hallom egyébként, hogy a chip hiány és általában az elérhető autók kontra kereslet miatt egészen limitált szinten mozog). De egy bizonyos, 15 millióért egy ilyen méretű autó manapság ajándék. Független attól, hogy mit gondolok arról, hogy mennyire sok pénz egyébként 15 millió. És hogy miért gondolom ezt a Rexton G4-ről? Mert a belső tér korábban is lenyűgöző volt, de most még egy komolyat lépett előre. Teljesen digitális műszerfal, szép grafikával, egészen újszerű megoldásokkal, hiszen a telefon immár a kormány mögé is tükrözhető. Hatalmas középkonzoli érintőképernyős monitor, jó minőségű, pont elégségesen digitalizált kezelőszervekkel és prémium bőrözés mindenhol. Az első sorban ülők pedig nemcsak ülésfűtést, hanem ülésszellőztetést is kapnak. A most szokásos összes vezetéstámogató extra benne van, mint az adaptív tempomat, vészfék asszisztens, hátsó keresztforgalomra figyelmeztető rendszer, 360 fokos kamerarendszer és sorolhatnám napestig. Tehát minden. Fantasztikus, hogy mennyire tágas, illetve hatalmas az utastér. A második sorban is simán elfér három felnőtt, bár a középső számára a kihajtható könyöklő miatt nem annyira kényelmes az ülés, viszont a magas építés miatt a kardánalagút alig nyúlik be az utastérbe. A harmadik sor inkább csak a gyerekeknek szól a szűk lábtér miatt, de levegő kivezető, tárolórekesz és 12V kivezetés ide is jutott. A csomagtér, ahogy lenni szokott 7 üléssel inkább jelképes 200 liter alatti, viszont, ha ezeket nem használjuk, akkor 872 litert kapunk. Persze a variációs lehetőség hatalmas, hiszen minden ülés külön dönthető és ha kell 1806 literig is el tudunk jutni. Van még persze hiba, vagy éppen kifogásolható részlet, de legyünk őszinték, hol nincs? Másfelől viszont egy kiválóan használható mindenes, tágas, valódi terepjárót kapunk, amely még a tömegmárkák esetében is sok-sok millióval többért érhető el, vagy éppen egyáltalán nem elérhető. Mert igazi terepes képességű SUV alig van már a többi márka kínálatában. Ha pedig ez kell és nem végtelen a budget, akkor a Rexton G4 nemhogy szükségmegoldás, hanem egy kiváló alternatíva lehet. Azt a kompromisszumot pedig el lehet viselni, hogy a lovaspóló clubban furán fogna ránk nézni, ha SsangYonggal megyünk.      Forrás: Motorhang.hu

A tiszta és ápolt belső tér a felelős, autóját megbecsülő tulajdonos egyik fő ismérve. Azonban a háztartási impregnált törlőkendők és az alkohol, amit sokan használnak a kormány, a karfák, támlák és egyéb belső elemek törléséhez, valójában csak károsítják az autót, és hozzájárulnak az elegáns belső gyors esztétikai értékvesztéséhez. A Rosszijszkaja Gazeta szakértői felhívták a figyelmet az impregnált törlőkendők vegyi anyagainak összetételére. A szokásos termékek általában alkoholos vagy vizes alapon készülnek, tartósítószerek hozzáadásával.  Az "antibakteriális tulajdonságokkal rendelkező" törlőkendők éppen ellenkezőleg, nem tartalmaznak tartósítószereket. Ugyanakkor a szokásos etil-alkohol helyett metilizotiazolint és izopropil–alkoholt tartalmaznak, amelyek nem szárítják a bőrt. Az impregnált háztartási törlőkendőkben található anyagok egy idő után táptalajává válnak a gombáknak és baktériumoknak, amelyek behatolnak a bőr mikropórusaiba, és szó szerint belülről kezdik el enni a kárpitot. Ennek következtében az a felület, amit rendszeresen ezzel kezelnek (különösen a bőr kormánykerék, kartámlák, bevonatok), hamar elkezdenek repedezni és leválni. A tisztítókendők sűrű szintetikus anyaga és a benne lévő kémiailag aktív anyagok is jelentős károkat okoznak - előbbi megkarcolja a bőr vagy műbőr felületét, utóbbi pedig egyszerűen korrodálja a védőrétegét. Ennek eredményeképpen maguk a szennyeződési részecskék "koptatóvá" válnak, behatolnak a bőr szerkezetébe, majd mikrorepedéseket és szakadásokat hoznak létre benne. Mindezek elkerülése érdekében a szakértők nem háztartási, hanem speciális törlőkendők használatát javasolják, amelyeket kifejezetten az autókban található műanyag,  bőr (beleértve a műbőrt) és a szövet tisztítására fejlesztettek ki. Rajtuk kívül sminkeltávolító törlőkendők és bőrbalzsamok is alkalmasak az autók belterének tisztítására, ápolására. Mindkettő biztonságos hatóanyagokat és hidratáló összetevőket tartalmaz, amelyek nemcsak megtisztítják a kocsi belsejét a szennyeződésektől, hanem fertőtlenítik is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A mexikói hétvége második Forma–1-es edzése meglehetősen kaotikusan alakult a megszokottnál nagyobb forgalom miatt – ezt a címvédő, Lewis Hamilton csapatrádióján is szóvá tette, őrületesnek nevezte a látottakat. - Később aztán tisztult a kép, a pályán lévő versenyzők „megtalálták” helyüket és értelemszerűen a mért körök is záporozni kezdtek - írta az m4sport.hu. Az élre először a listavezető – és a hétvége favoritjának kikiáltott – Max Verstappen állt a Red Bull-lal, a második helyre pedig csapattársa, Sergio Pérez, akit természetesen ezúttal is elképesztő tapsvihar fogadott a pályán. Verstappen időeredménye egyébként négy tizeddel már ekkor gyorsabb volt, mint Valtteri Bottas első edzésen futott legjobbja, sokat gyorsult tehát a pálya, és a mezőny is hamar magasabb fokozatba kapcsolt. Hét perccel az edzés félideje előtt Bottas került legközelebb Verstappenhez egy a délelőttinél gyorsabb körével, másfél tizeddel viszont ez is elmaradt a holland idejétől – úgy, hogy ő a lágy keveréken futotta azt, míg a Red Bull-os a közepesen. A harmadik helyre röviddel a féltáv előtt Pierre Gasly vágott, öt tizeddel azonban a francia is elmaradt a listavezetőtől. Ekkor váltott lágyakra Hamilton is, aki meg is futotta az addigi leggyorsabb kört a friss abroncsokon, a listát azonban csak néhány másodpercig vezette, hiszen Verstappen is körön volt (szintén a lágyakon), eredménye pedig ismét első helyezést ért; riválisára öt tizedet vert. Az edzés utolsó szakaszában a csapatok és a versenyzők már inkább a hosszabb etapokra összpontosítottak, a vasárnapi versenyre készültek, az eredmény tehát már nem változott. Verstappen nyerte tehát a második edzést, Bottast és Hamiltont megelőzve. Pérez negyedikként fejezte be az edzésnapot, az ötödik pozícióba pedig Sainz jött fel. A legjobb tízbe Gasly, Leclerc, Cunoda, Vettel és Alonso fért még be. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Gyárlátogatással egybekötött sajtótájékoztatóra hívta október közepén a ContiTech Fluid Automotive Hungária Kft. makói ügyvezető igazgatója, Szűrszabó Levente az újságírókat, ami egyfajta háttérbeszélgetés is volt. Az apropót az adta, hogy sok németországi és helyi döntés született a közelmúltban és folynak a tárgyalások a szakszervezetekkel a kollektív szerződésről. Személyi bejárat Makón - kerékpáros város. – Itt vagyok a gumigyárba – mondja a helyi napilapot tudósító újságíró kolléga, merthogy Makón a ContiTech még mindig gumigyár. Az, hogy meddig hívják így a helyiek, nem tudni, most még jogos, döntő többségben gumival dolgoznak, de elindult már a műanyag technológia korszaka is. A pörgős üzembejáráson láttunk is ilyen alkatrészeket, az igazgató megmutatta az egyenes alapcsőből formázott termékeket, ahol persze a merevebb darabokat rugalmas gumi köti össze. – Könnyebb és méretpontosabb a műanyag, jobban lehet vele dolgozni és karbonlábnyoma is kisebb, hiszen ezek már újrafeldolgozhatóak – mondta az igazgató, hozzátéve, kibocsátásuk 10-20 százaléka áll ilyen alkatrészből. Ezeket jellemzően már elektromos autókba szerelik be a megrendelők. A makói gyár termelése ezzel együtt 80-90 százalékban még hagyományos belsőégésű motoros autók hűtő-fűtő rendszereihez készül, és nem kell nagy jóstehetség hozzá, hogy ez az arány egyre csökken majd. Persze az elektromos autókban, főleg a régebb óta készülőkben is van még gumi, de ezek a gyártók is hamarosan – például a következő modellváltáskor – áttérnek a műanyag alkatrészekre. Szűrszabó Levente és jövő műanyagalapú alkatrésze. Bonyolult az elektromos autók hűtési, fűtési rendszere, sokkal távolabbi pontokat kell összekötni, mint a hagyományos belsőégésű motoros autóknál, plusz persze még magukat a méretes akkumulátorokat is fűteni, illetve hűteni kell. A gyárlátogatáson láttunk is ebből mintát, bőven három méter feletti, négy métert közelítő hosszúságú, valamelyest már készre szerelt csőpárt mutatott az újságíróknak az igazgató. A műanyagkorszak eljövetele környezetvédelmi szempontból is előrelépés jelent majd Makón, a gumi nagy nyomással, gőzzel készül és meglehetősen energiaigényesek a hozzájuk használt autoklávok. – Makó a Continental zászlóhajója volt és marad is reményeink szerint, amiben segít a munkatársak elkötelezettsége, sokan 20-25 éve dolgoznak a cégnél – mondta az igazgató, hozzátéve, nem küzdenek fluktuációval Makón, ami nagy szó az iparágban. Gyártórészleg a makói üzemben. Erősek a hűtő-fűtő üzletágban, de van hova fejlődniük. Gyengeségeik közé sorolta az egység hiányát, hogy nincs összhang a menedzsment és a dolgozók, valamint a szakszervezetek között. Sajnálja azt is, hogy nem tudnak hosszabb munkabaleset mentes időszakot felmutatni, ezen még sokat kell dolgozniuk. Kiderült, a közeli múlt balesetei érzelmi alapú feszültségkeltést is hoztak, a balesetek kivizsgálásában azonban teljes transzparenciát tudnak biztosítani a kollégák számára. Fontos az átláthatóság, de folyamatban levő vizsgálatot nem kommentálnak. – Gyengeségünk az új technológiák alkalmazása, nehéz a műnyagalapút bevezetni, és nagy a kihívás az e-mobilitás területén is. Az elmúlt három évben jelentős nagy projekt nem érkezett a makói gyárba, amely három éve folyamatosan veszteséget termel – mondta meglepő őszinteséggel az igazgató, hozzátéve, a jelenlegi megrendelésekből az látszik, hogy 2022-ben visszaeshet a termelés. Azt prognosztizálja a német vezetés is, hogy a jövőben felesleges kapacitásokkal fognak rendelkezni Makón. Kézimunkaigényes a gyártás a ContiTechnél. Fotók: Kovács András Az e-mobilitáshoz még nincs olyan hosszú távú projektjük, ami megnyugtató lenne. A globális félvezetőhiány miatt vevőik sem tudják összeszerelni az autókat, leállnak a gyárak, vagy csökkentik a műszakokat, van olyan üzem, amelyik idén már meg sem indítja a sort. – Egyre kevesebb a belsőégésű motoros jármű, nem néhány százalék esik ki, hanem sokkal több, drasztikus a csökkenés. A múltban nem tartottunk lépést az iparág fejlődésével, ezt a lemaradást be kell hoznunk – mondja az igazgató, hozzátéve ez csak a kollégákkal együtt mehet, fontos, hogy tartós munkabéke alakuljon ki Makón. Írásunk második részét itt olvashatják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!