Kép és szöveg: Horváth Miklós A versenyautó-motorok specialistája már több fórumon felfedte, hogyan és milyen körülmények között köttetett életre szóló frigy közte és a szerelés között. A BME autógépész-mérnöki karát megelőző időszak részleteiről azonban szinte nem, vagy csak kevésbé esett szó eddig. Korábbi interjúalanyaim esetében is feltettem azt a kérdést, hogy az autók iránti korai stádiumban bekapott bakteriális fertőzést vajon kitől kapta aktuális beszélgető partnerem, így volt ez most is. A válaszok túlnyomó része megerősítette azt a népi bölcseletet, miszerint „nem zörög a haraszt, ha a szél nem fújja”, vagyis az édesapa, testvér, esetleg egy szomszéd, vagy egy távoli rokon autós megszállottsága minden esetben tetten érhető volt. Havassy Péternél valószínű regressziós hipnózisra lenne szükség ahhoz, hogy kiderítsük, honnan származik a már gyerekkorban megmutatkozó átlag feletti műszaki érzék, a sebészi kézügyesség és az elmés megoldások kifogyhatatlan tárháza, ugyanis anyai ágon tanári, apai ágon pedig építészmérnöki hivatás képezte a kulturális hátteret a család életében. Ikertestvére (Pál) építészmérnök, nővére kertészmérnök - képre kattintva galéria nyílik Mivel sem a családban, sem pedig a környezetben nem találunk befolyásoló gócpontot, felettébb érdekes, hogy honnan kapta Péter a szikrát a golyós csapágyak falapra rögzítésével készült gokarthoz, vagy a bicikli- és kismotorszereléshez, amit a rádiótechnika iránti vonzalom követett. Utóbbi szakterület olyan mértékben megihlette a gimnáziumi évek alatt, hogy amatőr zenekarok az általa készített csöves erősítőket használták, melyekhez saját kezűleg tekercselt végfok és tápegység trafókat a tinédzserkorú ezermester. Az érettségi utáni továbbtanulási dilemmát csak fokozta, hogy Péter az óbudai gimiben a biológiához is hasonló lelkesedéssel viszonyult, mint az eddig említett területekhez, ráadásul a tantárgyat oktató szaktanárával is nagyon jó kapcsolata volt. A fentiek eredője egy olyan útkereszteződés volt, amiből három irányba mutató – egymástól nagymértékben eltérő - életpálya ösvényei rajzolódtak ki. A villamos-mérnöki és az autógépész-mérnöki kar lehetősége gondolom, nem okoz meglepetést senkinek az eddig leírtak alapján, viszont az orvosi egyetemmel és azon belül a sebészeti pályával minden bizonnyal más a helyzet. Péter édesanyja tanácsára vette számításba az orvosi hivatást a jelentkezési lap kitöltésekor, de aztán a szigorú felvételi követelmények és a protekció hiánya miatt elállt ettől a szándékától. A jelenlegi három fős csapat: (balról) Czéh István, Havassy Péter és Eperjesi Péter Kizárásos alapon tehát a BME autógépész mérnöki karát választotta Havassy úr, és ezzel a döntésével megfosztotta a magyar orvosi kamarát egy kiváló sebésztől, hasonlóképp a villamosmérnöki gárda is szegényebb egy Öveges professzor gyakorlatiasságát alkalmazó szakemberrel. Aki nem volt ott, bánhatja! Az egyetemi évek alatt (1978-83 között) Péter az évfolyamtársaival ösztöndíj kiegészítés és kedvtelés céllal autószerelést vállalt. Az akkortájt népszerű, keleti autók akut hibáinak javítása mellett alvázvédelmet, nagyjavítást, de akár műszaki vizsgára felkészítést is vállaltak úgy, hogy házhoz mentek és ifjú titánokhoz méltó alapos munkát végeztek. „Az ebből az időszakból származó tapasztalatok nagy hasznomra váltak” – emlékezett vissza a szakember – amikor már az első munkahelyi beugratós kérdésekről és feladatokról esett szó. „Ismertem minden fogást és sem megvezetni, sem pedig megfogni nem tudtak az idősebbek. A termelési gyakorlat vagy diplomamunka miatt hozzám kerülő mérnök tanoncok legnagyobb problémája, hogy elméletben nagyon jók, mindent le tudnak modellezni, de a szakmai gyakorlat terén szembetűnő hiányosságaik vannak. Szerencsére van remény a változásra, ugyanis a Szent István Egyetem az Audival, valamint a kecskeméti GAMF a Mercedes gyárral kötött megállapodása orvosolhatja ezt a problémát”. A versenymotorok teljesítményét az alkatrészek minősége határolja be legfőképp, amihez viszont fizetőképes kereslet szükségeltetik. A jobb alkatrészekkel tartósabb, erősebb motorok építhetők Az okleveles autógépész mérnök életének különösen fontos momentuma volt az egyetemi évek alatt szövődött barátság Hanula Barnával, a Bugatti Veyron motorjának fejlesztő mérnökével (a vele készült riportunk ide kattintva olvasható). „Egy évfolyamban és egy padban ültünk. A csoport zh előtti felkészülésében és a nehezen érthető részek áttekintésében mindig Barna segített és erre a mai napig büszke vagyok. Nagyon sokat tanultam tőle, pláne miután lediplomáztunk és két évig együtt készítettük a Hanula névvel fémjelzett, tuningolt motorokat. Az előzményekről csak annyit érdemes tudni, hogy Barna diplomamunkája egy krosszautó motorja volt, a járgány többi része a diáktársainké. Az én diplomamunkám nem ebbe a munkacsoportba tartozott, mivel egy ablaktörlő motor vizsgáló fékpad tervezése volt a feladatom, amit a veszprémi Bakony Művek megrendelésére készítettem. Miután sikeresen abszolváltam az államvizsgát és a diplomavédést, Barna elém állt és arra kért, hogy segítsek neki a hétvégén induló versenyautó elkészítésében, mert az államvizsgán sincs még túl, és az autón is sok a tennivaló. Tényleg így volt, a BME J-épületének alagsorában csak egy csupasz váz volt és rám várt a váltó mechanizmus és a fékcsövezés, miközben a többiek az egyéb részeken dolgoztak. A szöcske és a csapat - kék overálban Hanula Barna, mellette Havassy Péter (jobbról) Az egész projekt nem izgatott annyira, hiszen egyetlen versenyen sem vettem korábban részt, és amúgy sem vonzott a poros utakon szöcske-szerű autókkal versenyzés, szóval csakis a Barnával való barátság motivált, no meg a boldogság, hogy sikerrel zárultak a tanulmányaim. A történet természetesen happy end-del zárult, hiszen annak ellenére, hogy két napig nem aludtunk és elfelejtettünk egy-két csavart a helyére tenni, elkészült az autó, Barna dobogós helyet szerzett és egy új fejezetet nyitott az életemben ez a segítségnyújtás. A szöcske építését egyébként Kádár Lehel professzor felügyelte, aki a folyamatosan zajló vizsgák szüneteiben mindig lejött és megnézte, hogy haladunk. Érdekes látni, hogy a lelkesedése azóta sem lankadt, ha valami saját építésű masináról van szó”. Itt igenis presztízskérdés a gondos munka A krosszautó különlegessége abban volt, hogy a motorhoz kapcsolt váltó és a rudazatok a baloldalra kerültek, ennek megfelelően minden fordítva volt. „Gondolkodni kellett, használni a szürkeállományunkat és azt hiszem, ezt találom a legvonzóbbnak ebben a szakmában” – mondta a mérnők, akire a kihívás olyan hatással van, mint a benzingőzre a gyújtó szikra. A már említett diplomamunkaként kapott feladat megoldásával Péter megnyert egy pályázatot, a későbbiek során pedig első munkahelyén (Autóipari Kutatóintézet) és a megrendelő cégnél (Bakony Művek) is felfigyeltek az elmés megoldással operáló szerkezetre, ugyanis a veszprémi cég a Lada Samara beszállítójaként használta is a próbapadot. Az eljegyzés a motorsporttal tehát 1983-ban történt, és Hanula Barna nevéhez kötődik, akivel további két éven keresztül voltak csapat- és munkatársak. A versenyzés és motortuning egyaránt fejlődött. Az MHSz és a BME közös szakosztályának válogatottjaként több hazai (Béke, Barátság Kupa) és nemzetközi versenyen rajthoz álltak, és szinte mindig célhoz is értek. A versenysikerek természetesen több tényezőből álló végeredménynek számítottak, de a saját bütykölésű motornak olyan sikere volt, hogy felmerült az igény a más csapatok számára gyártásnak is. A Hanula-Havassy kettős különlegessége talán az lehet, hogy ők nem csupán ügyes kezű autószerelők, hanem mérnökök, és azok közül is a legkiválóbbak. Így, aki rájuk bízta a tuningolást, az nem járt rosszul. A csillaghegyi műhelyben végzett közös munkának csupán az vetett véget, hogy Hanula úr megpályázott egy németországi munkát, amit el is nyert, ennek okán az ideje nagy részét külföldön töltötte. Nem csak Kiss László hálás azért, hogy Péter nem sebész, vagy villamosmérnök lett A Hanula feliratos motorok tehát Havassy Péter által még egy jó darabig megmaradtak, majd idővel a szerszámokat megvásárolva barátjától a saját házuk alagsorába költöztette a műhelyt Havassy. Mivel a motor tuning csak a munkaidő utáni elfoglaltság volt, ezért érdemes szót ejteni a specialista akkori főállásairól is. Az Autóipari Kutatóintézetben töltött két év után a Közlekedéstudományi Intézet következett. Németországban egy dízelmotort fejlesztettek az akkori szocialista autókba és felmerült, hogy Magyarországon kerülne gyártásba az aggregát. Péter feladata egy-egy dízelmotor beépítése volt egy Ladába és egy Zsukba. Az elkészült autókat egy kiállításon bemutatták, de sajnos nem lett belőle sorozatgyártás. A későbbiekben Ikarusz buszok norma megállapítása és fékbetétek minősítése is szerepelt a repertoárban, de a legérdekesebbnek az Invatek automata tengelykapcsolót működtető berendezést véli a mérnök. A mozgássérültek számára tervezett egység vákuummal emelt ki, aminek a puffertartályát egy szódásszifonból készítették, hogy a leállított motornál is maradjon szufla a kiemeléshez. A sorozatgyártásba került termék sikeres volt, de a működési elvet a Renault Twingo Easy-n keresztül ismerte meg a világ. A folytatásban bővebben szót ejtünk a versenymotorokról és arról, hogy a precíz mérnöki munka mellett milyen emberi tényezők szükségesek ahhoz, hogy a műhely hosszútávon is sikeres legyen. document.getElementById("zpmv").style.visibility="hidden";document.getElementById("zpmv").style.display="none";

Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján.-Rendszám:JXK-991-Gyártmány:Suzuki-Típus:SWIFT-Gyártási év:2005-Motorszám:M13A1599724-Alvázszám:TSMMZC11S00133187-Szín:piros-Lopás időpontja:2014 szeptember 25-Lopás helyszíne - város:Budapest-Kerület:III.-Utca, házszám:Búza utca 8

"Az idei év első nyolc hónapjában a márka a Transporter kategóriában megvalósult kiszállításait világméretekben mintegy 6 %-kal növelte, és elérte a 108.000 egységet. Az előző év azonos hónapjához viszonyítva csak augusztus folyamán 14 %-kal több T5-ös kisbuszt szállítottak ki a vásárlóknak,. Az év kezdete óta a megrendelések olyan gyorsan növekedtek, hogy a márka Transportereket gyártó fő gyártó üzeme Hannoverben elérte gyártókapacitásának felső határát, így a kereslet kielégítése érdekében a gyár most kiegészítő éjszakai műszakban is üzemel. A megrendelések már 2015 első negyedévére is jól alakulnak. A 2014-es esztendő tehát várhatóan újabb rekord év lesz a márkát megtestesítő kisbusz forgalmát tekintve, amelynek értékesítését 1950-ben kezdték és most az ötödik nemzedéknél tartanak.Dr. Eckhard Scholz, a Volkswagen Haszonjárművek igazgatótanácsának elnöke elmondta, hogy "a T5 a márka legjobban eladható, bestseller járműve, és a kereslet a kisbuszra a korábbiakhoz hasonló lendülettel alakul. Éppen ezért dolgozunk kiegészítő műszakokban is. Ügyfeleink töretlen lelkesedését a sikeres modell iránt egyrészt elismerésnek tekintjük, másrész ösztönzésnek vesszük arra, hogy a következő generációs Transporterből is bestsellert alkossunk. Már ma kijelenthetjük: büszkénk vagyunk arra, hogy a T6-ot a belátható jövőben bemutathatjuk.  A jármű magába foglalja a T5 kiváló tulajdonságait, és felmutat majd egy egész sor technológiai újítást is. Az eredmény ügyfeleink számára ismét egy kiemelkedően megbízható, műszakilag továbbfejlesztett és különösen mobilis társ lesz szakmai és szabadidős tevékenységükhöz egyaránt. A T6 bevezetéséig a T5 marad az értékesítés sikerének záloga, hiszen a vársárlók nagyfokú elégedettsége a bizonyíték erre!"Az elmúlt két év során a márka minden alkalmazottja keményen dolgozott az új modell gyártásának megkezdésért.  A Nemzetközi Haszonjármű Autókiállításon bemutatott TRISTAR tanulmányautó már betekintést ad azokba a változatos áru- és személyszállítási lehetőségekbe, amelyeket a jövőben a T6 kínálni fog.   A márka jelenleg kedvező pozíciót élvez, az értékesítések enyhén nőttek 2014 első félévében, és a tavalyi 220.000 darab után az idén a kishaszonjárművekből már 221.000 darabot adtak el.Az értékesítés árbevétele 2014 januárja és augusztusa között egy százalékos csökkenést mutatott, azaz 4,777 milliárd euróról 4,724 milliárdra csökkent, ami főként a nehéz dél-amerikai piaci helyzet miatt következett be."Ugyanakkor a működési eredmények 14 %-kal, azaz 280 millió euróra nőttek a tavalyi 246 milliós eredményt követően. Ez elég lényeges változás, és elsősorban a jobb modell-kínálati összetételnek köszönhető"- magyarázta Eckhard Scholz. A cégnek sikerült nagyobb értékű és nagyobb profittartalmú modelleket piacra dobni. Az eredmények a Nyugat-Európában stabilan és folyamatosan emelkedő értékesítési mutatóknak köszönhetőek. Eckhard Scholz hangsúlyozta, hogy "az év első nyolc hónapjában 7 százalékkal több gépkocsit értékesítettünk legfontosabb piaci régiónkban. Ezzel egy időben a beérkezett rendelések száma is nőtt. Jelenleg Németországban minden harmadik újonnan bejegyzett kishaszonjármű és pick-up a mi gyártósoraink terméke, és ez Európa egészét tekintve minden ötödik könnyű haszonjárműre és pick-upra is igaz. "Nyugat-Európában a Volkswagen Haszonjárművek 2014 januárja és augusztusa között a tavalyi 175.800 darab után idén 7.1 %-kal többet, 188.200 kishaszonjárművet adott át vásárlóinak.  Ezzel egyidőben a másik oldalon a nyereséget csökkentették az olyan kockázatok, mint a piaci hullámvölgyek Dél-Amerikában és Kelet-Európában, valamint az árfolyamváltozások, azaz különösen az argentin peso által okozott veszteségek. Az ukrajnai válság ellenére Kelet-Európában a forgalom meglepően stabil maradt egy enyhe, 0.3 százalékos csökkenéssel, ami 25.000 darabos kiszállítást jelent. A helyzet teljesen eltérőnek tűnik a második legnagyobb értékesítési zónában: "Dél-Amerikában a gyenge gazdasági tevékenység Brazíliában és Argentínában továbbra is problémát fog jelenteni számunkra. "jelentette ki  Eckhard Scholz. "Dél-Amerikában a kiszállítások a kishaszonjárművek esetében 46.5 %-kal csökkentek, a tavalyi 49.000-ről 26.500 darabra. Ugyanakkor a megelőző év adataiban benne van a kb. 15.000 darab T2 modell kiszállítása is, amelynek a gyártását idén leállították Brazíliában. Ez természetesen bizonyos mértékig torzítja a képet." A Volkswagen Haszonjárműveknek a kishaszonjárművek piacán nagyon változatos feltételekkel kell szembenéznie a világ több, mint 100 piacán, ahol jelen van. Mindennek következményeként a cég nemzetközi szinten képes kompenzálni az egyes nemzeti piacokon elszenvedett veszteségeket. Világmértekben a vállalat megközelítőleg 1 %-kal több gépjárművet szállított ki, mint az előző év azonos időszakában: ami tavaly 283.500 darabot, idén pedig 285.900 darabot tett ki az Amarok, a Caddy, a T5 és a Crafter modellsorozatok fémjelezte kishaszonjárművekből. A Caddy és a Crafter jelenleg kiváló kiszállítási és megrendelési adatokat mutat, egyedül az Amarok szenved el csökkenést a lassuló dél-amerikai és brazil piacok következtében.Eckhard Scholz hangsúlyozta, hogy ez idáig elégedett az idei számokkal.  Ugyanakkor figyelmeztet is a láthatáron megjelenő makrogazdasági kockázatokra, amelyek a világpolitikai feszültségek következményeként hirtelen gazdasági stagnáláshoz vezethetnek.  Az euró zónában továbbra is létezik egy újabb recesszió kockázata, különösen Franciaországban és Olaszországban. Mindezek miatt a Volkswagen Haszonjárművek a Volkswagen "Future Tracks" programjával összhangban cselekszik, hogy következetesen megvalósítsa a költséggazdálkodási projektjét. Ezzel egy időben egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy milyen fontos a vásárlók elvárásaira összpontosítani. A kiváló termékek ma már nem elegendőek arra, hogy a versenytársaktól elhúzzanak. Az elmúlt években a Volkswagen Haszonjárművek belekezdett az átalakulási folyamatba, amely során a gyártóból mobilitási szolgáltatásokat nyújtó céggé válnak. Ez tükröződik az idei hannoveri autókiállítás jelszaván is, a "Munka, élet és megoldások" szlogenen is, ami egyedülálló változatosságot kínál az áruk és személyek szállítására."Mi bemutatjuk a megfelelő megoldást minden szakmai és szabadidős élethelyzetre. Mi tudjuk, hogy a vásárlók mit kívánnak, és ehhez szállítjuk azokat a termékeket, amire szükségük van"- magyarázza Eckhard Scholz. A hannoveri kiállítási stand is egyértelműen az Amarok, a Caddy, a T5 és a Crafter modellek megjelenítését célozza, és minden egyes megoldást ügyfélcsoportok szerint mutat be, így például a segélyszolgálati járművek, szabadidő, utasok szállítása, szolgáltatók és fenntartók, futárok és logisztikai szolgáltatók, kereskedelem és építőipar igényei szerint. A márka középtávú célkitűzése, amint azt Eckhard Scholz megemlítette, az, hogy nemzetköziesítse a gyártóüzemeket és a termékeket. A márka nagyobb összegű beruházásba kezdett, egyrészt a Hannoverben és Lengyelországban meglévő gyártóüzemek bővítésére, másrészt a lengyelországi Wrzesnában egy új üzem felépítéséra, ahol a Crafter gyártása folyik majd. Lengyelországban rövidesen sor kerül az alapkő letételi ünnepségre az új üzem színhelyén, míg a termelés tervezett kezdési időpontja 2016 vége.  A Crafter utóda lesz a márkának az első, valóban az egész világra tervezett autója, és nagyon változatos piaci régiókban lesznek majd képesek értékesíteni. A Volkswagen Haszonjárművek már ma jól pozícionált a nemzetközi értékesítésben. Ugyanakkor még mindig óriási lehetőségek vannak Ázsiában, Kínában, Oroszországban és az Egyesült Államokban, és ez megéri a fejlesztést. A Volkswagen Haszonjárművek tehát jó pozíciókkal rendelkezik ahhoz, hogy sikeres jövőt teremtsen magának, és győztesként kerüljön ki a nemzetközi versenyből.  

A Navara-kínálatba tartozó összes modell alapfelszereltségébe beletartoznak a 17"-os könnyűfém keréktárcsák és a dinamikus menetstabilizáló rendszer. A karosszériaszínek választéka két metálszínnel (a bronzzal és a szürkével) bővült, az SE és LE verziókban található új kárpitozás pedig nem csak szebb külsőt kölcsönöz az autónak, de a minőséget is magasabb szintre emeli.Piactól függően az árak vagy változatlanok maradnak, vagy legfeljebb 250 euróval nőnek, a módosítások így akár 800 euró összértékű előnyt jelenthetnek az ügyfelek számára.Egy másik jelentős hír az SE modell bemutatása, melynek hajtásáról a már ismert 2,5 literes dCi dízelmotor 144 LE-s változata gondoskodik.A motor, amelyet a tavaly bemutatott, főként flottajárműnek szánt XE változatban használtak először, a teljesítmény és a hatékonyság ideális egyensúlyát teremti meg.  A 144 LE-s teljesítményre képes motor CO2 kibocsátása 215 g/km (ez a 190 LE-s motorhoz képest 7g/km-rel kevesebb), míg az üzemanyag-fogyasztása vegyes használatban mindössze 8,2 l / 100 km.Az SE felszereltsége több szempontból is eltér az XE modellétől. A főbb különbségek közé tartozik az automata légkondicionáló és a Bluetooth-csatlakozási funkcióval felszerelt kombinált CD lejátszó.Az SE az XE-hez képest a következő további felszereltségekkel rendelkezik: oldallégzsák, krómozott hűtőrács, sebességtartó automatika sebességhatárolóval, állítható magasságú vezetőülés.További alapfelszerelések, amelyek az XE modellben nem találhatók meg: a távirányítású központi zár, az első ködlámpák, az oldalsó fellépők, a hátsó fejtámlák és a fűthető külső tükrök.Az XE, az SE és a legmagasabb felszereltségi szintű LE változatok 190 lóerős dízelmotorral is rendelhetők. A leggazdagabb felszereltséggel rendelkező LE modellek, melyek a Navara értékesítések 10%-át teszik ki, az egyenletes működésű és nagy teljesítményű 213 LE-s 3,0 literes VG dízelmotorral is rendelhetők. Ehhez a motorhoz a Nissan fejlett hétsebességű automata sebességváltója csatlakozik.Az LE változat alapfelszereltségéhez számos kifinomult felszerelés tartozik, például prémium navigáció, tolatókamera, tetősínek, fűthető ülések, sebességtartó automatika, sötétített ablaküveg, esőérzékelő és elektromosan behajtható visszapillantó tükrök.Az LE V6 különleges változata még ennél is többet ad: az alapfelszereltségbe bőrülések/Alcantara kárpitozás, 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, krómozott elemek és a fokozott biztonságot garantáló elülső acél védőelem tartoznak.Mindezek mellett a Navara 2015-ös modelléve az eddigiekhez hasonlóan a kényelmet és stílust ötvözi  egy masszív és nagy teljesítményű pick-up formájában.A strapabíró létraalváz független első felfüggesztése kettős keresztlengőkarokból és tekercsrugókból áll. A hátul található merev tengely és a tengely feletti laprugók kitűnő terhelhetőséget biztosítanak, és egyúttal garantálják a szabadidő-autóktól elvárható kényelmet, teljesítményt és vezethetőséget.Az összkerékhajtásos rendszer normál körülmények között csak a hátsó kerekeket hajtja meg, de az összekerékmeghajtás aktiválásakor szükség estén 50-50%-os arányban osztja meg a nyomatékot az első és hátsó tengelyek között.A magas és alacsony áttételű módok országúti és terepen való autózás esetén egyaránt kiemelkedő úttartást eredményeznek. A kizárólag az alacsony áttételű összekerékmeghajtásos mód bekapcsolásakor működő hátsó differenciálmű további segítséget nyújt, ha valamelyik hátsó kerék csúszós felületen elveszti a tapadást. Az irányítás a középső konzolon elhelyezett, kényelmesen elérhető forgókapcsoló segítségével történik.„Az a tény, hogy a dinamikus menetstabilizáló rendszer a teljes Navara modellkínálatban bekerült az alapfelszereltségbe, nagyon fontos extra az összes Navara tulajdonos számára. Az új 144 LE-s SE változat pedig vonzó alternatívát jelent majd a flottaüzemeltetőknek, és a sofőröknek/tulajdonosoknak egyaránt" - nyilatkozta Sebastian Viet, a Nissan kishaszongépjármű-részlegének vezető marketing menedzsere.