Az új generáció talán már nem is tudja, hogy a mechanikus megszakítóval, a rotorral, a nagyfeszültségű kábelekkel, de még a trafóval is – nem is szólva a gyertyákról – mennyi gondunk volt. Ma alig van autó, mely az út szélén „lerohadva” áll. Régebben, (nem mis olyan régen), többnyire gyújtáshibával várták a mentőangyalt, vagy a családfő próbált gyertyát cserélni, hézagot állítani, a megszakítót tisztítgatni, cserélni. Személyes gondom volt, hogy a LADA 2107 csapágyon elforduló gyújtáselosztó alaplapja rendszeresen befeszült, elment a megszakítás Győrből indulva, már Vértesszőlősnél. Szerelnem kellett. Ezt a menetidőbe be kellett kalkulálni.A hagyományos akkumulátoros gyújtás: mechanikus megszakítóval, kondival, röpsúlyos és vákuumos előgyújtás állítóval, gyújtáselosztóval, szekunder gyújtáskábelekkel.A gyertyacserére elsősorban azért volt szükség, mert a benzin ólomtartalma (oxidja) lerakodott a szigetelő kerámiára, azon vékony hártyát képezve. Ez a hártya nem volt szigetelő, így a gyertya árama, mint kúszóáram, ezen végigszaladva letestelődött. Ma már nem ólmozzák a benzint, így a gyertya élettartama soha nem látott hosszúságúra nyúlt.Mivel nincs mechanikus megszakító, egyáltalán nincs a rendszerben forgó alkatrész, nincs gyertyán kívüli szikrahely, nincs előgyújtásállító mechanizmus, a legtöbb esetben még szekunder kábel sincs, akkor mivel lehet ma baj? Papíron semmivel!Jó, nem bagatelizálom a dolgokat, tudom, hogy az úgynevezett ceruzatrafókat szakajtó számra cserélték neves gyártók, van, aki még 7, azaz hét év után is szó nélkül kicseréli „gariban”, azaz szavatosságban, de ezen is lassan túl leszünk. Iridium, illetve platinalapkás gyertyaelektródák, nagy átütési szilárdságú, megnövel hosszúságú szigetelők nagyon biztonságossá teszik a gyújtást, valóban nem beszélünk róla, mert gondot nem okoz. A gyertyacsere házilag szinte lehetetlen, de nincs is rá szükség. Ha egy mód van rá, amatőr módon ne próbáljuk meg!Egy jellegzetes mai gyertyakialakításA gyújtás többre képes!A gyújtás ma számtalan titkos képességgel is rendelkezik. Az autós ezt nem tudja, sajnos, a javítók jelentős többsége sem. Rejtett funkciókat kapott, melyek a motorirányításhoz adnak nélkülözhetetlen információkat.A gyújtógyertya több, mint gyújtógyertya, jeladó is, mely tájékoztat (most kapaszkodjanak meg…):-           a gyulladás bekövetkezéséről,-           az égéskimaradásról,-           az égés időtartamáról,-           az égés lefolyásáról.-           a rendellenes (kopogásos) égésről,-           a (hengertéri) ütemről.Az informátor lehet:-           az ionáram,-           a szekunderfeszültség felfutás jellege (meredeksége) és értéke,-           a primerfeszültség alakulásának jellege.Ma általánosan „beépített” információforrás az ionáram. Napjainkban az ionáram méréssel kombinált gyújtással számos gyártó gyújtórendszere rendelkezik.A 90-es évek elején a SAAB ebben úttörő szerepet játszott a MECEL-el együtt fejlesztett Trionic rendszerével. Erről a rendszerről a Szakiban (az Autótechnika jogelőd folyóiratában) és az Autótechnikában számos cikk jelent meg (1995/05, 2004/02). A Mercedes és a Maybach egyes motorjai (V12) ECI (Energy Controlled Ignition) TEMIC által fejlesztett ionáramméréses gyújtórendszerrel rendelkeznek. A BMW M5-V10 és M3-V8-as motorjainál és a Delphi gyújtórendszerinél szintén feltűnik az ionáram mérés.A gyújtógyertya elektróda párja kondenzátor fegyverzetének is tekinthető, ha ezekre az elektródákra feszültséget adunk. Amennyiben a légrésben lévő anyag (esetünkben ez a dielektrikum) töltött elemi rész, például ion, akkor a feszültség hatására ezek a megfelelő pólus felé megindulnak és így elektromos áram (ionáram) jön létre.Az ionáram kialakulásaHárom kérdést kell tisztázni:1) miként és mikor kerül a gyertyaelektródákra (egyen)feszültség (túl a gyújtási folyamaton),2) van-e a szikraközben ion és3) milyen információt szolgáltat az ionáram (időbeli lefolyása).Ad 1)A gyújtás végeztével a kibővített tudású gyújtáselektronika feszültség alá helyezi a gyertyaelektródákat. Képünk, a BMW illusztrációja, mutatja, hogy a gyújtóelektronika dolga végeztével átkapcsol az ionáram feszültséget előállító és az ionáramot figyelő elektronikára.A baloldali kép a gyújtást, a jobboldali az ionáram keltést, figyelést mutatjaAd 2)Amikor a gyújtás történik az ívben, az ív sugárzási környezetében a benzinmolekulák bomlása, aktiválása során töltött részecskék, ionok keletkeznek. Ez nem használható számunkra.A szikra után rákötjük az elektródákra az egyenfeszültséget. A gyújtás után kialakuló lángfront ionokat képez. Az ionáram csúcsa akkor van, amikor a lángfront még a gyertyaelektróda közvetlen közelében van.A lényeg, mely az információt szolgáltatja, ezután következik. Az égéstéri nagy nyomás és hőmérséklet termikus ionizációt hoz létre.Ad 3)Az ionáram csúcsának helye az égéstéri csúcsnyomással esik egybe. Ez az értékes információ, mert a csúcsnyomás helyét úgy kell beállítani, hogy az az FHP után legyen 2-4 főtengelyfokkal. Ha nem így van, nem tudjuk kihozni a legnagyobb munkát a ciklusból, illetve nem lesz a lehető legnagyobb az indikált hatásfok. A csúcsnyomást az előgyújtással lehet pozicionálni, tehát az ionáramból származó információ alapján állítja az elektronika az előgyújtást.A diagramon az égéstéri nyomás (kiterített indikátordiagram) és az ionáram lefutás látható. Figyeljük meg, hogy a csúcsnyomás maximuma egybeesik a főtengelyelfordulás függvényében az ionáram maximumával. (a gyújtás alatti és közvetlen utáni szakasz ionárama számunkra nem érdekes!)Mindez akkor hasznos, ha az égéslefolyás normális. Az Otto-motor nagy ellensége a kopogásos égés, mely motorszerkezet károsodást is okozhat, az intenzív kopogás erodálja a dugattyútetőt, eltöri a gyűrűt, kitöri a gyűrűgátat.A kopogás intenzív ion keltő, így kopogásnál az ionáram is megnő. Ha egy motoron nem találunk kopogásdetektort, joggal feltételezhetjük, hogy a kopogásos égést az iránytó elektronika az ionáram alakulásából tudja meg. Ilyenkor az előgyújtást hirtelen visszaveszi, majd a következő ciklusokban „óvatosan” fokozatosan visszaadja.Az ionáram alakulása kopogásos égésnél. A kopogásos égés „megrázza” a henger gáztöltetet, és nyomáslengés alakul ki. Ez az iontermelést is periódikusan fokozza, az ionáram pedig leköveti.Ha a gyújtószikrát nem követi lángfront, azaz nincs égés a hengertérben, nincs is ionáram. A motorirányító elektronika tudomására jut, hogy az adott hengerben égéskimaradás van. Ez is nagyon fontos információ.Mindezek után jogos záróképünk felirata, hogy ez a fajta gyújtás „OBD” képes, tehát fontos fedélzeti információkat szolgáltat.Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(a témához kapcsolódó további szakmai cikkek az Autótechnika folyóiratban, illetve a http://autotechnika.hu oldalon olvashatóak.)

 Pup Dániel csapatmenedzser az MTI érdeklődésére elmondta: tavaly 97 kilós volt a kocsi, idén viszont "bőven kilencven kilogramm alá be tudtunk férni", akár a 85-höz is erősen közelítve.  Tavaly 34 induló közül hetedikek lettek a városi koncepcióautók kategóriájában, de most is mintegy negyven rivális között kell bizonyítaniuk a hatékony energiafelhasználást díjazó versenyen."Nagyon sok mindent könnyítettünk, nagyon sok mindent fejlesztettünk a járművön" - jegyezte meg, hozzátéve, ugyan a 2013-as versenyautót fejlesztették tovább, de teljesen új az első és a hátsó futómű.Ugyanakkor komoly feladat elé állította őket az a szabálymódosítás, amely szerint se gyári, se abból átalakított elektronikai vezérlőegységet nem használhatnak a csapatok; ezzel péntek hajnalban tehették meg az első tesztköröket, említette meg Pup Dániel.A viadalról szólva a csapatmenedzser elmondta: vasárnap indulnak a versenyre, amelynek első két napja a regisztrációval telik, a következő kettő pedig a gépek vizsgájával. Ennek során órákon keresztül, több száz szempont alapján vizsgálják a kocsikat. A következő két nap a tesztelésé.Maga a két napon keresztül tartó verseny pénteken délben veszi kezdetét; ekkor a Rotterdam belvárosában kialakított 1,6 kilométeres pályán kell a járműveknek négy futamban 10-10 kört teljesíteniük, legfeljebb 40 perc alatt.

A nyugat-magyarországi autóipar egyik meghatározó szereplője, az EPCOS 20 éves történetének egyik legnagyobb beruházását jelentette be a közelmúltban. Az elektronikai alkatrészgyártó vállalat 10,5 milliárd forint összértékű beruházása eredményeként autóipari fejlesztő- és gyártóközpontot hoz létre Szombathelyen. Ezzel párhuzamosan 220 új munkatárs, köztük villamosmérnökök, gépészmérnökök, gépbeállítók, gépkezelők, karbantartók felvételét tervezi a nyugat-magyarországi városban. A beruházás eredményeként a vállalat tevékenységén belül az autóipar részaránya a jelenlegi 30-ról várhatóan 55 százalékra nő, és Szombathelyen a legkorszerűbb gyártástechnológiai és infrastrukturális feltételrendszert építi ki. Ezzel együtt új autóipari termékcsaládok gyártása indul el Szombathelyen, köztük az automatikus távolsági fényvezérlő, optikai parkolást segítő, sávelhagyásra figyelmeztető, ráfutás megelőző rendszerek, különféle táblafelismerők, elektromos kormányszervó, start-stop, automata sebességváltó-vezérlési rendszerek. A díjat a vállalat nevében Takács Balázs, az EPCOS Kft. ügyvezető igazgatója vette át a Nemzetgazdasági Minisztériumban Varga Mihánytól.Az EPCOS elmúlt húszéves története Szombathely egyik kiemelkedő sikersztorija: a társaság átfogó beruházásai révén nem csupán Szombathely egyik legnagyobb munkaadójává és leggyorsabban fejlődő, innovatív vállalattá nőtte ki magát, de a tulajdonos TDK-konszern nemzetközi kutatás-fejlesztési hálózatának egyik kompetenciaközpontjává vált. Az EPCOS stratégiája komoly hangsúlyt helyez az oktatási, képzési intézményekkel való szoros, gyakorlat-orientált szakmai együttműködésre. Ennek jegyében a társaság már számos együttműködési megállapodást kötött a szombathelyi szakképző intézményekkel, valamint a villamos- és gépészmérnök-hallgatók körében is komoly érdeklődés övezi az EPCOS tevékenységét, illetve a vállalatnál elérhető gyakornoki, illetve álláshelyeket.A 10,5 milliárd forintos telephely-fejlesztési és munkahelyteremtő nagyberuházás részeként az EPCOS bővíti kutatás-fejlesztési részlegének dolgozói létszámát is. Már jelenleg is mintegy 100 EPCOS munkatárs dolgozik a K+F területen, ez a szám a beruházásnak köszönhetően szintén jelentősen bővül. A kutatás-fejlesztés a vállalaton belül az egyik fókuszterületnek számít, az elmúlt években az EPCOS Kft. éves szinten mintegy egymilliárd forinttal növelte K+F ráfordításait, napjainkban árbevétele 5 százalékát erre a területre fordítja.A „Díj a Sikeres Vállalkozásokért” elismerést Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter kezdeményezésére alapította a tárca. A díj szakmai zsűrijének javaslata alapján a Hónap Beruházója címet áprilisban a szombathelyi EPCOS érdemelte ki. Ezt a díjat – az alapítói szándék szerint – az a beruházó veheti át, amely tevékenységével jelentős mértékben hozzájárul a magyar gazdaság és export növekedéséhez, a foglalkoztatottak számának és a hazai beszállítói hányad bővítésére törekszik. Mindezen túl fontos szempontot jelent a díj odaítélése során, hogy az adott vállalat diplomás, illetve szakképesítéssel rendelkező munkaerőt foglalkoztat, továbbá az elmúlt hónapokban legalább ötmillió euró értékű új beruházást kezdeményezett.