A kamat- és adófizetés előtti eredmény (EBIT) összehasonlítható alapon (akvizíciós hatások nélkül) 953 millió euró lett az idei első negyedévben. A Continental részvényeseinek közgyűlése előtt közzétett előzetes adatok szerint az első negyedévben az értékesítési árbevétel 4 százalékkal 8,4 milliárd euróra emelkedett. A Continental az eredménye javulásának tükrében éves eredmény előrejelzését is megemelte. Az éves EBIT eszerint az értékesítési árbevételnek legalább a 10,5 százaléka lesz az előző prognózisban kilátásba helyezett 10,0 százalék helyett.A Continental sorban az ötödik egymást követő évben célozza meg az újabb értékesítési rekordot. Tervét a tavalyi eredményét is nagyban javító parkoló asszisztens rendszerei és fékelektronikai berendezései piaci sikerére alapozza. A Continental a vezetésbiztonságot javító, a károsanyag-kibocsátást csökkentő és a járműkommunikációs-rendszerek fejlesztésére összpontosítva kíván az autópiac forgalmát meghaladó növekedést elérni. A még januárban tett előrejelzésében a Continental az idei évre forgalmának az autópiac egészére jelzett 2,5 százalékosnak a kétszeresét, 5 százalékos növekedését, 35 milliárd euró elérését helyezte kilátásba.A Continental autóipari függőségének enyhítését szem előtt tartva a ContiTech műanyagipari üzletág megerősítése érdekében az idén februárban 1,4 milliárd euróért megvásárolta a Veyance Technologies vállalatot a Carlyle Group-tól. A futószalagokat és tömlőket gyártó amerikai Veyance 28 százalékról 32 százalékra növeli meg a Continental nem autóipari beszállításból származó bevételének részarányát. A konszern ezt a részarányt legalább 40 százalékra tervezi növelni további akvizíciók segítségével.A Continental május 6-án teszi közzé első negyedéves eredmény-beszámolóját.

A 2011 óta tartó sikeres együttműködést az elkövetkező három évben is folytatják. A partneri kapcsolat előterében az utánpótlás támogatása áll.- Az Audi a sport elkötelezett támogatója, s ebben a labdarúgás, mint a világ legnépszerűbb játéka, kiemelt helyet foglal el – fogalmazott Axel Schifferer, aki párhuzamot volt a futball és az Audi között.Az ünnepélyes aláírásra zöld-fehérre festettek egy Győrben készülő A3 Cabriolet autót.- Ahogy a labdarúgás érzelmeket és szenvedélyeket vált ki az emberekből, ugyanezt szeretnénk, hogy az Audik is érzelmeket és szenvedélyeket váltsanak ki azokból, akik vezetik – hallhattuk a győri Pipacsban, az Audi rendezvényközpontjában rendezett ünnepélyes szerződéshosszabbításon Axel Schifferertől.A pénzügyekért felelős ügyvezető igazgató felidézte, hogy az Audi Hungaria és a Győri ETO FC felejthetetlen pillanatokat élt át az elmúlt évben: az Audi az új járműgyár megnyitását ünnepelhette, a futballklub pedig 30 év után ismét megnyerte a magyar bajnoki címet.Axel Schifferer és Tarsoly Csaba az aláírás után.Schifferer beszélt arról is, hogy társadalmi felelősségvállalása jegyében az Audi Hungaria, a régió legnagyobb munkáltatójaként különösen nagy hangsúlyt fektet az utánpótlás-nevelésre. Ennek szellemében a szponzori összeg jelentős része a Győri ETO FC utánpótlás programjába folyik, amely a fiatal tehetségek optimális edzésfeltételinek megteremtéséhez járul hozzá.- Az Audi Hungaria 2006 óta névadó főszponzora az Győri Audi ETO női kézilabdacsapatának. 2011 óta partnere a Győri ETO FC futballcsapatának. Ezen partneri együttműködés keretében számos, a négykarikás márka partnercsapataival játszott barátságos- és jótékonysági mérkőzésnek örülhetett a futballszerető közönség. A legutóbbi jótékonysági mérkőzést az Audi Hungaria 20 éves jubileuma alkalmából a Győri ETO FC és az FC Bayern München csapatai játszották a teltházas győri stadionban – zárta gondolatait Axel Schifferer.Axel Schifferer, pénzügyekért felelős ügyvezető igazgató ETO-mezt kapott ajándékba.„Köszönjük a bizalmat, és az ezzel járó pénzügyi támogatást, ami további lendületet ad számunkra“ - emelte ki Tarsoly Csaba, a Győri ETO FC elnöke. „Az Audi Hungaria partnereként egyre magasabb célokat tűzhetünk ki magunk elé, és kiemelkedő eredményeket célozhatunk meg. Az együttműködésünk folytatása fontos elismerése a klubunknak, erős motivációt jelent a bajnokcsapatnak és az utánpótlás nevelésünk számára is. – fogalmazott az elnök. 

  A motor energiamérlege és hatásfokaCsak akkor tudjuk elmagyarázni, hogy miért is fogyaszt annyit, amennyit a belső égésű motor, illetve az ezzel hajtott autó, ha tudjuk, hogy az energiát mire kell fordítani, és hogy az milyen mértékben hasznosul. Cikksorozatunkban azt vizsgáljuk, hogy valóban van-e esélye az Otto-motornak (benzin-motornak, szikragyújtású motornak), hogy nyomatékosságban és fogyasztásban felvegye a versenyt a mai dízelekkel. Az előző részében a 4-ütemű Otto-motor munkaciklusát taglaltuk abból a szempontból, hogy valóban van-e alternatívája. A kérdésfelvetésnek az adott alapot, hogy az elmúlt években megjelentek olyan hírek, hogy ezek a motorok már Miller és Atkinson urak megalkotta ciklus szerint működnek. A kérdést megválaszoltuk! (Aki csak most kapcsolódik be e témánkba, tisztelettel javaslom, olvassa el az előző részeket!). Térjünk vissza a motor energetikájára és tegyük azt a megértés miatt szemléletessé!Egy gőzgép energiamérlegét 1898-ban, egy hosszúnevű, ír nemzetiségű úr, Matthew Henry Phineas Riall Sankey ábrázolta először diagramban. A Sankey diagramot a műszaki életben ma is nagyon gyakran használják, a belső égésű motorok energiafolyamát is nagyon szemléletesen mutatja.A tüzelőanyag kémiailag kötött energiája az égésfolyamatban szabadul fel és alakul át – sajnos csak kis hányadban – mechanikai munkává. Tudjuk, hogy energia nem vész el, csak átalakul, így hát jogos a kérdés: mi lesz a többivel. Az 1. ábra szerint a motorba a tüzelőanyaggal bevezetett 100 egységnyi energia, legyen ez praktikusan %-os megoszlás, 20%-a jut a motor lendítőkerekére. Mire az autó kerekére lejut és vonóerő lesz belőle, sajnos ez még tovább csökken. Ezt az értéket egy részterhelési munkapontban kapjuk, ennél lehet kicsivel több is és sajnos jóval kevesebb is. A kémiai energia égéssel (nem robbanással!) a hengertéri levegő hőmérsékletét megnöveli, ezzel a levegő (és égéstermékek) nyomását megemeli. A gáznyomás hat a dugattyúra, azt elmozdítja és a forgattyús mechanizmuson át forgató nyomatékot hoz létre. A motorban létrejövő munka az ún. indikált munka. A motor teljes üzemi ciklusát kell tekintenünk energia áttekintésünkben, tehát mind a négy ütemet. Ebben többnyire munkaigényű mozzanatok vannak: a friss töltetet be kell juttatni a hengertérbe, majd össze kell sűríteni és ki is kell tolni onnan. Ezek mind-mind benyújtják az energia „számlát”. Miután a löket véges, az expanzió (munkaütem) nem tart addig, hogy a gáz a környezeti hőfokig lehűljön, ezért még komoly hőenergiatartalmú gázt kell sajnos kieresztenünk. (Ha valaki komoly energetikai ismeretekkel bírva olvassa rövid ismereterjesztő eszmefuttatásunkat, kérjük, ne írjon, miszerint hőenergia, mint olyan, nincs. Ezt mi is tudjuk, de a gyakorlatban – sokakkal együtt – használjuk és tudjuk, mit kell alatta érteni.)Szóval sok energia távozik a kipufogógázzal.A másik veszteségcsoportot a hűtés jelenti. Mivel a motor égésterét, hengerterét határoló szerkezetek „hőállósága”, nem szólva a motorolajról, véges, ezért azt hűteni kell. Ez hőt visz el a gázból, ami nem tudja a gáznyomást növelni.Az indikált munka egy részét a mechanikai veszteségek, a súrlódás legyőzésére kell fordítani, és a segédberendezések hajtására. Például a motor vezérlését, az olajszivattyút, a hűtőközegszivattyút stb. hajtani kell, nem kis munkát kell erre fordítani. Vannak még veszteségek, a nem tökéletes égésből, disszociációból, sugárzásból kifolyólag. Ezeket az ágakat látjuk a Sankey diagramból.Mivel a veszteségek nagysága függ a motor terhelésétől, ezért vagy sok Sankey-diagramot kellene egymás mellé raknunk, vagy egy másik ábrázolási módot keresnünk. Egy ilyen összetett energiamérleget mutatunk a 2. ábrán. Logikus, hogy a mechanikai munkaterület (6), illetve ennek megfelelő energiahányad alakulása, hiszen ha a motoron nincs effektív terhelés (0%), akkor a bevezetett energia a motor működésének önfenntartására fordítódik, míg 100%-os terhelésnél adja le a motor a legnagyobb mechanikai munkát. A töltetcsere veszteség (5) azért csökken le jelentősen, mert nagy terhelésnél a fojtószelep fojtása már csekély. Az ábra értelmezéséhez a színek is segítenek.Az „autótechnika autósoknak” nem az a „műfaj”, ahol mérnökurakat képzünk, ezért a veszteségcsökkentés lehetőségeibe bele sem merészkedünk. (Az Autós Nagykoalíció szervezte akadémián már elhangzottak erről nagyszerű előadások, például Kisdeák Lajostól!)A 3. ábra reális, 30%-os energiatakarékosságot vetít előre a Nissan közlése szerint. Az 1-es ábrához hasonlíthatjuk, hogy az egyes veszteségágakon mennyit lehet megtakarítani.A motor energiaátalakítását – az autósember számára jobban foghatóan a fogyasztását – hatásfok mutatókkal írjuk le. Összefoglalóan az effektív hatásfok mutatja meg, hogy milyen az erőgépünk energiaátalakítása. Az effektív hatásfok minden részt egybefoglal: a bemeneti energiát viszonyítja a motor által (a lendítőkerék síkon) leadott mechanikai munkához. Valóban ez a lényeg, de azt tudni kell, miért ennyi, mi okozza, hogy éppen csak ennyi. A belső égésű motor üzemi (terhelési) jellemezőjében pontról-pontra változik az effektív hatásfok értéke, tehát arról nem beszélhetünk, hogy egy adott motornak mennyi a hatásfoka. Azt kérdezhetjük és van is rá válasz, hogy egy motornak mennyi a legnagyobb (legjobb) hatásfoka. Az is értelmes kérdés, hogy egy adott hatásfoknál jobb hatásfokú értéktartomány mekkora területet foglal-e a teljes jellegmezőben. Ennek ábrázolására szerkesztik meg a motor fajlagos effektív tüzelőanyagfogyasztási jelleggörbéit a motor terhelési jellegmezőjében. Ez a sokak által ismert fogyasztási kagylógörbe. A gyártók általában – szigorúan szabványok szerint felvéve – megadják, de nem prospektus információ. A fajlagos fogyasztási izogörbék (izogörbe azt jelenti, hogy a görbe mentén egy (motor) tulajdonság állandó, esetünkben a fajlagos fogyasztás [g/kWh]), azért érdekesek a hatásfok szempontjából, mert a fajlagos fogyasztás reciprok értéke az effektív hatásfok. Logikus is ez, mert ahol a legkisebb a fogyasztás, ott a legnagyobb a hatásfok a motor jellegmezőjében.Szakembernek sokat mond a kagylódiagram a motor jóságáról, mind az értékeket, mind az izogörbék elhelyezkedését illetően.Mi most ezt az autó fogyasztásra fordítjuk le!A gépkocsi haladásához, menetellenállásai leküzdéséhez motormunkát, illetve teljesítményt kér a motortól. A motor adja, de több nyomaték-fordulatszám pár mellett, tehát több munkapontból is tudja adni ugyanazt a teljesítményt. Természetes az, hogy abból a munkapontból kérjük, ahol a legjobb a fogyasztás.Ennek egy komoly akadálya van, és ez a sebességváltó. A fokozatokkal bíró váltó – legyen kézi vagy automatikus – ha csak nem „száz” fokozatú, nem fogja kiválasztani a gépjármű hajtásához a mindenkori legjobb hatásfokú motorüzemi pontot. A mai kéziváltók között már sok a 6 fokozatú, a kétkuplungosak között pedig a 7 fokozatú, és ez nagyon jó a fogyasztás szempontjából. A hidromechanikus váltóknál pedig már sorozatgyártásúak a 9 fokozatúak. Ezekkel lehet igazán takarékoskodni. Az igazi azonban az lenne, ha végtelenfokozatú, azaz fokozatmentes lenne a váltó. Ilyen van. Ma a legismertebb és sokak által használt a CVT. A CVT „agya” ki tudja választani az optimális motorüzemi pontot. A 4. ábra ezt mutatja.A kagylódiagramba rajzolt karakterisztika mentén működik a motor, a váltó ide helyezi a munkapontokat. A karakterisztika pontsora a fordulatszám függvényében a helyileg legjobb hatásfokú pontokat köti össze.Tehát az adott menetellenállású autó fogyasztását természetesen a jó fogyasztási jellemzőkkel bíró motor, és ami legalább ennyire fontos, egy sokfokozatú vagy fokozatmentes váltó határozza meg.Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(a témához kapcsolódó további szakmai cikkek az Autótechnika folyóiratban, illetve a http://autotechnika.hu oldalon olvashatóak.)