Forrás: McLaren Facebook-oldala A sorozat honlapja szerint a McLaren friss vb-győztese nem szakítja meg a hagyományt, és "átveszi" Max Verstappentől a címvédőt illető rajtszámot. "Ez nem egy véletlen hagyomány, mert küzdesz és keményen dolgozol érte. A csapatban mindenkinek joga van hozzá, hogy ezt büszkén viseljük" – indokolta döntését az eddig 4-essel versenyző Norris. Legutóbb a hétszeres vb-győztes, szintén brit Lewis Hamilton volt az, aki regnáló világbajnokként saját rajtszámát (44) használta, az azóta eltelt években német Nico Rosberg visszavonult a vb-győzelme után, Verstappennek pedig 2022 óta az egyes volt az autóján. A Red Bull holland versenyzője azt még nem döntötte el, milyen számmal indul majd a 2026-os szezonban. A 26 éves Norris a vasárnapi Abu-Dzabi Nagydíjon harmadikként ért célba Verstappen, valamint a csapattársa, az ausztrál Oscar Piastri mögött, így kétpontos előnnyel elhódította a világbajnoki címet. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Amióta Tojoda Akio nyolc éve kijelentette, hogy „nem készül több unalmas Toyota,” a világ egy emberként kezdett bízni a márka egykor domináns, sportos személyiségének a megerősödésében. A GR típuscsalád bevezetése és a számtalan motorsportgyőzelem igazolta Tojoda-szan törekvéseit, de a rajongókban maradt némi hiányérzet: az eltelt évek során sem a Celica, sem az MR2 visszatérése nem valósult meg, bár az utóbbi időkben már leplezetlenül beszéltek ezekről a projektekről a cég felelős beosztásban dolgozó vezetői. A japán Best Car folyóirat november december elején vette észre, hogy a japán szabadalmi hivatalnál bejegyeztették a GR MR2 betűkombinációt, ami minden eddiginél határozottabban utal arra, hogy visszatérhet a három generáció után nyugdíjazott középmotoros roadster. Valójában ezen nincs miért csodálkoznunk, miután a Toyota 2025 januárjában bemutatta középmotoros prototípusát, a GR Yaris M Conceptet. Ami viszont meglepő, hogy ebben a kiépítésben értelemszerűen összkerékhajtással társították a kétliteres, soros négyhengeres turbómotort, márpedig az összkerékhajtás a Celica védjegye volt. Egy ideális világban a középmotor és a négy hajtott kerék két külön típusban kellene, hogy megjelenjen a Toyotánál: ha a kettőt összevonják, az azt jelentheti, hogy az MR2 és a Celica közül csak az egyiket valósítja meg a Toyota. Ugyanezt tűnik megerősíteni az is, hogy a GR MR2 mellett nem védette le a GR Celica nevet a Toyota. Ugyanakkor inkább jöjjön egy Toyota örömautó, mint egy sem, és amit az állítólag 710D kódnév alatt fejlesztés alatt álló típus várható motorjáról tudni vélünk, az örömöt nyugodtan írhatjuk majd csupa nagy betűvel. Az új generációs erőforrás teljesítménye elérheti az 500 lóerőt, a nyomatéki maximumot 550 Nm-re becsli a japán szaksajtó Azt is tudni vélik, hogy a kétüléses autó 4,4 méter hosszú, 1,86 méter széles és 1,23 méter magas lehet majd, ami az utolsó Celicánál is nagyobb (de alacsonyabb) autót jelent. Ez furcsán passzol a kifejezetten kompakt, még utolsó kiadásában is csupán 3,89 méteres MR2 hagyatékához, de amióta a Toyota a hétvégén bemutatta a GR GT szupersportkocsit, egyértelművé vált, hogy nincs értelme az akadékoskodásnak: a Toyota ismét ráérzett a sportautók ízére, és ha tényleg megvalósul, az MR2 sem fog csalódást okozni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az itáliai iskolának mindig akadt követője, a Ferrarit tucatnyian próbálták másolni, de nem mindenkinek sikerült. Volt aki jobbat csinált, volt aki rosszabbat, akadt Made in USA, sőt DDR utánzat is, természetesen születtek pofátlan kínai változatok. Mindig az olasz eredetit próbálták követni, volt, amelyik az utánzatot is kopírozta több kevesebb sikerrel, de soha nem lett belőlük originale Ferrari. Leginkább két amerikai márkának sikerült versenybe szállnia a legendás olasszal, olyannyira, hogy amikor Henry Ford a Le Mans versenyzéshez nem tudta megszerezni a maranellói istálló versenyautóját, elkészítette sajátját. A GT 40-esek annyira jól sikerültek, hogy éveken át taroltak a 24 óráson. Népszerű lett a másik amerikai konszern, a General Motors Corvetteje is, amit gyakran neveztek amerikai Ferrarinak. Az autós formatervezés amerikai úttörőjének kiemelkedő műve a Corvette, melyet a brit és olasz sportkocsikért rajongó General Motors mérnök Harley Earl álmodott meg. A tanulmánymodellt a New York-i Waldorf Astoria Hotelben rendezett Motorama kiállításon mutatták be, a sorozatgyártás 1953. június 30-án indult Flintben, ahol kézimunkával rakták össze az első háromszáz autót. A műanyag karosszériás sportkocsit 150 lóerős motor hajtotta. A teljesítmény folyamatosan nőtt, a nyolcadik nemzedék ötszáz lóerőnyi ménesét az első ülés mögé terelték. Hogy miért változtattak a klasszikus koncepción? „Az orrmotoros konstrukció elérte határait, új konfigurációt kellett választanunk”. Így magyarázkodott a Corvette világpremierjén Mark Reuss, a General Motors elnöke. Szóval a középmotoros elrendezés bevezetésével közel hét évtizednyi hagyományt szakított meg a GM, mely eddig a kocsi orrába építette a klasszikus benzines erőforrást. Maradt a hátsókerékhajtás, de eltűnt, mert feleslegessé vált a kardánalagút, amivel némileg szellősebb lett a pilótafülke. Jelentősen javult a kilátás azzal, hogy 42 centivel előbbre tolták az üléseket és alacsonyabbra helyezték a műszerfalat. Szóval ez a része is igazolja, hogy ez az amerikai Ferrari Az új generációs V8 hengeres, 6,.2 literes szívómotor 495 lóerőnyi teljesítménye és 637 newtonméteres nyomatéka nyolcfokozatú váltón jut a hátsó kerekekhez. Álló helyzetből három másodperc alatt éri el a százas tempót, a hatékony elindulást rajtautomatika segíti. Az üzemmódok között szerepel nedves aszfalt, túra, sport és verseny program, de akár egyénre is szabható a motor és sebességváltó karakterisztikája. Igazi műszaki csemege és hasznos tartozék az állítható első felfüggesztés magassága, mely 2,8 másodperc alatt 40 milliméterrel megemeli az autó orrát, így nem gond a rámpán történő áthajtás. Sőt, GPS-re programozva ezer pontot lehet beállítani, így az ismert kátyúknál, garázsbehajtóknál automatikusan reagál az autó és megemeli magát a kocsi, majd 38 km/órára történő gyorsuláskor leengedi a futóművet. Amiben rosszabb lett a legújabb Corvette: 357 literes ketté osztott csomagtere 68 literesre csökkent elődjéhez képest a más féltonnás sorkocsiban, aminek levehető tetőpanelje hátul kapott helyet. Különleges változatot épített Vince Tibor Vinyus és magyar csapata: egy C2-es Corvette alá tette a C7-es korszerűbb elektronikáját és terjedelmesebb szerkezetét. Nem volt egyszerű, mert a StingRay karosszériáját meg kell szélesíteni tíz centiméterrel, így már olyan stabil lett, mint a C7-es, miközben kívülről a legendás sportkocsi karosszériáját adja. A különleges modellt hosszában kettéfűrészelt és széltében megtoldott karosszériája egyedileg gyártott hátsó üvegeket kapott. A kópiákból kreált kópiáikat a kínai Songsan Motors, mely a Peking Motor Shown mutatta be Songsan Dolphin: a sporkocsi az 1958-as Corvette C1 stíluselemeiből építkezik, ilyen a panoráma-szélvédő, a króm-hűtőrács, az első kerék mögötti fehér betét. A szárnyas ajtós drezdai Ferrari egy Wartburg alapokra épített Melkus sportkocsit takar, méghozzá korlátozott, egészen pontosan 101-es darabszámot. Az 1960-as években már az is csoda volt, ha egy kelet-német állampolgár Jugoszláviába utazhatott, nagyjából egy másik balkáni ország, Bulgária jelentette a bejárható világot akkoriban egy drezdainak. Heinz Melkus éppen Opatijában töltötte szabadságát, amikor elhúzott mellette egy Lotus. Akkor határozta el, hogy épít egy ilyen sportkocsit, méghozzá Wartburg alkatrészekből. Heinz Melkus nem csak autót, de egy sportkocsi márkát is létrehozott: saját építésű RS 1000-eséne alapja Wartburg volt, alaposan felerősítve: mindhárom hengerre jutott karburátor, ennek is köszönhetően megduplázódott a teljesítmény, a száz lóerős 7000 kilós változat 200 km/óránál gyorsabb lett, motorjának főtengelye 5250-at forgott percenként. Akadt hazai kihívója is az olasz Feruccio Lamborghini személyében: a legendás traktorgyártó fricskája keményre sikeredett. Feruccio Lamborghini imádta az autókat, különösen a sportkocsikat, de a háborús időszak miatt be kellett vonulnia az olasz hadseregbe. Leszerelése után apja farmján segédkezett és a munka könnyítésére maradék alkatrészekről összerakott egy traktort, ami annyira bevált, hogy a környékbeli gazdák az ő műhelyétől rendeltek erőgépeket. Sikeres üzletemberként hódolhatott régi mániájának és több sportkocsit vásárolt. Volt elég pénze, de továbbra is maga javítgatta kollekciójának értékes darabjait, ám az álomautó Ferrari 251 GT-ből hamarosan rémálomautó lett. Különösen azért csalódott Lamborghini, mert a sportkocsi meghibásodásait alkatrészeinek gyenge minősége okozta. Több kuplungcsere után személyesen közölte módosító javaslatait Enzo Ferrarinak, aki azzal zárta rövidre beszélgetésüket, hogy Feruccio maradjon a mezőgazdasági gépeknél! Feruccio Lamborghini, hogy eladta Ferrariját és a traktorgyártás mellett autóépítésbe kezdett. Megalkotta a két legendás olasz sportkocsi márka, a Ferrari és a Maserati vetélytársát. Első lépcsőben Sant'Agata Bolognese-ben megalapította a Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A-t, és négy hónap múlva bemutatta a 350GTV-t. Az 1963-as torinói autókiállításon bemutatott modellben még nem volt motor, de csodás karosszériájával enélkül is lenyűgözte a közönséget. Az 1964-es Genfi Autószalonon már a sorozatgyártásra alkalmas 350GT szerepelt: a 3,5 literes V12-es motor 250 lóerőnyi teljesítménye ötfokozatú kézi sebességváltón át hajtotta a hátsó kerekeket. 1966-ban robbant a bomba, a Lamborghini bemutatta a Miurát, További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: Österreichische Post AG A Fiat e-Scudo XL kisbusz 75 kWh-s akkumulátorral van felszerelve, és akár 350 kilométeres hatótávolsággal is rendelkezik. A raktér térfogata 6,6 köbméter. Az Osztrák Posta konfigurációja légkondicionálót, fűthető üléseket, fűthető kormánykereket, parkolóradarral ellátott tolatókamerát és LED-es raktérvilágítást is tartalmaz. Az Osztrák Posta szerint elektromos flottája nemcsak messze a legnagyobb Ausztriában, hanem 2023 óta évente körülbelül 1000 elektromos járművel is növekszik. 2030-ra Ausztria-szerte a postai kézbesítés kizárólag gyalogosan, elektromos kerékpárral, elektromos robogóval vagy elektromos járművel történik majd. A kézbesítők otthon is feltölthetik járműveiket. Az Osztrák Posta szerint körülbelül 450 kézbesítő már él azzal a lehetőséggel, hogy hazavigye elektromos járművét, és ott töltse fel azokat. A Posta intelligens töltőegységet biztosít számukra, amely rögzíti a töltési folyamatokat, és automatikusan továbbítja az adatokat a vállalatnak számlázási célokra. A felhasznált áramot ezután automatikusan megtéríti a következő fizetéskor. Ehhez olyan áramtarifa szükséges, amely garantálja az osztrák megújuló energiát. Az elektromos flotta nagy részét azonban továbbra is a Posta logisztikai központjaiban és kézbesítési raktáraiban található töltőinfrastruktúráján keresztül töltik. Ez az infrastruktúra ma már 34 olyan helyszínt foglal magában Ausztria-szerte, amelyek fotovoltaikus rendszerekkel rendelkeznek, és együttesen maximálisan körülbelül 20 megawatt teljesítményt tudnak elérni. A posta saját fotovoltaikus rendszereinek villamosenergia-önellátásának aránya így meghaladja a 20 százalékot. A más forrásokból vásárolt villamos energia kizárólag osztrák megújuló energiaforrásokból származik. 2010 óta használatban lévő elektromos járművek Az elektromos járművek korszaka a postán 15 évvel ezelőtt kezdődött. Az első elektromos kerékpárokat és robogókat 2010-ben használták kézbesítéshez, majd 2011-ben az első elektromos autókat. 2012 óta a posta kizárólag megújuló energiaforrásokból fedezi az áram iránti igényét. 2016-ban 1000 elektromos jármű üzemelt, négy évvel később pedig ez a szám megduplázódott. 2022 óta a posta csak elektromos járműveket szerez be kézbesítéshez. 2023 óta az elektromos járművek száma évente 1000-rel növekszik.