Ilyen az igazi vezetési élmény! Az autó nyolcszáz kilós tömegéhez képest erős a motor és elasztikus, ráadásul jól szól, kiváló a súlyelosztás és stabilitás. Ám ha nem készülsz fel jó előre a kanyarodásra és nem lassítasz időben, akkor bizony érhet meglepetés. Méghozzá ijesztő, mert az ilyen korú autóknál nincs szervókormány és a fék is elmarad napjaink elvárásaitól. Szóval erősen tekerni és nyomni kell, ha kell. Az első gyorsulás utáni mámor bizony elhomályosította korábbi emlékeimet, pedig ilyen veszélyekkel számolni kell egy közel félévszázados autó esetében. Az autó tulajdonosa időben figyelmeztetett, így megúsztuk baj nélkül, a következő kilométereken pedig már nagyon figyeltem erre, miközben élveztem az autózást. Volt is miért, mert a klasszikus Fiat sebességváltóelosztás a kedvenc képletem: balra fel egyes, lefele kettes, jobbra fel hármas, alatta a négyes és ezzel vége is az előremeneti fokozatoknak. Tolatáskor a „lenyomod, aztán jobbra le és dugás” a villámgyors manőverezés záloga. Aztán megint egyes és gyorsulás, ami nem csak érzetre dinamikus, hiszen ez egy Abarth. Ez tényleg jobban megy, mint testvérei, pedig néhány külső jegyet leszámítva ugyanolyan, mint a többi 128-as Fiat, amibe anno Zastava 101-esként szeretettem bele. Akkoriban nagyon menő volt és drága, a jugoszláv változat itthon is többe került a honi berkekben agyonfavorizált Zsigulinál, de megérte, mert a 115 ezer forintos Zastava 101-eshez alapon járt négy radiál abroncs, elől két műanyag kerékjárati betét, az első üléseken automata biztonsági öv, fejtámla. A jugoszláv modell ráadásul ötajtós volt, ami megkönnyítette a csomagtérbe pakolást, a pótkereket sem kellett kerülgetni, mert azt gyárilag bepréselték az orr részbe. Többek között ennek is köszönhetően eléggé zsúfolt lett a motortér, amiben még egy ékszíjcsere is nehézkes. Barátom és fotós kollégám, Szandelszky Béla autója a Zastavánál izgalmasabb, bár külsőre alig különbözik a széria 128-astól. Pedig nagyon más és nem csak teljesítményben, hanem kidolgozási minőségben is. Az alapmodelleket 1,1 literes, 55 lóerős és 1,3 litere, 66 lóerős motorokkal szállították, de hála a spéci karburátornak az Abarth jelvényes változatot a rally kivitelnél is használt 72 lóerős teljesítményű négyhengeres hajtja. Titulálhatnánk olasz GTI-nek, de a Fiat fronthajtású modellje évekkel megelőzte a Golfot. Igaz, a Golfban is van olasz vér, hiszen a Giorgetto Giguaro tervezte az 1974.márciusában bemutatott első generációs változatot, nem sokkal később, 1976-ban a VW bemutatta a GTI-t. A nagy műalkotások mögött mindig nemzetközi alkotógárda található, például az itálisai Abarth Fiat 128-as csak Németországban készült. Az olaszos slendriánság nyomokban sem fedezhető fel az autón, mert ez a típus kizárólag a nagy hagyományokkal rendelkező Neckar műhelyben készült, a németek pedig oda is tettek tömítést, festést, ahová a torinóiak nem, miközben több helyen plusz hegesztési pontokkal javítottak a karosszéria merevségén. Csak piros és sárga színre fényezték, majd feketével csíkozták, a dögös megjelenés az utastérben is folyatódik: a sportos kormányhoz, valamint a gyári fordulatszámmérőhöz illőek az első ülések. Megjelenésének évében a Fiat 128-as elnyerte az 1970-es európai Év autója címet, a zsűri döntését igazolta, hogy több mint hárommillió példányban kelt el. Ellentétben elődjével, a Lada/Zsiguli alapjául szolgáló 124-essel ez jóval korszerűbb konstrukció: ennél már szakítottak az orrmotoros-hátsókerék-hajtással. A 128-as elől keresztben elhelyezett négyhengerese közös blokkot alkot a sebességváltóval és differenciálművel. Ennek köszönhetően jobb a stabilitása, és mivel nincs kardántengely, tágasabb lett az utastér meg a csomagtartó. Ezt az építési elvet követte a későbbi VW Golf, majd valamennyi kompakt modell sőt, a nagyobb szegmensű autók is. A tesztelt Abarthot először a Németországban helyezték forgalomba, első tulajdonosa egy 1923-as születésű úr volt, akitől később szomszédja vette meg. Az okmányokból kiderült, hogy születési helyétől nem került messze az autó, mert mindketten a heilbronni gyár közelében laktak. Jelenlegi tulajdonosa, Szandelszky Béla, akinek első autója a 128-as licence alapján Jugoszláviában gyártott Zastava volt, amit tizennyolc évesen vásárolt nem kevéssé romos állapotban. Ennek ellenére beleszeretett, és ennek a szerelemnek folytatása az eredeti Fiat. Innentől idézném Bélát: 1993-ban használtautó-importtal és felújítással foglalkozó ismerősöm ajánlott egy Volkswagen Golfot, vagy Fiat 128-ast. Csak a helyszíni szemlén derült ki, hogy egy Abarth változatról van szó, ezért azonnal döntöttem és 120 ezer forintért megvettem az olaszt. Minden rendben volt rajta, kivéve a kerekeket, melyek nem voltak eredetiek, mert azokat a átmentették az üzletkötő lányának Fiatjára, mert tulajdonképpen csak a felni-szett miatt vették Németországban a 128-ast. Így menekült meg a negyvenéves sportos olasz, amit felújíttattam, majd lázasan kerestem a gyári felniket. Fura módon ért véget a sikeres vadászat, mert a legeredetibbeket sikerült megszereznem, pontosabban visszaszereznem, mert hogy kerek legyen a keréktörténet, megvettem barátom lányának kocsiját, a hiteles tárcsákkal. A tulajdonos vallomása szerint az Abarth örök szerelem, ezért soha nem lesz eladó. Igazi primadonna, akit családtagként és nem műtárgyként kezelnek, folyamatosan karbantartják, amit megkönnyít a típushoz jól értő lelkiismeretes szerelő. Ráadásul minden alkatrész megfizethető áron beszerezhető a Fiat 128-ashoz, amivel évente 4-5 ezer kilométert autóznak, persze nem esőben, hóban, mert az év nagy részében méretre készült ponyvával takarva pihen egy száraz és védett teremgarázsban. FIAT 128 Motor: 1290 cm3 Löket/furat: 86 mm x 55,5 mm Teljesítmény: 72 LE (DIN) Utastér: 4 ajtó/5 ülés Hosszúság: 3856 mm Szélesség: 1590 mm Magasság: 1420 mm Tengelytáv: 2448 mm Fék: elől tárcsa/hátul dob Menetkész tömeg: 805 kg V.max: 150 km/h Neckar krónika Az NSU 1929-től 1957-ig működött motorkerékpárgyártóként a németországi Heilbronnban, ahol a márkahasználati jog elvesztése után, Fiat licenc alapján 1971-ig több olasz modellt gyártottak Neckar jelzéssel: 500-as Weinsberg, 600-as Jagst, 1100-as Millecento, Autobianchi Primula, 850-es Adria, 1300/1500-as Mistral Coupé, 600-as Riviera, valamint 128-as Abarth. A magas német munkabérek és a többi európai valutához képest magas árfolyamú nyugat-német márka megnehezítette az exportot, miközben belföldön is versenyképtelen volt a Neckar cég, mely 370 ezer autó gyártása után 1971-ben bezárt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A rolleres - aki ezúttal egy kerékpáros felvonuláson vett részt - nem először lépte át jelentősen a megengedett sebességet. Rendőrségi információk szerint már legalább két alkalommal cikázott az autók között 70, valamint 80 kilométeres sebességet meghaladva, amit az elkövető által filmre vett és az internetre feltöltött videófelvételek is bizonyítanak. A fotó csak illusztráció A hatóságok azt is közölték: idén már több mint ezer elektromos roller vezetője bizonyult szabálytalannak. Az ellenőrzések tanúsága szerint már egy kisebb technikai átalakítás is lehetővé teszi, hogy ezek a járművek akár óránként 100 kilométeres sebességnél is gyorsabban haladjanak. Belgium - ahol az elektromos rollerek már a legtöbb város közösségi közlekedésének is részét képezik - július elsejétől országosan érvényes szabályozást vezetett be ezen közlekedési eszközök használatára. Ennek értelmében a rollerek legfeljebb óránként 25 kilométeres sebességgel közlekedhetnek, és csak 16 éven felüliek használhatják őket. A rollereket egyszerre csak egy ember használhatja, utast szállítani tilos. A szabályok bevezetését elsősorban a balesetek számának növekedése indokolta. 2019-ben 59 rolleres balesetet regisztráltak, de ez a szám 2021-ben már 1022-re emelkedett, és közülük több halálos kimenetű volt. A közúti biztonságot értékelő friss felmérés szerint a rollereseket érintő, személyi sérüléssel járó balesetek száma idén már eddig több mint háromszorosára nőtt országszerte, 96-ról 296-ra emelkedett. MTI

A Seeing Machines és a Magna egy új vezetőfelügyeleti rendszer piacra dobásán dolgozik. A fejlett járművezető-felügyeleti technológiai vállalat segítségével olyan integrált vezetőfelügyeleti rendszer (Driver Monitoring System - DMS) fejlesztésével foglalkoznak, ami kombinálja a kamera, az elektronika és a belső visszapillantótükör előnyeit. A rendszer egyesíti a Magna tükör- és kameratervezési technológiáját, illetve a funkcióintegrálás területén szerzett tapasztalatait a Seeing Machines mesterséges intelligencia alapú látásra vonatkozó algoritmusaival. https://youtu.be/5jcMMYqayVw Ez a technológia szerencsére kiküszöböli a járműelektronika különböző modellekbe való integrálásával járó nehézségeket. Ez az OEM-gyártók egy igen komoly problémáját hárítja el. A Seeing Machines továbbfejlesztett FOVIO eDME (embedded Driver Monitoring Engine) algoritmusaival és processzoroptimalizált szoftverével többé nem lesz gond a kis mechanikai méret és súly elérése, az optimalizált feldolgozási alapterület mellett pedig alacsony hőleadás is jellemzi. Ez egy életképes, minden egyben tüköralapú DMS megoldás létrehozását teszi lehetővé. A Seeing Machines a mozgatható tükör/kamera kombinációval kapcsolatos nehézségeket innovatív, látásalapú, valós idejű érzékelési és kalibrálási technikákkal oldotta meg. A hatékony megfigyelést a tükör elhelyezése adja, amivel a teljes ,,vezetőfülkét”, illetve az utasok pozícióit is fel tudja mérni a széles látómezőnek köszönhetően. A kamera elhelyezése biztonságtechnikai okokból nincs se túl magasan, se túl alacsonyan. Ennek megfelelően nem tereli el a vezető figyelmét, valamint az utasok számára is jobb rálátást biztosít. ,,A DMS visszapillantótükörbe való integrálásával megoldottuk az autógyártók beépítési problémáját. Egyre több ADAS-rendszer kerül beépítésre egy járműbe, amivel így kritikusan fogy a szabadon felhasználható hely a radarok/kamerák és a kijelzők számára. A fent említett két piacvezető technológia ötvözésével várakozással tekintünk a lehetőségek elé, hogy ezt az innovációt a lehető legszélesebb felhasználási kör számára tegyük elérhetővé” – mondta Paul McGlone, a Seeing Machines vezérigazgatója.

Audi gyártása Kínában Fotó: Audi A hosszú ideje sínylődő kínai autópiac lendületet vesz. Júliusban 2,42 millió járművet adtak át a gyártók az ország kereskedőinek, csaknem 30 százalékkal többet, mint tavaly ugyanebben a hónapban – jelentette be a CAAM (Kínai Autógyártók Szövetsége) gyártói szövetség csütörtökön Pekingben. A személyautók és a kisebb több célú járművek esetében ez még 40 százalékkal is több volt, 2,17 millió autó. A legnagyobb növekedést az elektromos autók esetében tapasztalták, amelyek eladásai több mint kétszeresére, 593 000 járműre nőttek. Kína a világ legnagyobb autópiaca, és mint ilyen, a német gyártók, a Volkswagen (beleértve az Audit és a Porschét), a BMW és a Mercedes legfontosabb egységes piaca is. A Népköztársaságból sokáig hiányzott a korábban oly erőteljes növekedés, mostanában a chipek hiánya és a regionális Covid-zárlatok különösen nehezítették a termelési és eladási adatokat. A piac azonban most ismét élénkül a végkereslet tekintetében. A PCA (China Passenger Car Association) iparági szövetségtől már ismert adatok szerint júliusban 1,84 millió autót szállítottak ki a kereskedők a végfelhasználóknak, ami bő ötödnyi növekedést jelent, és a növekedés második hónapja tart a hosszú „száraz” időszak után. Legutóbb a hatóságok vásárlási ösztönzőkkel lendítették fel a piacot, például az alacsony károsanyag-kibocsátású járművek esetében.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!