Forma-1 - Bemutatta autóját az Audi
2026.01.20.
Fotó: Audi Sport/Facebook
A német gyártó, amely 2022 augusztusában jelentette be, hogy belép a Forma-1-be és idén Ausztráliában debütál majd, Berlinben leplezte le a versenygépet. Az R26-os autón a szürke és titán, szénszálas szín mellett a lávavörös is megjelenik.
"Tisztában vagyunk azzal, hogy a Forma-1-ben a sikerhez kitartó munkára van szükség. Az Audi Revolut F1 Team nem csak a létszámot növeli, a célunk az, hogy 2030-ra a világbajnokságért küzdjünk" - mondta a csapat közleménye szerint Gernot Dollner, az Audi vezérigazgatója.
Mattia Binotto, az Audi F1 projektvezetője kiemelte: a legnagyobb erősségük az a stratégiai döntés, hogy teljes értékű gyári csapattá váljanak.
Fotó: Audi Sport/Facebook
Az Audikat a német Nico Hülkenberg és a brazil Gabriel Bortoleto vezeti majd.
A mezőnyből elsőként múlt pénteken a Red Bull-csoport mutatta be Forma-1-es autóinak idei festését, a Haas pedig hétfőn tette ezt meg.
A világbajnoki idény március 8-án a melbourne-i Ausztrál Nagydíjjal kezdődik, addig három teszten vesz részt majd a mezőny, amely jövő héten Barcelonában, február 11. és 13., valamint 18. és 20. között pedig Bahreinben gyakorol.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Dízelt, városba?
2026.01.20.
Mik a szempontok?
Nyilván elsősorban az ár volt, ami meghatározta a kérdést, aztán az autó méretei, a várható fenntartási költségek, és persze a motorizáltság. Hogy is van a mondás, két dolgot lehet választani, ha megrendelünk egy munkát. Mert jót, gyorsan, és olcsón szinte biztos, hogy nem kaphatunk. Én is hasonló képpen álltam hozzá ezekhez a kritériumokhoz. Mert olyan autót, ami nem romlik el, szűkös anyagi keretből biztosan nem lehet választani. Ma már egy korosodó autónak számító 15 éves kocsi is 2011-es gyártás. Gondoljunk csak bele mennyi 2000 és 2010 közötti autó fut útjainkon, napi szinten? Valóban, még mindig nagyon sokan autómatuzsálemekkel járnak, és nincs ezzel semmi gond, mert ha tisztességesen karban tartják, és vigyáznak rájuk, akkor még hosszú évekig szolgálják ezek a régebbi járművek is tulajdonosaik kényelmét. A fenti gondolatom csak arra próbál rávilágítani, hogy mennyire elment az idő, és ma már egy harmincas-negyvenes ember fejében újként létező autó is bőven tizenéves.
De ha egy, és másfél millió között kell az autó, akkor nagyjából ebből tudunk főzni, ráadásul olyat szeretnénk, ami nem romlik el. Sajnos a legtöbb autó elromlik. Nem csak azért, mert szerkezetében rossz, hanem mert a korábbi tulajdonosai nem tartották karban, és bő egy évtized használat után egy kitaposott tornacipőre hasonlít már. Aztán, hogy milyen motor legyen benne? Na, ez már tényleg részletkérdés, de minket most ez érdekel.
Városba csak benzinest!
Én is ezt vallom, és ha autóvásárlással kapcsolatos kérdés érkezik, akkor mindig fújom a mantrát. Mennyit mész vele naponta? Hol, és mire akarod használni? Ebből az egy-két kérdésből azonnal tudom, hogy benzines autóra lesz szüksége. Szívó benzin, semmi sallang. Mert ha bombabiztos motort ajánlok, még úgyis marad taposóakna a karosszéria, és a szervizelés vonalán, így legalább a motor felől ne legyenek kétségek. Szerintem a legjobb választás egy kicsi, lehetőleg japán benzines autó, ezek a legigénytelenebbek, és fenntarthatóság, illetve szervizelés szempontjából is kiszámíthatóan lehet őket üzemeltetni. Ami fontos, mert az egymilliós ársávban nem férnek bele motorgenerálok, karosszériamunkálatok. Itt csak a kötelezőkre érdemes költeni, és megvétel után elvégezni a nullrevíziót, hogy utána már tervezhető legyen az üzemeltetés.
És ha én mégis dízelt akarok?
A cikk elején mondtam, hogy a gondolatot egy beszélgetés indította el, ahol bedobták a dízelbombát a városi autó szerepére. Akitől jött az ötlet máris alátámasztotta személyes példájával, mert 1.4 PD Tdi Poloval oldja meg a napi ügyes bajos dolgait a városban, már évek óta. Az autó köszöni, jól van, és jól tűri a városi használatot. Mi a titka? Nincs benne modern magasnyomású rendszer, nincs EGR, nincs DPF, vagy AdBlue rendszer. Csak egy faék egyszerűségű dízelmotor, ami igaz, hogy nem teljesíti a legszigorúbb emissziós normákat,- hiszen talán EURO 3-as lehet, viszont nem is kellett kidobni az elmúlt 15 évben, és helyette újat gyártani. Vagy legyártani egy teljesen elektromos autót, ahhoz ugye a nagy kapacitású akkupakkot, aminek talán hasonlóan mély lehet az ökológiai lábnyoma, mint ennek a kis Polónak. Persze karaktere az elektromos autó suhanásához képest olyan, mint egy beteg MTZ-nek. De a bekerülési, és fenntartási költségei még mindig köszönőviszonyban sincsenek ahhoz képest. Szóval mérlegelni kell, és ha az ár mellett számít például a takarékos üzemeltetés, akkor egy ilyen autó a benzineshez képest biztosan szinte termelni fogja majd az üzemanyagot.
Ne vegye meg, mert városba csakis benzinest szabad!
Jogosan mondja ezt minden olvasóm, de gondoljunk csak bele, hogy ha valaki egy újabb, gazdaságosabb, és környezetbarát benzines kisautóban gondolkodik, akkor milyen lehetőségei lesznek? Vehet magának városi kisautót: kisköbcentis, háromhengeres, turbós, benzines kisautó formájában.
Ebben vajon hogy tűrik a motoralkatrészek, az állandó hidegüzemet? Én még a húszéves szívó benzinesemen is megérzem, ha nem sikerül kellőképpen bemelegítenem, és csak extrém rövidtávra indítom be. Túldúsul a keverék, és tele a kipufogó kondenzvízzel, hígul a motorolaj, és biztos, hogy a katalizátor és a lambda szonda sem köszönte meg, hogy nem tudott rendesen bemelegedni. Ha egy modern, turbós motorban az ilyen üzem következtében elromlik valami, többszázezer forintos javítás várható. Félreértés ne essék, mert senkit sem szeretnék rábeszélni az öregautózásra, viszont tudni kell, hogy a mostani emissziós normákkal megfojtott, és túlbonyolított motorokkal is történhet bármi, az élettartamuk egyébként is erősen (alul)tervezett, amit az olajcsereperiódusok, és a beépített alkatrészek (lásd olajszűrő mérete) is alátámaszthat. Konklúzió nincs, és az egyéni preferenciák úgyis mindenki számára kijelölik a megfelelő irányt autóválasztásnál is. Cikkemben arra próbáltam rávilágítani, hogy határozottan nem jelenthetjük ki, hogy a dízelmotor városba csak rossz lehet, mert fenntartásokkal, és kompromisszumokkal akár még ajánlható is, persze csak azután, ha valóban kiderült, hogy mennyire számít a fogyasztás is a képletben.
Motoroztak egyet a Tisza jegén, de nagyon nem kellett volna
2026.01.20.
A Tiszai Vízirendészeti Rendőrkapitányság munkatársai január 19-én délután az Alcsi-Holt-Tiszán igazoltattak két férfit, akik kismotorral mentek a jégre. A vízirendészek a jégen tartózkodás szabályainak megsértése miatt szabálysértési feljelentést tettek a 26 éves szolnoki és 23 éves abonyi férfi ellen.
A rendőrség ismét felhívta a figyelmet arra, hogy tilos a szabad vizek jegén tartózkodni:
éjszaka és korlátozott látási viszonyok között
járművel, a biztonságos munkavégzés kivételével
kikötők és veszteglőhelyek területén
folyóvizeken és azok mellékágain
A szabályok megszegése miatt a rendőr, a közterület-felügyelő, a halászati őr és a hivatásos katasztrófavédelmi szerv ügyintézője figyelmeztetést alkalmazhat, 6500-tól 65 000 (ismételt elkövetés esetén 90 000) forintig terjedő helyszíni bírságot szabhat ki, vagy az elkövető ellen szabálysértési eljárást indíthat, melyben 200 000 forintig terjedő pénzbírságot lehet kiszabni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Bologna vezetése 30 km-es korlátozást vezetne be az egész városra
2026.01.20.
Az olaszországi Emilia-Romagna tartomány regionális közigazgatási bírósága helyt adott a taxisofőrök fellebbezésének, és hatályon kívül helyezte azt az intézkedést, amellyel Bologna vezetése kiterjesztené a 30 km/h-s sebességkorlátozást az egész városra.
Bologna önkormányzata az elmúlt időszakban részletes városi közlekedési tervet dolgozott ki „Città 30” elnevezéssel, amelynek alapkoncepciója a közlekedés biztonságának növelése a járművek maximális sebességének további korlátozása.
„A Regionális Közigazgatási Bíróság ítélete bürokratikus megközelítést tükröz a biztonság gyakorlati növelésével szemben” – mondta Matteo Lepore, Bologna polgármestere. A város első embere ugyanakkor megerősítette: a „Città 30” projekt folytatódni fog. „A közúti balesetek áldozatai és családtagjaik ezt kérik tőlünk, és mi mellettük állunk. Mindig is azt képviseltük, hogy az emberi életet mindenáron meg kell óvni az utakon. Csökkenteni és megelőzni kell a baleseteket. Az elmúlt két évben bebizonyítottuk, hogy ez lehetséges.”
A polgármester szavai arra utalnak, hogy a Bologna „Città 30” intézkedési terv pontosan két éve van érvényben.
Az elv (amelyen a taxisofőrök fellebbezése alapul, amelyet a Regionális Közigazgatási Bíróság helybenhagyott) a KRESZ által meghatározott sebességkorlátozást veszi alapul. Ez 50 km/h lakóterületen belül. Vagyis a 30 km/h-s sebességkorlátozást nem lehet általánosságban bevezetni, csak konkrét utcákra lehet előírni. Bologna vezetése fordított logikát követett: 30 km/h-t írt elő a teljes városra, és kijelölte az 50 km/h-s övezeteket.
A vita politikai színeztet is kapott, mivel az ügyben összecsapott Matteo Lepore bolognai polgármester és Matteo Salvini közlekedési miniszter.
A bolognai önkormányzat az intézkedés hasznát adatokkal is alátámasztotta. A „Città 30” bevezetése utáni első évben a balesetek száma 13%-kal csökkent, a halálos áldozatok száma pedig 50%-kal lett kevesebb. A sérüléssel járó balesetek száma 10%-kal esett vissza.
Hot hatch-el folytatódik a Nismo sor
2026.01.20.
Még 2025 év végén jelentette be a Nissan, hogy új életet lehelnek a Nismo részlegbe, és a Renault Sporttal együttműködve, a tudást megosztva hoznak egy sor új Nismo modell a világ piacokra. Mintegy 10 Nismo modell érkezhet 2028-ig. Persze már ekkor tudhattuk, hogy mindez nem feltétlenül jelent új modelleket, de még csak nem is ultragyors szupersportautókról van szó minden esetben. Erre erősít most rá a Nissan legújabb koncepciója, amit a Tokiói Autószalonon mutattak be.
Ez egy Nissan Aura kompakt ferdehátú, ami már elég koros, ugyanis 2021 óta van piacon Japánban. Ebből faragtak most egy igazi, vérbeli hot hatch-et, már, amennyire a technika megengedi. Bitang szélesítést és hatalmas dupla hátsószárnyat kapott, hatalmas légbeömlőkkel és belpiacos stílusú fekete felnikkel vegyítve, ahogy kell. Mintegy 14,5 centivel lett szélesebb és 14,2 centivel lett hosszabb, míg az ültetés 2 centi. Matt szürke fényezése és a piros kontraszt elemek hamisíthatatlan Nismo hangulatot kölcsönöznek neki.
Kár, hogy teljesítmény tekintetében nem adtak túlságosan szabad kezet a mérnököknek. Ugyanaz az 1,5-literes, háromhengeres turbómotor dolgozik benne két villanymotorral, mint az X-Trail Nismo változatában. Míg az első elektromos motor 201 lóerős, addig a hátsó 134 lóerő, a generátorként funkcionáló benzinmotor pedig 142 lóerős. A rendszerteljesítmény 211 lóerő, ami egy kompakt hatchbacktől egyáltalán nem rossz érték, annó kifejezetten erősnek számított volna, de ne felejtsük el, hogy ezt egy hibrid rendszeren keresztül kapjuk. Bár, több mint ígéretes a Nismo hangolású e-4ORCE összkerékhajtása. Ha a GR Yaris sarkára nem is lépünk vele, azért jó látni, hogy a Nissan benzinvérű múltja nem múlt el nyom nélkül, és ha lehet hinni a japán gyártó mostani számításainak, akkor 2028-ig piacon is marad a típus otthonában.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Jön az elektromos Kalasnyikov - oldalkocsival
2026.01.20.
Az orosz ipari óriás, a Kalasnyikov Konszern, amely világszerte híres az AK-47-es gépkarabélyról, hivatalosan is belép az elektromos mobilitás szektorába az új IZH-Enduróval. Ez az elektromos motorkerékpár moduláris oldalkocsival rendelkezik, amely jelentős előrelépést jelent a vállalat korábbi prototípusaihoz, például az IZH-49 scramblerhez és más nulla emissziós koncepciókhoz képest.
Meghajtás és modularitás: íme az opciók
Az IZH-Enduro kiemelkedik nagyfokú tervezési rugalmasságával, köszönhetően a moduláris felépítésnek, amely lehetővé teszi a jármű különböző igényekhez való konfigurálását. Az elérhető változatok számos elektromos meghajtási megoldást tartalmaznak. Többek között: egy kettős 3 kW-os hub motort, amely városi környezetre és városi ingázásra van optimalizálva; egy kettős 5 kW-os hub motort, amely ideális azok számára, akik élvezik a kihívást jelentő terep és terepjáró ösvények leküzdését; és egy 4 kW-os szóló motort, amelyet a teljesítmény és a hatékonyság egyensúlyára terveztek, lánchajtással a hátsó keréken.
Azok számára, akik a hagyományos motort részesítik előnyben, egy 450 köbcentis belső égésű motorral szerelt változat is elérhető, szintén lánchajtással a hátsó keréken.
Mit tud az elektromos változat?
Az elektromos IZH-Enduro lítium-ion akkumulátorral van felszerelve, amely egy szénkefe nélküli IPMSM-et (belső állandó mágneses szinkronmotor) hajt. A gyártó adatai szerint teljes feltöltéssel akár 100 km-t is megtehet, végsebessége 120 km/h, súlya 220 kg, ülésmagassága pedig 720 mm, tengelytávja pedig 1385 mm.
A jármű egyediségét a 4 sebességes, kuplunggal ellátott kézi sebességváltó adja, ami ritkaság az elektromos motorkerékpárok között. Ez a megoldás pontosabb nyomatékszabályozást kínál, javítja a a nehéz terepen nyújtott teljesítményt, és a vezetési élményt a hagyományos motorkerékpárokéhoz hasonlóbbá teszi, így a tapasztaltabb motorosok is kedvelhetik.
Különleges oldalkocsi
Az IZH-Enduro oldalkocsi szakít a hagyományokkal, moduláris platós felépítményt alkalmaz, amelyet úgy terveztek, hogy sokféle felhasználási módhoz alkalmazkodjon. Konfigurálható úgy, hogy felszerelést szállítson rendvédelmi szervek, mentőalakulatok vagy kalandvágyó utazók számára, akiknek speciális rakományigényeik vannak. Katonai és félkatonai környezetben is használható. Továbbá a pótkocsi csatlakoztatásának lehetősége tovább bővíti a funkcionalitását, így alkalmassá teszi hosszú távú küldetésekre vagy terjedelmes anyagok szállítására.
Funkcionalitás a középpontban
Az IZH-Endurót először koncepcióként mutatták be 2018-ban egy moszkvai katonai vásáron, kifejezetten professzionális használatra. A Kalasnyikov multifunkcionális járműként kínálja, amely képes alkalmazkodni a legkülönfélébb működési körülményekhez: a városi utcáktól a legnagyobb kihívást jelentő terepviszonyokig. Célközönsége: a rendvédelmi szervek, a mentőszolgálatok munkatársai és a kalandvágyók, akiknek megbízható járműre van szükségük még a legszélsőségesebb helyzetekben is. Valószínűleg nem kerül nagy számban kereskedelmi forgalomba.
Dél-koreai elnök: Kína technológiai téren utolérte vagy meg is előzte Koreát
2026.01.20.
I Dzsemjong a China Media Groupnak (CMG) adott interjúban fogalmazott így, közvetlenül a kínai hivatalos látogatása előtt, amelyre mintegy kétszáz dél-koreai vállalati vezető kísérte el. A látogatás során a dél-koreai elnök nem csak pekingi politikai vezetőkkel, hanem az üzleti szféra vezetőivel is tárgyalt, a napirenden pedig olyan kérdések szerepeltek, mint a fejlett gyártástechnológiai partnerségek, valamint az autóipari és újenergia-ipari együttműködés keretei.
A látogatás hátterében a két ország közötti egyre élesedő ipari verseny áll, amely különösen az autóipart, azon belül is az elektromos járműszektort érinti. Mindkét ország új iparstratégiai irányokat keres, miközben az elektromos autók, az akkumulátorgyártás és az intelligens járműtechnológiák terén élesedik a verseny.
A dél-koreai államfő kifejtette, hogy a korábbi évtizedekben a kínai–dél-koreai gazdasági együttműködés alapvetően „vertikális” jellegű volt. Dél-Korea biztosította a fejlett technológiát és a működőtőkét, míg Kína leginkább munkaerővel járult hozzá a közös projektekhez. A kínai ipar gyors fejlődése azonban teljesen átalakította ezt az egyensúlyt, ami a szöuli vezető szerint egy „egyenlőbb, horizontális” együttműködés irányába tereli a két országot. A dél-koreai elnök hangsúlyozta, hogy Kína és Dél-Korea iparai szorosan összefonódnak, ezért elengedhetetlen az együttműködés, s el kell kerülni a gazdasági konfrontációt.
I Dzsemjong szerint jövőben nagyobb hangsúlyt kaphatnak az olyan csúcstechnológiai területek, mint a mesterséges intelligencia és a fejlett ipari technológiák, amelyek egyre szorosabban kapcsolódnak az autógyártáshoz és a járműszoftver-fejlesztéshez.
A kínai szaksajtó szerint autóipar jól tükrözi a változó dinamikát. Kína mára a világ legnagyobb újenergia‑jármű‑gyártójává és -exportőrévé vált, miközben Dél‑Korea továbbra is meghatározó szereplő a globális autóiparban, a teljesítményelektronikában és az akkumulátor-ellátási láncokban. A kínai márkák az elmúlt években jelentősen növelték exportjukat és nemzetközi jelenlétüket, ugyanakkor a dél-koreai gyártók továbbra is jelentős mértékben támaszkodnak a kínai gyártóbázisokra és piacokra a járművek és alkatrészek gyártásában.
Az akkumulátoripar különösen fontos terület, ahol a verseny és a kölcsönös függés egyszerre van jelen. A kínai cégek uralják a világ LFP‑akkumulátor (lítium‑vas‑foszfát) piacát, és domináns szereplők a lítium, a kobalt és a grafit feldolgozásában is. A dél‑koreai vállalatok ugyanakkor továbbra is vezetők a nikkel‑mangán‑kobalt (NMC) alapú akkumulátorok gyártásában, amelyeket világszerte számos autógyártó – köztük például a Hyundai – használ. A piaci verseny azonban egyre kiélezettebb, mivel a kínai gyártók kedvezőbb árú alternatívákkal jelennek meg a gyorsan bővülő elektromosjármű-piacon.
A járműszoftverek és az intelligens vezetési funkciók terén is gyorsan szűkül a különbség a két ország között. A kínai autógyártók felgyorsították az olyan technológiák fejlesztését és bevezetését, mint a fejlett vezetéstámogató rendszerek, a járműfedélzeti operációs rendszerek és a mesterséges intelligencián alapuló funkciók, amelyek sok esetben már tömeggyártásban is megjelentek. A dél‑koreai autóiparban is egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a szoftveralapú járműplatformok, illetve fejlesztik az autonóm vezetésis technológiát és a mesterséges intelligenciát.
A kínai autók exportja Dél-Koreába szintén növekszik, miközben a koreai beszállítók egyre erősebb versenyhelyzetbe kerülnek a kínai alkatrészgyártókkal szemben, különösen a villamos motorok, a teljesítményelektronika és az akkumulátor-alapanyagok terén. A dél‑koreai autógyártók ugyanakkor tovább növelik kutatás-fejlesztési befektetéseiket az elektrifikáció és az intelligens járműtechnológiák terén, elmozdulva a magasabb hozzáadott értékű szegmensek felé.
Gondolatjel – Berobbant a kamionpiacra a Tesla Semi
2026.01.20.
Régóta várunk, egy nehéz elektromos haszonjárművet, hosszú fuvarokat teljesít, a dízeleket minden tekintetben felülmúlja. Természetes, hogy villanymotorú személyautók, furgonok, és kisebb haszonjárművek felválthatnak belsőégésű erőforrátosokat. Eddig kellett várni, hogy a hagyományos, 100 kilométeren 30-40 liter gázolajat kipufogógázzá alakítja egy nagyteherautó. Most már van ilyen elektromos jármű, a Tesla Semi. angolban a semi-trailer (nyerges vontató/kamion) rövidítése – nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Semi; nem semmi!
Egyáltalán nem lomha. A teherautót három motor hajtja, és a Tesla állítása szerint körülbelül háromszor nagyobb teljesítményű, mint egy tipikus dízel félpótkocsis kamion, hatótávolsága 500 mérföld (800 km), és kevesebb, mint 2 kWh/mérföld (1,2 kW⋅h/km) energiafelhasználással működik. Így a vezetők biztonságosan beilleszkedhetnek a forgalomba és tarthatják a lépést a többivel. Teljes terheléssel 20 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, és 5 százalékos emelkedőn tartja is az autópályán a sebességlimitet. Nagyon jól gyorsul, sok személyautó csak 10 másodperc alatt éri el a százat. Zöld lámpára, dugó végén dinamikusan megindul, nincs autópályán csigaverseny. Kevesebb, mint 2 kWh/mérföld energiafogyasztással a Semi egyetlen feltöltéssel akár 800 kilométert is megtehet. A Tesla Semi Chargers-szel 30 perc alatt akár a hatótávolság 70 százalékát is vissza lehet tölteni. Ami nagyon fontos, a nemzetközi forgalomban simán, töltés nélkül eljuthat Budapestről Münchenig.
A ROI (Return on Investment) egy pénzügyi mutató, magyarul befektetésarányos megtérülés, amely megmutatja, hogy egy adott befektetés mennyire volt nyereséges, a profitot a költségekhez viszonyítva; egyszerűen kiszámolható a nettó haszon (bevétel-költség) elosztásával a befektetett összeggel, így lehet összehasonlítani különböző projektek vagy kampányok hatékonyságát, és eldönteni, hogy megérte-e a ráfordítást, általában százalékban kifejezve. Amerikában gazdaságos, ez a számítás három év alatt a töltés 200 ezer dollárba kerül. A Tesla előrejelzése szerint a 300 mérföldes (480 km) és az 500 mérföldes (800 km) hatótávolságú változatok gyártási ára 150 000, illetve 180 000 dollár lesz. A vállalat kijelentette, hogy a Founder's Series Semi-t 200 000 dollárért kínálják majd.
A Semi alapfelszereltségként tartalmaz aktív biztonsági funkciókat, amelyek a fejlett motor- és fékvezérléssel párosulva minden körülmények között biztosítják a tapadást és a stabilitást. A középső üléspozíció jobb kilátást nyújt a vezetőnek, míg a teljesen elektromos architektúra baleset esetén csökkenti a felborulás kockázatát és az utastér benyomódását. A Tesla jelezte, hogy a Semi alapfelszereltségként Enhanced Autopilot funkcióval lesz felszerelve, amely félautonóm képességet kínál. Az új technológia, a független motorok és kerekek aktív biztonsági vezérlésével felismeri és megakadályozza a „bebicskázást”. Azaz a nyerges „traktor” és félpótkocsi nem fordulhat egymás mellé. Musk szerint a rendszer végül lehetővé teheti, hogy több egység egy autopilot-alapú konvojban működjön, amelyet egy teherautó sofőr vezet. Amely a vasúti szállítás olcsóbb alternatívája lenne. Mostanában az Amerikai Egyesült Államokban csak nyolc államban legális. Az akkumulátorok a vezetőfülke padlója alatt, az első és a hajtó kerekek között helyezkednek el. Üres állapotban a nagy hatótávolságú Tesla Semi hatótávolsága várhatóan 620 mérföld (997 km) lesz.
A Wikipedia szerint 2017 novemberében mutatták be a két koncepciójárművet. A gyártás eredetileg már 2019-ben megkezdődött volna, és a Tesla 2022-re akár évi 100 000 jármű gyártását is tervezte. 2022 októberében kezdődött meg a gyártás, és az első szállítások 2022. december 1-jén teljesítették, a PepsiCo-nak.
A vállalat tervei a Semi gyártásba vételére jelentősen késett. A 2017-es leleplezéskor a gyártás megkezdését 2019-re tervezték. 2019 júniusában a Tesla azt vetítette előre, hogy a gyártás 2020 végére indul. 2020 januárjában Elon Musk kijelentette, hogy az akkumulátorgyártási kapacitás hiánya volt az egyik korlátozó tényező a Semi gyártásának konzervatív ütemtervében. A vállalat inkább a személyautók akkumulátor-ellátását választotta helyette. 2021 januárjában a vállalat bejelentette, hogy a Semi gyártása 2021 végéig késik, mivel a vállalat remélte, hogy a Semi és más járművek iránti kereslet kielégítése érdekében felpörgeti a 4680-as akkumulátorcellák nagy volumenű gyártását (előzetesen 2020 szeptemberében mutatták be). 2021 októberében Musk bejelentette, hogy a Semi gyártása nem indul el 2021-ben, és hogy a gyártás átcsúszhat 2023-ra. 2018 elejére a kamionból kb. 450 db-ot rendeltek meg a különböző nagyobb vállalatok.
A Tesla Semi nagy előrelépést jelent a környezetvédelmedben. És ugyanakkor biztonságosabb is. Nagyon várom, hogy nálunk is elterjedjen.
Természetes fényjátékkal nyugtat a Lexus
2026.01.20.
A technológiai fejlesztések ádáz küzdelmében egyre többen ismerik fel, hogy versenytempót diktálva elmarad mögöttünk a legfontosabb: a természetes egyensúly. A minőséget régóta a tökéletességgel igyekszünk azonosítani, pedig semmi nem természetellenesebb, mint a hibátlan, a szimmetrikus, a kiszámítható. Vegyük például a fényt: közterületen és zárt tereken – beleértve a járművek utasterét is – egyaránt homogén, egységes megvilágításra törekszünk, holott a természetben a legritkább esetben találkozhatunk ilyennel.
A felhők, a növényzet, a domborzat, de még az emberi, épített környezet elemei is árnyékot vetnek, formákat hoznak létre, amelyek segítik a térlátást, hangsúlyt adnak egyes részleteknek, ezáltal emészthetőbbé, otthonosabbá, biztonságosabbá teszik a környező világot. Mindezzel régóta tisztában vagyunk, még ha az ipar az elmúlt évtizedekben hanyagolta is az alapigazságot: ahogy Le Corbusier, a XX. század egyik legnagyobb hatású építésze fogalmazott, szemünk arra hivatott, hogy formákat lásson a fényben, ezeket a formákat pedig az árnyékok hívják elő.
A Toyota-csoport LED-technológiákra (és számos egyéb műszaki területre) szakosodott leányvállalata, a Toyoda Gosei ezért a 2026. modellévi Lexus RZ elektromos crossoverhez egy különleges hangulatvilágítási rendszert dolgozott ki, amely dinamikus fény-árnyék játékkal teremt megnyugtató vizuális környezetet.
A technológia a lehető legegyszerűbb, éppen ezért helytakarékos, költséghatékony és megbízható módon működik. Három fényforrással vetíti a kiválasztott mintázatot a felületre, és ezen fényforrások váltakozó, illetve egymást átfedő működtetése folyamatosan változó, ezáltal inspiráló, energizáló megvilágítást eredményez, anélkül, hogy hirtelen váltásokkal elterelné a vezető figyelmét.
A kompakt projektort úgy helyezték el a Lexus RZ műszerfalán, hogy gyengéd súrlófénnyel világítja meg az ajtópanelt; ennek fontos járulékos előnye, hogy a fény akadálytalanul vetül a felületre, az utas vagy a vezető mozgása nem befolyásolja a mintázatot.
Habár konkrét tervek még nincsenek, valószínű, hogy a Lexus fokozatosan minden új, illetve megújuló modelljében bevezeti majd a fény-árnyék technológiát. Mivel a mintázat, akárcsak a megvilágítás színe, műszaki szempontból szabadon variálható, akár felszereltségi szintenként markánsan eltérő karaktert kölcsönözhet ez a gyökerekhez visszanyúló, újszerűségét épp természetességében hordozó megoldás.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Szárnyal a sógoroknál a piac: ezeket az autókat vették 2025-ben az osztrákok
2026.01.20.
A Skoda Octavia az abszolút kedvenc. Fotó: Skoda
2019 óta nem volt ennyi új személygépkocsi-regisztráció! 2025-ben 284 978 új személygépkocsit adtak el Ausztriában. Ez pontosan 31 189-el több, mint 2024-ben, és 12,3 százalékos növekedést jelent. Ez a piacot a 2019-es, világjárvány előtti év óta a legmagasabb szintre emelte, amikor 329 363 új személygépkocsit regisztráltak. Összességében az új járművek regisztrációinak száma – az autóktól és motorkerékpároktól kezdve a teherautókon, buszokon és építőipari gépeken át – 3,4 százalékkal, 381 860 járműre nőtt.
Nagy növekedés, különösen az év második felében
A fellendülést elsősorban az év második fele hajtotta. A növekedés különösen júliusban (+31,6 százalék), szeptemberben (+29,4 százalék) és augusztusban (+25,3 százalék) volt erős. Csak februárban (+2,0 százalék) és júniusban (+9,2 százalék) volt gyengébb a növekedés. Összességében 2025-ben szinte minden hónap meghaladta az előző év megfelelő adatát
Tirol, Karintia és Stájerország vezeti a listákat
Az összes osztrák tartományban szinte egyetemesen nőtt az új autók regisztrációja 2024-hez képest. A legerősebb növekedés Tirolban volt tapasztalható, 22,5 százalékos növekedéssel, 26 589 új regisztrációval, ezt követte Karintia 17,1 százalékkal, Stájerország 17,0 százalékkal, Burgenland 16,6 százalékkal és Vorarlberg 15,4 százalékkal. Alsó-Ausztria is jelentős növekedést produkált, elérve az 53 947 új regisztrációt, ami 14,5 százalékos emelkedést jelent. Felső-Ausztria 12,8 százalékos, Salzburg pedig 12,0 százalékos növekedést mutatott. Bécs növekedése visszafogottabb volt: 57 422 új autóval a főváros mindössze 1,0 százalékkal haladta meg az előző évi szintet.
Már 60,2 százalék elektromos és hibrid
A hajtásrendszerek átalakulása Ausztria-szerte folytatódott. Az alternatív hajtásrendszerrel rendelkező személygépkocsik részesedése 2025-ben elérte a 60,5 százalékot, ami 37,3 százalékkal több, mint 2024-ben. Különösen népszerűek voltak a benzinüzemű hibridek, amelyek 97 143 új regisztrációval először képviselték a legnagyobb csoportot. A tisztán elektromos személygépkocsik 60 651 új regisztrációt értek el, ami 35,9 százalékos növekedést és 21,3 százalékos piaci részesedést jelent. A dízel hibridek mérsékelt növekedést mutattak, 14 721 járművet értek el. Ezzel szemben az új dízelüzemű regisztrációk 25,2 százalékkal zuhantak, 33 004 járműre, míg a benzinüzemű autók száma 5,4 százalékkal, 79 457-re csökkent.
2025-ben a VW volt a vezető márka Ausztriában. Fotó: Volkswagen
Egyértelmű trendek mutatkoztak a motorteljesítmény és a járműszegmensek terén is. A 126 kW-nál (171 LE felett) nagyobb teljesítményű járművek új regisztrációi 56 065-re nőttek, ami 13,0 százalékos növekedést jelent. A 105–125 kW-os kategória különösen erős, 35,5 százalékos növekedést mutatott. A SUV-ok és a terepjárók domináltak a szegmensekben: 143 049 új regisztrációval ez a szegmens az összes új személygépkocsi 50,2 százalékát tette ki, ami 26,0 százalékos növekedést jelent 2024-hez képest. Ezt követte a kompakt kategória (49 004 darab, azaz 17,2 százalékos piaci részesedés) és a kisautók (44 948 darab, azaz 15,8 százalék).
A VW továbbra is egyértelmű márkavezető
2025-ben a VW volt a vezető márka 40 581 újonnan forgalomba helyezett személygépkocsival és 14,2 százalékos piaci részesedéssel, ezt követte a Skoda (30 087 darab, 10,6 százalék), a BMW (6,7 százalékos piaci részesedés) és az Audi (5,8 százalék). A top 10-ben szerepelt még a Dacia (4,6 százalék), a Mercedes (4,6 százalék), a Hyundai (4,5 százalék), a Seat (4,5 százalék), a Toyota (4,0 százalék) és a Cupra (3,9 százalék).
A Skoda Octavia Ausztria kedvenc modellje
A legnépszerűbb modellek közül a Skoda Octavia vezette a listát 7892 új regisztrációval, közvetlenül a VW Golf előtt 6744 járművel. Utána következett a BMW X1 5218, a Seat Ibiza 5137, és a Toyota Yaris 4521 új regisztrációval. Szintén a legnépszerűbb modellek között volt a VW Tiguan (4492 darab), a Tesla Model Y (4342), a Skoda Karoq (4332), a Skoda Fabia (4266) és a Dacia Sandero (4220).
A modellek között a BMW X1 bronzérmes
A tisztán elektromos személygépkocsik között a Tesla Model Y továbbra is a legkelendőbb modell 4342 új regisztrációval (-20,6 százalék), a csökkenés ellenére. A második helyen a Skoda Elroq végzett 3179 darabbal, majd a Skoda Enyaq 2990 darabbal, végül pedig a BMW iX1 2405 eladott járművel. A BYD Sealion figyelemre méltó debütálást mutatott be, 2105 darabbal az ötödik helyre katapultálva magát – ez közel 15 000 százalékos növekedést jelent! Szintén a legjobban teljesítők között volt a VW ID.7 (2099), a Renault R5 (2017), a VW ID.3 (1967), az Audi Q6 (1931) és a Tesla Model 3 (1811).
Nagy a kereslet a használt elektromos autók iránt
A használt autók piaca is pozitívan fejlődött. 2025-ben 825 477 használt személygépkocsit regisztráltak, ami pontosan 4848-cal, azaz 0,6 százalékkal több, mint az előző évben. Az alternatív hajtásrendszerek különösen erős növekedést mutattak: a használt elektromos autók száma 20,9 százalékkal, 34 700 járműre, a benzinüzemű hibrideké pedig 35,4 százalékkal, 69 893-ra nőtt. Az 5,8 százalékos eladási csökkenés ellenére azonban a dízelüzemű autók továbbra is egyértelműen vezetik a piacot 393 466 darabbal, őket követik a benzinüzemű autók 302 784 darabbal (±0,0 százalék).
A járművek teljes száma Ausztriában tovább nőtt. 2025 végén körülbelül 7,51 millió gépjárművet regisztráltak, ami 1,2 százalékkal több, mint az előző évben. Ebből körülbelül 5,29 millió személygépkocsi volt, ami 1,0 százalékos növekedést jelent. A regisztrált motorkerékpárok (L3e osztály) száma 671 842 volt (+2,5 százalék), míg a regisztrált robogók (L1e osztály) száma 272 145, pontosan 0,5 százalékkal kevesebb, mint az előző évben.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
