Súlyos baleset, mentőhelikopter, teljes útzár és óriási torlódás az M0-son
2025.08.06.
Összeütközött három személygépkocsi az M0-s autóút 40-es kilométerénél, az M5-ös autópálya felé vezető oldalon, Üllőnél. A monori és a fővárosi hivatásos tűzoltók áramtalanították a járműveket. A helyszínre mentőhelikopter is érkezett, az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárták.
A baleset helyszínénél a torlódás az Útinform fél 7-es frissítésű híre szerint 10-12 km. Aki teheti hagyja el a sztrádát a 48-as jelű Maglód csomópontban. A Megyeri híd felé vezető oldalon is torlódik a forgalom, a 23-as jelű Baja/Dunaharaszti/Kiskunlacháza csomóponttól az M4 csomópontig. Itt a kocsisor elérte a 10 km-t.
Van baj máshol is, egy személyautó és egy kisteherautó ütközött a 25-ös főúton Felnémet térségében. A 20-as km-nél a forgalom váltakozó irányban félpályán halad.
Kérjük, vezessenek óvatosan!
A nagy kereslet miatt folytatódik a Mercedes A-osztály gyártása
2025.08.06.
Ferdehátú és szedán változatban is gyártani fogják a kompakt járművet.
Az autógyártó illetékesei korábban úgy nyilatkoztak, hogy 2026-ban teljesen kivonják a gyártásból az A-osztályos autókat, aminek a mostani bejelentés ellentmond.
Az A-osztály negyedik generációs, a W177 indexű autóját 2018-ban mutatták be, s 2022 végén jelent meg a modell frissített változata. Ha a gyártás valóban folytatódik 2028-ig, a kompakt autó negyedik generációja már tíz éve a piacon lesz, és akár újabb frissítést is kaphat, hogy versenyképes maradjon a BMW 1-es sorozattal és az Audi A3-mal.
A hivatalos adatok szerint az autógyártó európai márkakereskedései az idén mintegy harmincezer A-osztályú Mercedest adtak el, 15 százalékkal kevesebbet, mint a tavalyi év azonos időszakában. De ez az arány még mindig elég magas ahhoz, hogy akár még három évig kifizetődő legyen az autó gyártása.
A kompakt autó összeszerelése Németországból az autógyártó magyarországi üzemébe kerül át. A márka képviselői szerint erre azért van szükség, hogy be tudják indítani az „ígéretesebb” modellek gyártását azokban a gyárcsaronokokban, ahol korábban az A-osztályt szerelték össze. Az egyik ilyen potenciális jelölt a nagyon népszerű és kelendő újgenerációs CLA, amely már sikeresen debütált számos európai ország piacán.
Lufthansának és az Air France-KLM-nek sem kell az Air Europa
2025.08.06.
A német légitársaság szóvivője a Reutersnek erősítette meg, hogy immár nem kívánnak részesedést szerezni a spanyol légitársaságban. A Lufthansa vezérigazgatója, Carsten Spohr korábban nehézkesnek nevezte az egyeztetéseket az Air Europa többségi tulajdonosával, a Globaliával.
Fotó: AIRportal.hu
Az Air Europa felvásárlásával a német vállalat Dél-Európában, valamint az Európa és Dél-Amerika közötti útvonalakon tudta volna megerősíteni a jelenlétét.
Az Air France-KLM a múlt héten jelentette be kiszállását a több hónapja folytatott tárgyalásokból. Sajtóértesülések szerint jelenleg már csak a Turkish Airlines maradt versenyben a spanyol légitársaságért.
Mint ismert, az 51 gépes flottával, köztük 24 Boeing 787 Dreamlinerrel erős Európa és Dél-Amerika közötti hálózatot fenntartó spanyol légitársaság felvásárlásáról évekig tárgyalt az Iberiát és a British Airwayst is irányító IAG, ám az ügylet a versenyhatóságok szigorú követelményei miatt végül nem kapott jóváhagyást. Így az Air Europa 80 százaléka megmaradt a tulajdonos Globalia turisztikai csoportnál, míg az IAG megtartotta a korábban megszerzett 20 százalékát.
A légitársaságnak sürgősen friss tőkére lenne szüksége a túléléshez.
Forrás: AIRportal.hu
Teszt: Mennyire Alfa Romeo a Junior?
2025.08.06.
Erős túlzással kijelenthetnénk, hogy a Juniort hasonlítani a törzsgyökeres Alfa Romeokhoz olyan, mint a Cygnetet hasonlítani az igazi Aston Martinokhoz. Mindkettőt a gazdasági és szabályozási környezetnek való megfelelés kényszere szülte. Ettől még meglépték, és a végén még jól is kijöhetnek belőle, ahogy ma már a Porschéra sem szokás ráolvasni, hogy miért árul emelt hasmagasságú autókat. Reagálni a piac és az ipar kihívásaira nem ciki, az Alfa Romeo Junior pedig pontosan ezt teszi, méghozzá letaglózó körítésben.
Nem nehéz belátni, hogy az Alfa Romeo mérnökök megtettek mindent, hogy „alfásítsák” a Stellantis kisautó alapú városi crossoverét, pedig a CMP padlólemez nem sok mozgásteret enged. Ha végignézünk a Stellantis kínálatán, az Avengernél, a DS3-nál, a 2008-nál, a Mokkánál, sőt, még talán a Fiat 600-nál is (huhh, de sok egyforma autó) sikerült divatosabb terméket alkotni, erről pedig egyértelmű visszajelzést ad a környezet is. Utána fordul mindenki, a gyerkőcök mutogatnak rá, és még a szomszéd is kijön kérdezősködni. Nem voltam rá felkészülve, hogy a mai napig ilyen kultusza van a márkának, hiszen a szememben ez csak egy újabb CMP crossover volt.
Ugyanakkor el kellett fogadnom, hogy egy ízig-vérig olasz formavilág a mai napig megmozgatja az embereket, és a Junior valóban gyönyörű. Idejét sem tudom már, hogy mikor írtam le utoljára ezt egy autóra. Dögös és ellent mondást nem tűrően sportos, olyan mélyvörös fényezéssel, amilyet rajtuk kívül csak a Mazda tud. Nálam ráadásul egy Speciale változat járt, harsány, bezoomolt Alfa jelvény hűtőráccsal és a közel másfél millió forintos felárat jelentő Sport csomaggal. Az megvan, amikor kinyitod ennek az apró, mindössze 4,1 méter hosszú crossovernek az ajtaját és teljesértékű Sabelt Corsa kagylóüléseket találsz? Megőrülsz.
Őrületesen szexi, ahogy a félig alcantara borítású sportkormány is. Nem is gondolnánk, hogy az ilyen külsőségek mennyit számítanak a sportos élmény érdekében. A vékonyabb karimájú, alcantara kormánnyal közvetlenebb élmény a kormányzás, a vékony ülőlapú kagylóülés pedig gondoskodik róla, hogy az út minden rezdülését jobban érezzük. Amiből van is mit érezni, ugyanis szörnyen kemény a futómű. No, nem olyan sportosan, hanem olyan egyszerűen. Minden sportosság érzéki csalódás. Ilyen szempontból igen, a Junior egy valódi Alfa Romeo, egy valódi olasz autó, hiszen az érzékeidre hat, és úgy lesz sportos a vezetési élmény, hogy a valóságban egyáltalán nem az.
Kisautó szinten minőséginek hat a kabin. Kellemesek a műanyagok, szépek az illesztések és úgy megdizájnolták a légbeömlőket, mint egy Mercedesben, rajtuk finom hangulatvilágítással. Otthonos a fekete kabin, és, hogy végre kéz magasságba került a központi infotainment rendszer. Miközben egy praktikus társ is a hétköznapokban, valóban ergonómikus telefontartóval a középkonzolba, mozgatható könyöklővel és 415 literes csomagtartóval, ami már családdal is kényelmes méret és kirívóan nagy a szegmensében.
Ugyanakkor az egyszerű technikai alapokkal, így például az 1,2-es, 136 lovas, háromhengeres turbómotorral nem igazán tudtak mit kezdeni. Hiszen ez a motor minden, csak nem sportos vagy izgalmas. Persze, ennyi, harsányan turbós erő elég ahhoz, hogy mindig maradjon erőtartalék egy 1,3 tonnás autóban, de azért dinamikusnak vagy közvetlennek nem nevezném. Pedig még egy 48-voltos lágy hibrid rendszer is rádolgozik gyorsításkor, illetve gondoskodik a hatékonyságról a motor hamarabbi leállításával, majd akár villanyos indulással alacsony terhelésen vagy vitorlázás után, erős villanyhang kíséretében.
Ugyanakkor mindezek ellenére sem sikerült sűrű forgalomban, a családdal megpakolva 7 liter alá vinni a fogyasztását, míg egyedül, gyenge forgalomban is 6,5 literes átlagokat produkált, amitől azért nem dobtam hátast. Nem úgy az árától, amitől viszont gyorsan padlót fogtam. Jelenleg 10,9 millió forinttól kínálják az Alfa Romeo Juniort. Nem, nem az elektromost, hanem a belépő szintű lágy hibridet. Ha a prémium felé kacsingató, ám azt el nem érő, hasonlóan divatos crossovereket vesszük, akkor ennyiért a legjobban felszerelt Ford Puma és Hyundai Bayon modelleket kapjuk meg, egy kis ráfizetéssel pedig Puma ST-nk lehet, ami tényleg egy sportautó, nem csak hangulatában. Csak azért ez egy Alfa Romeo. Hidd el, én megértem.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megújult az E.ON négyszáz pontból álló elektromos töltőhálózata
2025.08.06.
Mint ismertették, az EDRI töltőoszlopok megkapták az E.ON friss arculatát, így könnyebben felismerhetővé és egységesebb megjelenésűvé váltak. A cég a berendezések háttérrendszerét teljesen lecserélte az új digitális szolgáltatások gyorsabb és stabilabb működése érdekében. A felhasználói igényekhez igazodva a töltőcsatlakozók elnevezései és ikonográfiája is frissült, ezáltal a jelölések és a piktogramok közérthetőbbé váltak.
A legújabb beruházás minden töltőállomáson elérhetővé tette a QR-kódos, úgynevezett ad hoc fizetést. A felhasználó a töltés indítása előtt a készüléken található kód beolvasásával egy online fizetési platformra kerül, ahol regisztráció nélkül, gyorsan és biztonságosan indíthatja el az elektromos töltést.
Minden jelenleg működő egyenáramú töltőnél - legyen szó gyors- (FC) vagy ultragyors (UFC) töltőállomásról - a felhasználók egyszerűen, közvetlenül bankkártyás fizetéssel indíthatják el a töltést a töltőberendezésre telepített terminál segítségével.
A helyszíni (QR kódos vagy bankkártyás) fizetés egyik előnye, hogy a mobilalkalmazásokon keresztül indított töltésekhez képest esetenként kedvezőbb díjszabást nyújthat, mivel a tranzakció közvetlenül a fogyasztó és az üzemeltető között zajlik, harmadik közvetítő fél bevonása nélkül. Az új szolgáltatást bevezető kedvezményekkel és akciókkal indította el a vállalat - ismertették.
Az EDRI 418 töltőpontja érhető el Magyarországon, amelyből 78 darab 300 kW teljesítményű. Az új ad hoc fizetési rendszer országszerte már az összes töltőpontnál működik.
Az E.ON Group-hoz tartozó EDRI töltőállomás-üzemeltető több mint 7100 nyilvános töltőponttal rendelkezik 11 európai országban, köztük Svédországban, Dániában, Németországban, Norvégiában, Lengyelországban, az Egyesült Királyságban, Csehországban, Olaszországban, Romániában, Hollandiában és Magyarországon.
(MTI)
A Škoda Octavia lett az év családi autója
2025.08.06.
A válasz pedig: „Érték, helykínálat, hatékonyság és választék – és az Octavia tökéletesen megfelel ennek a követelménynek. A benzin- és dízelüzemű, illetve a sportos, 261 lóerős vRS változatban kapható modellek, a nagyméretű ferdehátú és kombi kivitelek mindenkinek kínálnak valami kifejezetten neki valót.”
Az Octavia puszta térkínálatával és használhatóságával kevés riválisa vetekszik. A ferdehátú 600 literes csomagtartója – ami 1555 literesre bővíthető – felülmúlja a versenytársakét, míg a tágas hátsó ülések lábtér tekintetében még a közepes méretű SUV-okéval is felveszik a versenyt. Vezetés közben az Octavia kiemelkedő tulajdonsága a komfortos és kényelmes utazást biztosító rugózás.
A Škoda jellegzetes „Simply Clever” funkciói, mint például a beépített esernyők, a hátsó ülések USB-C csatlakozói (összesen öt!) és a rejtett tárolási megoldások biztosítják, hogy a családi élet útközben is szervezett és könnyed legyen.
A tavalyi ráncfelvarrás jobb minőségű anyagokat és egy tech-központú utasteret hozott. Minden modell 13 hüvelykes érintőképernyővel, vezeték nélküli telefoncsatlakozási és töltési lehetőséggel, fűthető első ülésekkel, első és hátsó parkolóérzékelőkkel, valamint kulcs nélküli indítással rendelkezik.
Nem feledkezhetünk meg az Euro NCAP ötcsillagos törésteszt-besorolásáról és a biztonsági felszereltségi csomagról sem. A kényelem, a helykínálat, a hatékonyság és az átgondolt formatervezés ötvözésével a Skoda Octavia továbbra is a kategória etalonja, így teljesen megérdemelten nyerte meg az Év Családi Autója 2025 díjat – foglalta össze értékelését az Auto Express.
Forrás: dasblog.hu
A húszéves Toyota-tanulmány még ma is megelőzné a korát - fotók
2025.08.06.
A tanulmányautók két alapvető nagy csoportra oszthatók. Az egyiket a leendő szériamodellek előtanulmányai – ha úgy tetszik, kreatív vázlatok – alkotják, amelyek talán eltúlozva, de lényegében pontosan mutatják meg, milyen jellemzőkre számíthatunk egy-egy új típusnál. A másik csoportba azok a koncepciójárművek tartoznak, amelyek az adott autógyártó hosszú távú stratégiáját, tervezőinek kreatív kapacitását hivatottak szemléltetni. Ez utóbbiaknak legfeljebb reményteli vágyódásként van közük a valósághoz: ahhoz, hogy megvalósulhassanak, sokszor magának a társadalomnak is át kellene alakulnia.
A Toyota már az 1950-es években felismerte ezt a kettősséget, és a szigorúan pragmatikus ujjgyakorlatok mellett újra és újra arra biztatta tervezőit, hogy engedjék szabadjára képzelőerejüket. Az azóta eltelt háromnegyed évszázad koncepciójárművek százainak születése felett bábáskodott, és bár lehetetlen küldetésnek tűnik kiválasztani ezek közül a legfontosabbakat (mert hát milyen szempontok alapján rangsoroljuk a különböző koncepciókat?), a 2005-ös Fine-X koncepció egészen biztos, hogy felkerülne bármely ilyen listára.
Abban az évben mintha szent küldetésének tekintette volna minden autógyártó, hogy megépítse a tökéletes városi autót. A Tokiói Autószalonon tucatjával szerepeltek futurisztikus, otthonos, magával ragadó, innovatív kisautók; a briliáns felhozatalban kis híján elveszett a Toyota semleges megjelenésű, barátságos kétajtósa. Elég volt azonban kinyitni az ajtót, beindítani a hajtásláncot és elforgatni a kormányt, hogy a kiállítás látogatói hanyatt-homlok rohanjanak a Toyota standjához megcsodálni a nagybetűs Jövőt: talán túlzás, mégis megkockáztatjuk, hogy sem azelőtt, sem azóta nem született ennél kiegyensúlyozottabb, minden részletében a célcsoportra optimalizált kisautó.
A Fine-X – ahogy fél évvel később, a 2006-os Genfi Autószalonon bemutatott változata, a Fine-T is – a városi közlekedés összes alapvető követelményére hibátlan megoldást kínált. Oldalanként egy-egy ajtaja az A-oszloptól a C-oszlopig húzódott, azaz mindkét üléssort lefedte, és felfelé nyílt. Az első ülések 90 fokban kifordíthatók voltak, így az utasok nem kiszálltak, hanem egyszerűen kiléptek az autóból.
Ezt nagyban megkönnyítette a magas üléshelyzet, ami a vastag padlónak volt köszönhető. Az utastér alatt helyezkedtek ugyanis el azok a nagy nyomású hidrogéntartályok, amelyek a tüzelőanyag-cellát működtették. A hidrogén és a légköri oxigén kölcsönhatásából elektromos energiát előállító technológia biztosította a villanymotorok hajtásához szükséges áramot.
A Fine-modelleknek nem egy, nem kettő, hanem négy villanymotorja volt, mindegyik kerékben egy-egy. Emiatt az utasoktól semmilyen alkatrész nem rabolt helyet, a Yaris méretű apróságban a Camry-től elvárható férőhely várta az utasokat. De ennél is fontosabb volt, hogy a kerekek és a hajtás integrálása révén a felfüggesztéstől és egymástól függetlenül lehetett kormányozni mind a négy kereket. Mind a négy sarokban 90 fokig kifordítható volt a kerék, és mivel ezek a kerekek hajtottak is voltak, a Fine-X és a Fine-T elképzelhetetlenül szabadon manőverezhetett – oldalazhatott, tetszőleges ívben kanyarodhatott, megfordulhatott saját középpontja körül, amit a hagyományos helyett elektronikus (by-wire) kormánymű is támogatott.
Az autópáros nem csak ezekkel a bravúrokkal készült a jövőre, hanem fenntartható forrásból származó, növényi alapú nyersanyagaival is.
Fotók: Toyota Media Site, CarBuzz
Természetesen ma már tudjuk, hogy miért nem valósulhatott meg a Toyota Fine-X és a Fine-T. A hidrogénüzemanyag-cellás rendszer, bár minden részletében tökéletesen kielégíti a jövő hajtástechnológiájával szemben támasztott elvárásokat, a mai napig nem nyert teret az autóiparban. A kerékagymotorok praktikus megvalósításához a maiaknál könnyebb és kisebb motorokra volna szükség. És akkor még nem szóltunk arról, hogy a Fine-ikrek nem szabadidőjárművek voltak, ami alapvető taktikai hiba napjaink SUV-centrikus világában. Mégis, az ezek megtervezése során szerzett tapasztalatok közelebb vitték a Toyotát ahhoz, hogy új generációs városi autóival egyre közelebb jusson a tökéletességhez.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hatvanéves a KGST „munkahőse”, a jó öreg IFA
2025.08.06.
Az IFA W50L 60. évfordulója alkalmából háromnapos „ifás” ünnepet tartottak a németországi Germa városában, ahol összegyűltek a legendás teherautó büszke tulajdonosai és üzemeltetői, felvonultatva tucatnyi, különféle karosszéria-kiegészítőkkel felszerelt IFA-t a jelenlévők nagy örömére és csodálatára.
Az Industrieverbandes Fahrzeugbau (IFA) autógyártó szövetséghez tartozó ludwigsfeldi - korábban NDK-hoz tartozott - gyár 1965 nyarán kezdte meg az IFA W50L teherautó sorozatgyártását, amely az autós történelembe egyszerűen IFA-ként vonult be. Ez volt a keleti blokk, vagyis a KGST hivatalos középkategóriás teherautója. Miután az NDK-ra testálták a jármű gyártását, a Csepel gyár háttérbe szorult, veszített jelentőségéből.
Az első jármű június 1-jén gördült le a gyártósorról, de a történelmi igazsághoz tartozik, hogy a prototípust már három évvel korábban, 1962 júliusában készítették el, egy másik járműipari üzemben, a werdau-i Ernst Grube gyárban.
A teherautó akár öt tonnát is szállíthatott, s ezt az adatot a modellindexben is feltüntették, méghozzá mázsában, nem pedig tonnában, vagyis az 50 a teherbírásra utal. A W betű pedig a gyártás eredeti helyszínére, Werdaura. A motor felett elhelyezkedő kabin egyedi kialakítású volt, s abban az időben megfelelt modern, német konszolidált ízlésnek, amire büszke volt minden sofőr, aki ülhetett a volánja mögött.
Az ikonikus keletnémet teherautót eleinte 110 lóerős dízelmotorral szerelték fel, ami mai szemmel megmosolyogtató teljesítmény, de anno tekintélyt parancsoló adat volt egy közepes teherautó esetében. 1967-ben helyezték el az IFA kebelén a MAN közvetlen befecskendezésű motort, 6,56 literes megnövelt űrtartalommal és 125 lóerős teljesítménnyel. Hátsó és összkerékhajtásos kivitelben is gyártották, laprugós, teleszkópos lengéscsillapítókkal, hidraulikus rásegítést kapott a kormánymű. A teherautó 5,3 méter hosszú, 2,5 méter széles volt, tengelytávja 3,2 méter, a magassága pedig a felépítménytől függően változott.
Az IFA W50L járműcsalád legnagyobb előnye a moduláris alváza volt. Közel harminc fajta felépítmény létezett hozzá, ami az akkori időkben elképesztő tarkaságot jelentett, de mai szemmel nézve is páratlan volt a többfunkcionalitása.
Voltak platós teherautók, billenőplatósok, amelyeket három irányban lehetett üríteni, univerzális furgonok, nyerges vontatók, tűzoltó, autódarús és tartályos felépítmények, vagy éppen buszok és köztisztasági változatok. Lakóautóként és mozgó fogorvosi rendelőként is alkalmazták, és ne feledkezzünk meg arról, hogy katonai teherautóként is szolgált a hadseregek kötelékében. Meglehetősen ritka változatok is voltak, például háromsoros kabinnal is gyártották. Az ilyen járműveket több műszakban dolgozó brigádok, valamint tűzoltók szállítására szánták.
Az IFA W50L a szocialista blokk egyik legismertebb és legelterjedtebb haszongépjárműve volt, a világ negyven országába exportálták, a legnagyobb felvevőpiac természetesen a határtalan Szovjetunió volt. A gyártás első húsz évében 430 ezer darabot gyártottak belőle, és 1990-re legalább 572 ezer autó gördült le a gyártósorról. Az IFA lett a KGST „munkahőse”, ünnepelt és nélkülözhetetlen sztárja, amely emléke kitörölhetetlenül megmaradt a keleti teherautóipar történelmében.
Súlyos mulasztások okozták a Titan mini-tengeralattjáró katasztrófáját
2025.08.06.
Az öt ember, köztük Stockton Rush, a járművet tervező és gyártó OceanGate vezérigazgatója halálával járó szerencsétlenséget a biztonsági óvintézkedések mellőzése, valamint tervezési és ellenőrzési hiányosságok előzték meg - olvasható a szövetségi Parti Őrség Tengerhajózási Vizsgálati Bizottságának összefoglalójában. A testület összegzése szerint minden ajánlás és biztonsági óvintézkedés betartása mellett megelőzhető lett volna a Titan összeroppanásával járó baleset.
A Titan mélytengeri merülőkapszula. Fotó forrása: hirado.hu
A dokumentum a történtekkel összefüggésben felveti Stockton Rush közvetlen felelősségét, valamint azt, hogy ha nem vesztette volna életét ő is, akkor indokolt lett volna büntetőjogi felelősségre vonása.
A jelentés szerint az OceanGate kritikus biztonsági eljárási hibákat ejtett, amiben szerepet játszott a biztonsági protokoll és a követett gyakorlat közötti súlyos eltérés. Emellett megállapították, hogy a Titan mélytengeri búvárhajó tervezési, engedélyeztetési, karbantartási és ellenőrzési eljárása szintén elégtelen volt.
A bizottság a katasztrófa vizsgálatából levont következtetések alapján javaslatot tett a kereskedelmi célú mélytengeri expedíciók ellenőrzésének szigorítására.
A Titan mélytengeri mini-tengeralattjáró 2023. júniusában szenvedett balesetet, amikor öt emberrel a fedélzetén az 1912-ben elsüllyedt Titanic roncsainak közelébe ereszkedett, de szerkezete nem bírta a mélytengeri nyomást, és összeroppant. A járművel már nem sokkal a lemerülés után megszakadt a kapcsolat, és komoly nemzetközi összefogással indítottak több napos mentőakciót a kimentésére.
A Lexus a Velencei Filmfesztivál hivatalos autómárkája
2025.08.06.
A Lexus továbbra is szoros kapcsolatot ápol a filmvilággal, amit az is mutat, hogy a japán autógyártó kilencedik éve a Velencei Nemzetközi Filmfesztivál (Mostra Internazionale d'Arte Cinematografica) támogatója és hivatalos autója. Ez a filmünnep késő augusztusban kezdődik és szeptember elején ér véget, 1932 óta minden évben. A Mostra az első filmfesztivál volt a történelemben és jelenleg is az egyik legfontosabb „A” kategóriájú filmfesztivál a világon, a jelentősége csak Cannes-éhoz, Berlinéhez, Karlovy Vary-éhoz mérhető. Fődíja az Arany Oroszlán (Leone d'oro), amelyet tavaly Pedro Almodovar nyert el A szomszéd szoba c. filmjével.
A Lexus közös szellemiséget képvisel a filmvilággal, mivel folyamatosan szenvedélyt, innovációt és kreativitást hoz az autótervezésébe és a fenntartható mobilitás iránti törekvésébe. A japán autógyártó jelenléte a Velencei Nemzetközi Filmfesztiválon azt fejezi ki, hogy a legmodernebb, fenntartható technológiai megoldásokkal a cég már ma felkészült a jövőre.
2025. augusztus 27. és szeptember 6. között a velencei Lido a filmvilág és az autóipari innováció találkozási pontjává válik, ahol a Lexus gondosan összeválogatott járműflottája biztosítja a VIP vendégek szállítását a lehető legnagyobb luxusban. A flottában fellelhető autók hűen bemutatják a japán gyártó szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére irányuló, több technológiát ötvöző megközelítését, beleértve a tisztán elektromos RZ, a plug-in hibrid NX és az öntöltő hibrid RX, LBX, ES és UX modelleket.
Idén a figyelem középpontjában az áprilisi Sanghaji Autószalonon debütált, nyolcadik generációs Lexus ES áll majd, amely 2026 tavaszától lesz megvásárolható Európában. A felső-középkategóriás szedán ötvözi az eleganciát és a modern technológiát, valamint tökéletesen kifejezi a márka „tegyük a luxust személyessé” koncepcióját. Ez a tisztán elektromos és hibrid hajtással is választható prémiumautó alkalmazkodik a változó piac igényeihez, emellett innovatív, vonzó és emlékezetes élményeket nyújt, akárcsak egy jól összerakott mozifilm.
„Az innováció szerves része a Lexus DNS-ének, túlmutat a technológián, és magában foglalja a kreativitást, a fenntarthatóságot, valamint azt, hogy mindig az ügyfelet helyezzük tevékenységünk középpontjába. Ezeket a tulajdonságokat osztjuk a film világával, ezért büszkék vagyunk arra, hogy partnerként vehetünk részt a 82. Velencei Nemzetközi Filmfesztiválon” – mondta Paolo Moroni, a Lexus Olaszország vezérigazgatója. „Kiváltság számunkra, hogy idén is mi szállítjuk a világhírű színészeket és a rendezőket a vörös szőnyeghez a luxusautóinkkal. A fesztiválon való részvételünk egyben kifejezi elkötelezettségünket a vezetési élmény javítása, a mobilitás szabványainak újradefiniálása és a környezet tiszteletben tartása iránt” – tette hozzá.
Idén a fesztivál nyitófilmje az Oscar-díjas Paolo Sorrentino új alkotása, A kegyelem (La grazia) lesz, amelyben az olasz rendező újra a legtöbbet foglalkoztatott sztárjával, Toni Servillóval (A szerelem következményei, Il Divo, A nagy szépség, Silvio és a többek) dolgozott együtt. Servillo ezúttal a leköszönőben lévő olasz elnököt alakítja, akinek az egyik utolsó döntése egy kegyelmi kérvény aláírása vagy megtagadása, ami komoly belső dilemma elé állítja. A film a magyar mozikban 2026 elejétől lesz látható.
Említést érdemel még a velencei premierek közül Park Chan-wook, az Oldboy, A szobalány és A titokzatos nő alkotójának legújabb, No Other Choice című alkotása, amelyet a koreai mester élete fő művének szánt. A népszerű bűnügyi író, Donald Westlake regényéből készült, Magyarországon 2026 elejétől látható filmadaptáció főszereplője elveszíti az egzisztenciáját, ezért – hogy a családjának megélhetést biztosítson – bérgyilkosnak áll.
Idén két új magyar játékfilm is versenyez az Arany Oroszlánért, az egyik közülük Enyedi Ildikó Csendes barát című alkotása. Az Arany Medve-díjas és Oscar-jelölt rendezőnő új filmje egy érzelmes időutazás, amely három történetet mesél el, és közben filozofikus párhuzamot von a növények és az emberek között. A német-francia-magyar koprodukcióban készült alkotás az 1994-es Bűvös vadász óta Enyedi első filmje, amely Velencében debütál. A Csendes barát 2026. első felében kerül a mozikba Európa-szerte, így nálunk is.
A másik, Velencében debütáló magyar film a Saul fiával 2015-ben Oscar-díjat nyert (A legjobb idegen nyelvű film kategóriában) Nemes Jeles László Árva című alkotása, amely közvetlenül az 1956-os forradalom leverése után játszódik Budapesten. Főszereplője a 12 éves Andor, akit édesanyja egyedül nevel, amíg meg nem jelenik náluk egy férfi, aki azt állítja, hogy ő a fiú apja. Miközben anya és fia között a szakadék fokozatosan mélyül, Andor elhatározza, hogy megmenti családját a titokzatos idegentől. Nemes Jeles harmadik filmje október 23-tól lesz látható a magyar mozikban.
Fotók: Lexus
Évtizedek óta nem volt példa arra, hogy két magyar rendező filmje is meghívást kapjon a legrégebbi filmfesztivál versenyprogramjába. Utoljára 1968-ban volt versenyben egyszerre két magyar film (Kovács Andrástól a Falak, és Jancsó Miklóstól a Csend és kiáltás) Velencében, mindkettőben Latinovits Zoltán játszott főszerepet.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
