A holland kormány által engedélyezett tesztidőszak során az önkormányzatok azt is megvizsgálhatják, hogy az áruszállításra használt, nagyobb menetteljesítményű elektromos teherkerékpárok átterelése a kerékpárútról a közutakra javítaná-e a közlekedésbiztonságot. Robert Tieman, az ügyvivő holland kormány infrastruktúráért felelős minisztere közölte, az intézkedés segíthet csökkenteni a kerékpárutak túlzsúfoltságát és a sebességkülönbséget, amelyek - mint kiemelte - a kerékpáros balesetek legfőbb okai. A kísérleti időszak eredményeinek alapján a kormány megvizsgálja majd a közlekedési szabályoknak a kerékpárok sebességkorlátázását is megában foglaló általános megváltoztatásának szükségességét vagy előnyeit - mondta a miniszter. A hírportál a holland statisztikai hivatal vonatkozó adatait ismertetve megjegyezte: Hollandiában a kerékpárosokat érintő balesetek száma az előrejelzések szerint 2040-re jelentősen növekedni fog, ha a jelenlegi vonatkozó politika változatlan marad. A kerékpárosok a halálos kimenetelű közlekedési balesetek 39 százalékáért, a súlyos sérülésekkel járó közlekedési balesetek 70 százalékáért felelősek - tették hozzá.  

A Peugeot 203-at 1948-ban mutatták be. Ez volt az az időszak Franciaországban, amikor II. világháború után az ország és az infrastruktúra romokban hevert, és a több mint 600 ezer elvesztett francia élet is komoly traumát okozott. A Peugeot szintén új fejezetet nyitott, és a 203-as volt a márka első modellje, amelyet a háború után, teljesen belső fejlesztéssel készítettek. Mivel hat esztendőn keresztül a 203 volt az egyetlen modell, amit a Peugeot gyártott, olyan kocsit kellett tervezni, ami szó szerint minden feladat ellátására alkalmas volt. A Peugeot újjászületésének zálogaként megfogant modellt kifinomult megjelenés, önhordó karosszéria, hidraulikus fékrendszer és megbízható műszaki tartalom jellemezte – olyan alapértékek, amelyek miatt a 203 egészen 1960-ig gyártásban maradt, és közel 700 ezer példány készült belőle. E hosszú karrier alatt a 203 többféle változatban készült: volt belőle limuzin (ez volt a legnépszerűbb verzió), kombi (nyújtott tengelytávval, akár hét üléssel is), kabrió, kupé – és a rendkívül ritka, de különösen izgalmas változat, a pick-up. Ezt a haszonjármű-verziót kizárólag egyes piacokra szánták, és csupán néhány ezer darab készült belőle gyárilag. Ilyen ritkaság került néhány évvel ezelőtt egy magyar gyűjtőhöz, akinél az autó körülbelül két évet töltött, mielőtt új gazdát talált. A felújított példány már első ránézésre is különleges. Kétszínű fényezése korhű, mégis friss hatást kelt, különösen a nehezen beszerezhető, utólag felszerelt zöld napellenzővel kiegészítve. Ez az elem nemcsak esztétikai, hanem funkcionális szempontból is érdekes: minimálisan billenthető, így vezetés közben is kényelmet biztosít, ha Nappal szemben suhan a veterán Peugeot. A jármű technikailag is izgalmas. Az orrában dolgozó 1290 cm³-es, soros négyhengeres motor 42 lóerőt teljesít, hosszában van beépítve, és a hátsó kerekeket hajtja. A kormányváltó négyfokozatú, az első fokozat kivételével szinkronizált. A fokozatok kapcsolgatása egy mai autóvezető számára is meglepően könnyed művelet: nem igényel duplakuplungolást, gurulás közben pedig akár vissza is lehet kapcsolni kettesig – mindez ma magától értetődő, ám a veterán 203-as technikája nagypapa korú, hetvenéves. A korhoz képest a futómű is előremutató: elöl független a felfüggesztés, keresztirányú laprugókkal és karos lengéscsillapítókkal, hátul merevtengely van, félig elliptikus hosszanti laprugókkal. A fékrendszer teljes egészében hidraulikus dobfék, amely ugyan nem veszi fel a versenyt a modern tárcsafékekkel, de megfelelő odafigyeléssel biztonságosan vezethető a szépkorú Peugeot. A tulajdonos szerint „érdemes kicsit nagyobb követési távolságot tartani”, ugyanis hirtelen fékezésnél a kerekek nem mindig reagálnak teljesen szinkronban. A platós felépítmény önmagában is érdekes: robusztus, mégis arányos. A Peugeot 203 szépen ívelő fülkéjének vonalát jól ellenpontozza a szögletes haszonjárműves jelleg. A teherbírás 850 kilogramm. Az 1,1 tonnás saját tömeg fényében ez különösen szép érték, ugyanakkor szükségszerű is. A 203-as pick-up ugyanis éppen azért született, hogy a háború utáni francia újjáépítést és ipari fellendülést segítse. Krémszínű Peugeot-nk azonban már muzeális darab, a szalmabálák és a kerékpár csak a korabeli francia vidéket jelképező dísztárgyak (amikor az előző tulajdonos eladta az autót, ezek nem mentek az autóval). A mozgó műtárgy vezetőfülkéje szűkös ugyan, de más kényelmetlenséget nem kell elviselnünk. A motor meglepően csöndes, és meglepően élénken gyorsít. A fogyasztás sem vészes: vezetési stílustól függően 8 és 10 liter között alakul, ami a hetvenéves technikát felvonultató, 1100 kilogrammos, platós veterán esetében kimondottan baráti. A pick-up különlegességei között említhetők a szemből nyíló, úgynevezett „öngyilkos ajtók” – ez a ma már alig alkalmazott megoldás a korszak dizájnját és gondolkodásmódját tükrözi. Szokatlan, mégis praktikus: könnyű a ki- és beszállás, és vizuálisan is erősen megkülönbözteti a modellt. Az autó jelenlegi állapotát művészi igényességgel elvégzett felújítás eredményezte. Bár maga a tulajdonos nem vett részt közvetlenül a munkálatokban, elmondása szerint olyan szakértő újította fel a járművet, akinek szenvedélye az autórestaurálás, és minden apró részletre figyelmet fordított. Az OT-vizsga zökkenőmentesen zajlott, ami az igényes felújítás elismerése. Érdekesség, hogy a Peugeot 203 nemcsak a közúti közlekedésben alkotott maradandót: a típussal 1950-ben rekordidő alatt teljesítették a Cape Town–Párizs közötti több mint 15 ezer kilométeres távolságot – mindössze 17 nap alatt. Ez a történelmi teljesítmény is bizonyítja, hogy a 203-as nemcsak szép és különleges, hanem tartós és strapabíró is. Ezek az értékek köszöntek vissza az eladásokban is: 1950-ben például a 203-as különböző változatai a francia autóeladások közel 20 százalékát tették ki, 1954-ben pedig arról számoltak be piaci elemzések, hogy a Peugeot 203-as értékvesztése különösen csekély. A használtpiac tehát nagyra értékelte a Peugeot strapabíró technikáját, jó felszereltségét és könnyű vezethetőségét. Visszatérve a konkrét példányra: előző tulajdonosa szerint ez az autó nem csupán jármű, hanem „életérzés, időutazás, és minden apró részlete egy darabka történelem”. A veterán találkozókon mindig nagy figyelmet kap, különleges szépsége miatt rendszeresen körülrajongják. A Peugeot 203 pick-up nemcsak ipartörténeti ritkaság, hanem hidat alkot múlt és jelen között. Fotók: Kovács Imre, www.veteranauto.hu  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A negyvenéves szombathelyi pilóta a péntek délután rendezett időmérő edzésen majdnem négy tizedmásodperccel volt gyorsabb, mint legfőbb riválisa, a szintén hatszoros Eb-győztes német Jochen Hahn, ezzel megszerezte az első rajtkockát. A szombat délelőtti első futamban aztán Kiss nagyszerűen rajtolt, elsőnek fordult el a célegyenes végén, s ezt követően Hahn már egyszer sem tudott közelebb kerülni hozzá. A magyar címvédő végül majdnem hat másodperces előnnyel diadalmaskodott Hahn előtt, harmadikként pedig utóbbi versenyző fia, Lukas végzett. A később rendezett fordított rajtrácsos futamon Kissnek az első viadal győzteseként a nyolcadik helyről kellett startolnia, s bár a nyolcadik kör elejére feljött harmadiknak, innen már nem tudott előrébb lépni. Maga mögött tartotta viszont Hahnt, aki negyedik lett, így a két versenyző között tovább nőtt a különbség az összetettben, amelyet Kiss vezet 45 pontos előnnyel. "Pénteken még egy kicsit nehezen vezethetőnek éreztem a kamiont, de állítottunk rajta és ezzel javítottunk a helyzeten, így végül gyorsabbak voltunk a versenyen, mint az időmérőn. Az első futamon sikerült jól rajtolni és elhúzni az élen, a második verseny pedig már izgalmasabb volt, de hiába próbáltak egymásnak segíteni a németek, néhány bátor manőverrel sikerült előre mennem egészen a dobogós helyig. A végén sajnos nem maradt elég kör, hogy még előrébb jussak, de így is jó volt ez a nap" - nyilatkozott az MTI-nek Kiss Norbert. A versenyhétvége vasárnap újabb időmérő edzéssel, valamint további két futammal folytatódik a németországi helyszínen.  

Szerző: Bánffi Tibor 1. AZ IKARUS VÉRVONALA 130 ÉVES Uhry Imre 1895-ben alapította a Kovács- és Kocsigyártó Üzemét. Az évszám arról is nevezetes, hogy ekkor készült Karl Benz első, nyolc személyes omnibusza.  De ebben az évben Hatschek Béla optikus-műszerész Budapesten vásárolta meg a  Benz Velo típusú, egy lóerős belső égésű motorral hajtott járművét. Ő volt az ország első magyar autótulajdonosa. Az 1920-as évektől készültek licenc alvázra járműfelépítmények, így autóbuszok is. Az 1930-as világválság után Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár néven működött, amely Mátyásföldre tette át telephelyét. 1948-ban itt gyártották a Tr 5-ös, MÁVAG LO 5000-es alvázra épített autóbuszt. A gyárat 1949-ben összevonták az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel és megalakult az  IKARUS Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án. 2. AZ ELSŐ MAGYAR OMNIBUSZ Az első magyar omnibusz 1909-ben Aradon a Marta gyárban készült. A maga idejében az épület talán a legszebb magyar ipari létesítmény volt. Biztató hír, hogy az épületet Arad városa felújítja, valamint elkészítik az omnibusz replikáját. Megbízható forrás hiányában a Marta buszról nincs hiteles műszaki és gyártási információ. MARTA busz, KÉP MARTA GYÁR 3. AZ ELSŐ MAGYAR AUTÓBUSZ IKARUS MÁRKAJELZÉSSEL Az 1951-ben született 30-as típus volt az első, mely IKARUS márkanévvel debütált.    1957-ig gyártották és 3.175 példány készült. Csak azért ilyen „kevés”, mert a gyárban felsőbb utasításra többek között 30 ezer babakocsi is színesítette a termékösszetételt. Kétharmaduk a szomszédos országokban és Kínában talált gazdára a városi és távolsági változatokból. A 8,4 méteres autóbuszt Csepel D-413-as motor hajtotta 75 km/órás végsebességgel. IK 30 4. AZ ELSŐ MAGYAR CSUKLÓS AUTÓBUSZ Az országban alig volt autó, melynek a megvételét egy időben magánszemélyeknek engedélyezték. A megnövekedett utazási igények kiszolgálását a szóló buszok után kapcsolt, forgalomból kivont buszokból kialakított utánfutóval oldották meg az 50-es években. Az első magyar csuklós autóbusz öszvér megoldás volt, mert az Ikarus 60-as és a TR 5 típusú buszokból építette össze a FAÜ 1960-ban. A típus Lassú Gábor, Rózsa László és Színi Béla kiváló mérnökök és munkatársaik szorgalmát dicséri. A csapat munkaidő után, gyakran hétvégén is dolgozott. Újdonság volt a csuklós szerkezet, amelyhez Színi Béla harmonikáját „felnagyítva” építették be egy rakodódömper forgózsámolyának felhasználásával. A skiccek menet közben születtek, melyet a szakmunkások valósítottak meg. A gyártás öt hónapja alatt számtalan kihívást kellett megoldani. A mérnökök fejenként 230 ezer Ft jutalomban részesültek, ami elegendő volt egy lakás és egy autó megvásárlására. Érdekes módon az IKARUS „lépéshátrányba” került, mert a következő átalakítást is a FAÜ munkatársai készítették a 620-as típus felhasználásával. 1961-ben egy négytengelyes FAÜ IC 622, majd 1962-ben elkészült a háromtengelyes FAÜ IC 620-as típusjelű változat is. A csuklósokat selejt buszokból építették. IK ITC 601 FAÜ IK ITC 620 FAÜ 5. AZ ELSŐ SOROZATBAN GYÁRTOTT IKARUS CSUKLÓS AUTÓBUSZ Az IKARUS 180-as típust 1963-ban kezdték sorozatban gyártani. A csuklósokból 7.823 példány készült. A csendesebb utastér a padló alatti motornak köszönhető, a szervokormány a vezetés komfortját szolgálta. 1968-ban a Csepel D614-es 6 hengeres motort a Rába-MAN D.2156 HM 6U fekvő elrendezésű motor váltotta. A konstrukció és a gyártási tapasztalatok továbbfejlesztése alapozta meg a 200-as világra szóló sikerét.   IK 180 6. AZ UTOLSÓ IKARUS ELKÜLÖNÍTETT KALAUZ FÜLKÉVEL Régen még a kalauznak elkülönített kiszolgáló pultja volt, a kényszermegoldás csökkentette a férőhelyek számát. A 180-as típus volt az utolsó, melyben ilyen megoldást láthatunk. IK Kalauz fülke Írásunk második részét itt olvashatja.