Karrierje 2010-ben kezdődött a Pitesti melletti Mioveniben, elképesztő sikerszériát futott, eddig közel 2,3 milliót adtak el belőle. 15 éves a Dacia legsikeresebb modellje, a világszerte szép karriert befutott Duster. 1500 kilométeren át faggattam a Kárpátok géniuszának harmadik generációját. Három tank gázzal megcsinálta! Hogy csinálta? Hogy néz ki? Tetszik, mindig is tetszett, mindegyik generációja. A mostani különösen mokány autó, még ebben a gázos, alap, lemezfelnis változatban is. Sőt, így kifejezetten férfias. Nem hivalkodó, látszik, hogy gazdája nem szórja a pénzt, de arra áldoz, ami igazán fontos: új, megbízható, takarékos és tartós közlekedési eszköz. Cégnek, családnak, munkára, hobbira. Nagyon jól néz ki a Duster, sose nézett ki szerintem még ilyen jól Dacia. Nem rejti véka alá, hogy közel 20 százaléka újrahasznosított anyagból készült, a Starkle névre keresztelt festetlen műanyag (kerékjárati ívek, küszöbök, lökhárító betétek) látványos kívülről. A kompakt SUV a Renault–Nissan–Mitsubishi szövetség CMF-B padlólemezére épül (a Sandero, a Logan és a Jogger is), amelyhez most először társítanak összkerékhajtást, tesztautónk hátul nem húzott, csakis elöl. Az autó alapméretei nem változtak, tengelytávja azonban 2657 milliméterre nőtt, ennek ellenére megőrizte jó terepjáróképességét. A csomagtartó 453 köbdeciméterre bővült (VDA szerint). A kormány nagy, mögötte a műszerfal hagyományos, analóg, középen picike (3,5 hüvelykes) kijelzővel (a középkonzol tetején a magasabb felszereltségi szinten 10,1 hüvelykes érintőképernyőn lehet kezelni a szórakoztató- és információs rendszert). Az alapverzióban az iPhone a fedélzeti kijelző, vezetékkel és anélkül is megy rajta a telefonálás és a zene. Ez a lényeg, semmi más nem fontos. Csak az állandó pityegés ne lenne! Hiába kapcsoltam ki kínkeserves nyomozás árán a sebességtúllépésre figyelmeztető hangjelzést, a táblafelismerő minden egyes táblánál boldogan jelezte: 30!, 40!, 50!, 60!, 70!, 80!, 90!, 100!, 110!, 120!, 130! Két hét és 50 óra autóban eltöltött idő alatt hozzászoktam, de akkor is, a csend, az csend. A neoprén hatású textillel bevont ülések kényelmesek, hosszabb úton sem fájt semmim sem, viszont a beltér műanyagjai kritikán aluli keménységűek. Kellemetlen találkozni az ajtóbetétek, a műszerfal és a lábtér műanyagjaival. Spórolni nagyon tudnak a daciasok. Cserébe okos ötletekkel pakolták tele az autót. Különféle apró kiegészítőket lehet különböző pontokon rögzíteni: telefontartót, pohártartót, akkus lámpát. Felárért, persze. Gyerekes családoknak, több személyt szállítóknak jó hír, hogy tágas a hátsó sor és a csomagtartót is jól lehet pakolni (lehajtott hátsó ülésekkel 1545 literes a puttony, sík padló nincs, a lépcső nagy - van viszont vészkerék). Igen, hokis cucc befér. Igen, bringa befér. Hogy megy? Kell-e félni a gáztól? Dehogy? Annyira nem, hogy vannak már helyek, ahol mi magunk tankolhatunk. Én is átestem a gázkeresztségen, mókás a szisszenés, amivel zárul a folyamat. Az Eco-G a benzin-LPG (cseppfolyósított kőolajgáz) kettős üzemű motorválaszték Dacia-elnevezése. Az LPG autógáz propán és bután keveréke, amelynek befecskendező rendszere a meglévő benzinmotor mellé kerül. Használatához speciális, a folyékony formában történő tárolás miatti nagyobb nyomásnak ellenálló tartály (a csomagtartó térfogata nem változik), valamint a motor ellátó rendszerének kismértékű módosítása szükséges. Ezt az átalakítást közvetlenül a gyárban végzik el, nem utólagos beépítés. A benzin és az LPG üzemmód közötti váltás történhet manuálisan és automatikusan (amennyiben az LPG-tartály kiürül). Egyedi visszajelző műszeren keresztül követhetjük nyomon az LPG-tartály szintjét és az aktuális hatótávolságot. A tartály feltöltése egyaránt könnyű és gyors. Pár perc, pont, mint egy sima tankolás. Ja, csak éppen féláron. Kicsivel, kb. 10-15 százalékkal magasabb a fogyasztás, de ennyivel alacsonyabb is a károsanyag-kibocsátás - a gázüzem zöldebb közlekedési mód, mint a benzines- vagy a dízel. A nyomaték 10 százalékkal nagyobb, 170 newtonméter, szemben a benzines 160 Nm-ével. Persze, ezen nem sok múlik, de mégis, a tények makacs dolgok. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 13,2 másodperc alatt gyorsul fel az autó, végsebessége 168 kilométer/óra. Az üresen 14 mázsa Eco-G 100 változattal elméletileg 1300 kilométeres hatótávot lehet elérni: a benzintank 50 literes, a csomagtartó alá beépített gáztartályban szintén ötven liter üzemanyag fér el. Nekem sikerült 8,2 literre szorítani a gázos átlagfogyasztást (100 kilométerenként), amivel akár az 1400-1500 kilométeres nyugodt és tankolásmentes autózást is megkockáztatnám. Boldogan állok a kihívás elé! Turbós, háromhengeres motorja 999 köbcentis, erős izgalmi állapotban 101 lóerőt mozgósít, ami elég, még komoly hágók megmászására is (üresen, meszes zsákok és térkövek nélkül). A váltó hatfokozatú, pontosan kapcsol, az előzést megfelelően elő kell készíteni. Eco, azaz takarékos módban használtam az autót, de így is tudtam tartani a lendületet és a forgalom ritmusát, utcai versenyzésre persze nem vetemedtem. Nem is szabad, ne is tegye senki! Milyen vezetni? A 4,34 méter hosszú, 1,81 méter széles és 1,66 méter magas szabadidő-autót autópályán, országúton és könnyű terepen egyaránt hajtottam. 209 milliméteres szabad hasmagassága bőven elég, de 4×4-es változatának 217 milliméterje pedig egyenesen kimagaslik a mezőnyből. Elöl 31, hátul 36 fokos a terepszöge, átlépőszöge 24 fok. Autópályán, erős szélben nagyon hangos a menetzaj, valahonnan a B oszlop felől érkezik a hangorkán. Pályán is jó vezetni, masszív a kocsi, strapabíró (bár egy kicsit puha és billegős) a futóműve (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros ebben a pórias változatban), rossz úton komoly tempót lehet elérni anélkül, hogy azt éreznénk szétszakad alattunk. Az úthibákat jól csillapítja. Az elektromos szervokormány ingerszegény, sok visszajelzést nem ad, cserébe a kocsi fordulóköre (10,9 méter az átmérője) könnyen mozgathatóvá teszi szűk helyeken is. Mennyibe kerül? A Dacia Duster még mindig az egyik legkedvezőbb árú szabadidő-autó a piacon, a gázos alapváltozat (Essential) 7,499 millió forintért kelleti magát. Nem azt mondom, hogy a hülyének is megéri, de bolond az, aki nem fontolja meg, ha új autót szeretne és az igényeinek megfelelne a Duster. A zuzmó szürke (szerintem zöld) fényezés feláras, 200 ezer forintot kérnek el érte. A garancia 5 év vagy 100 ezer kilométer. Nem mellékes - ebben nekem is van szerepem -, hogy a Dacia Duster lett a Magyar Év Autója 2025 díj birtokosa az elérhetaő árú autók kategóriában. Szerintem megérdemelten. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Gyármodernizáció, hatékonyságnövelés, a jelenlegi kapacitás maximális kihasználása, a jövőbeli igények rugalmas kiszolgálása, valamint a karbonsemleges működés elérése áll azoknak a gyárfejlesztéseknek a középpontjában, amelyek várhatóan ez év végéig valósulnak meg az esztergomi gyár összes üzemegységében. A beruházás fókuszában a digitalizáció és automatizálás áll. A több részletben megvalósuló, csaknem 2,5 éven át tartó géppark bővítése összesen 9,3 milliárd forint értékű, amelyhez az állam 1,9 milliárd forint támogatást nyújt. A Magyar Suzuki nagy hangsúlyt fektet a költséghatékonyságra, ezért a most zajló beruházás keretén belül a festőüzemben új robotokat telepítettek és automatizálták az alvázvédő sort. A hegesztő-, illetve a szerelőüzemet további pályához kötött, önjáró alkatrészszállító járművekkel - AGV (Automated Guided Vehicle) -, valamint olyan, szintén önjáró járművekkel - AMR (Autonomous Mobile Robot) - bővítették, amelyek szenzorok segítségével képesek az útjukba került akadályok kikerülésére. A lökhárító üzemben új festőrobotokat és egy új szennyezőanyag-kibocsátás csökkentő (RTO) rendszert állítanak be (telepítése jelentős lépés a fenntarthatóság, valamint a zéró kibocsátás felé vezető úton). A hegesztő üzemben új anyahegesztő cellát telepítettek, a présüzemben pedig korszerűsítették a présgépet. A nagyszabású fejlesztések fontos részét képezte az a kiegészítő energetikai beruházás, amely tavaly februárban fejeződött be. Az esztergomi gyár területén kiépített napelemes kiserőmű nagy mértékben hozzájárul a karbonsemleges termelés eléréséhez. A villamosenergia függőség csökkentése és az energiahatékonyság érdekében megvalósított beruházás a vállalat villamosenergia igényének több mint 8 százalékát fedezi. A cég éves szinten több mint 1 700 tonnával csökkenti a közvetett CO2 kibocsátását és 270 millió forintot spórol meg. A napelempark mellett egyébként 2022 óta saját hőszivattyúk is segítik a termelés egyes részeinek hűtését és fűtését. A technológiai hőveszteség, a hulladékhő felhasználásával a termelési területeknél szükséges hűtéséhez és fűtéséhez járulnak hozzá, emellett a teljes gyár szociális melegvizét is ezzel állítják elő. Szijjártó Péter a látogatás során találkozott a Magyar Suzuki vezetőségével és egyeztetett a cég autóiparban betöltött szerepéről. Emellett tájékozódott arról, hogy az okosgyár felé tett újabb fontos lépések és így a modernizáció milyen módon befolyásolják az esztergomi gyártóvállalat termelését. Krisztián Róbert, a Magyar Suzuki vezérigazgató-helyettese elmondta, az üzem fejlesztése nemcsak a hatékonyságot és a kapacitást javítja, hanem jelentősen támogatja a cég K+F tevékenységét. A Magyar Suzuki kimagasló tudást és tapasztalatot halmozott fel az elmúlt csaknem 35 év alatt, a magyar mérnökök pedig évente 20-25 olyan technológiai projektet valósítanak meg, amelyekről a Nemzeti Kutatási és Fejlesztési Hivatal minősítési tanúsítványt állít ki. Mindezek nemcsak a Magyar Suzuki versenyképességét, hanem a Suzuki Csoporton belül betöltött szerepét is erősítik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A vonatok rövidebb útvonalon, csak Kőbánya-Kispestig közlekedtek és onnan is indultak, mert kedden hajnalban Kőbánya alsó és Kőbánya-Kispest között a Kőér utcai vasúti átjáróban elakadt egy Opel Astra személygépkocsi, amely eltávolításáig akadályozta a vonatközlekedést. Kedd délelőtt aztán újraindult a közlekedés Kőbánya alsó és Kőbánya Kispest között, miután eltávolították a korábban elakadt személyautót. Késésekre, rövidebb útvonalon közlekedő, illetve kimaradó járatokra délelőtt még lehet számítani, a menetrendszerű közlekedés fokozatosan áll helyre a ceglédi és lajosmizsei vonalon. Fotó: Mávinfo Facebook További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A második generációs Transporterek (T2) léteztek ilyen furcsa konfigurációkban, és nagy szolgálatot tettek a belga és a holland közlekedési rendőrségnek. Ezeket a kisbuszokat hatalmas radarokkal – közkeletű nevén traffipaxokkal – szerelték fel. Olyan nagyok voltak, hogy az első utasülésen kaptak helyet. Hogy zökkenőmentesen folyjon az operatív munka, ajtót kellett konstruálni a karosszéria orrának jobb oldalára. Vagyis balról ült a sofőr, az anyósülésen pedig a traffipax, amely a „homlokzati” nyitott ajtón keresztül figyelte a forgalmat. A radarberendezést Gatsometer néven volt ismert, és nevét a fejlesztőről, Maurice „Maus” Gatsonides holland autóversenyzőről kapta. Gatsonides nemcsak szenvedélyes autóversenyző volt, hanem tehetséges fejlesztőmérnök és feltaláló hírében állt. Gatsonides 1958-ban Hollandiában céget alapított Gatsometer BV néven, hogy autóba szerelhető traffipaxokat gyártson. A berendezést, a Gatsometer BV-t eredetileg magának fejlesztette ki, hogy autóversenyzéskor megmérje a kanyarsebességet, javítandó saját teljesítményét. A berendezés azonban csakhamar elengedhetetlen kelléke lett a közúti biztonságnak, a gyorshajtók kiszűrésének. A traffipax „atyja” autókat is fejlesztett. Három évvel a II. világháború után, 1948-ban mutatta be a saját fejlesztésű Aero Coupe 4000 modellt. Korabeli szemmel ez nagyon menő autó volt, és nagy feltűnést is keltett a világ egyik legnagyobb autós seregszemléjén, a Genfi Autószalonon. Az autót Mercuryt V8-as motor hajtotta, és levehető üvegkabinja volt, mint a repülőknek, illetve a három darab reflektora sem volt szokásos. A rá következő évben Maus egy versenyautóval rukkolt elő, a Gatso 1500 Sport „Platje” modellel. Az autó egy hathengeres, 1,5 literes, 55 lóerős Fiat motorral volt felszerelve, és megdöntötte a sebességrekordot a Zandvoort holland pályán, a versenyen pedig mindenkit maga mögé utasított. A siker ellenére Mausnak el kellett adnia az autót, hogy kifizesse a hitelezőit. Az autóra évekkel később, a hetvenes években elhagyatottan találták rá, és restaurálták. Ez az egyetlen ismert, fennmaradt Gatso a világon.