Hogy néz ki? Pofás, meglepően divatos és elég feltűnő jelenség az Omoda 5 EV, folyton bámulják. Legtöbbjüket a kíváncsiság mozgatja, többen meg is kérdezték tőlem, hogy micsoda, kinek a fia, borja? Míg néhány évvel ezelőtt a kínai jelzővel megvető mosolyt csaltam volna az arcokra, most inkább a pozitív érdeklődés jeleit láttam rajtuk. Az ázsiai, főként dél-koreai és japán arculati minták alapján (de azért van benne egy adag Range Rover Evoque, persze) megrajzolt és felépített Omoda 5 EV hossza 4,4 méter. 1,8 méter széles és 1,6 méter magas, tengelytávja a kompakt szabadidő-autók átlagát képviseli: 2,6 méter. A csomagtartó mérete átlag alatti, 360 literes (VDA szerint mérve), ami a hátsó ülések támláinak döntésével 1075 literre növelhető. A bővítéssel kialakítható padló sík, a motortető alatt nincs plusz tároló. A benzineshez képest más a kocsi frontrésze, nincs a dizájnos hűtőrács, az orr teljesen színre fújt. Az utastér tetszetős, elegáns, praktikus. Látványos a korábban a két monitorból álló, összesen 25 hüvelyk képátlójú kijelző. A felhasznált anyagok minősége jó, az ajtókárpitok puhák, a részletek iránti igényesség jó ízlésre vall, a használhatóság is tetten érhető a sok arculati jópofaság mögött, a fedélzeti számítógép menüje és kezelhetősége azonban még javításért kiált. Nincs motorindító gomb, az autó ajtónyitáskor feléled, a fékpedál megnyomásával pedig rajtra kész, lefelé kell pöccintenünk az irányváltó kart, ha előre mennénk. Sok apróság a Mercedes-Benz modellekből lehet ismerős, a kínaiak nem rejtik véka alá, hogy a jobbaktól ötletet kölcsönözni nem bűn, hanem egyenesen erény. Az ülések kényelmesek, hátul sem szűk a helykínálat. Az akkupakk a kocsi aljában kapott helyet, az Omoda 5 EV légellenállási együtthatója 0,281. Az idei tavasz megtréfált mindenkit, hol 20 fokos meleg tombolt, hol nulla fokban fagyoskodtunk. Én konkrétan majdnem megfagytam az Omodában, ugyanis nem nagyon jött meleg a radiátorból. Vagyis sokáig egyáltalán nem jött meleg. Valami nem stimmelt, ennyire még nem fáztam kocsiban, meleg helyett ráadásul hideget fújt - a klíma kellett, hogy ne párásodjon be a szélvédő. Szerencsére nem tél volt és kibírtam. Hogy megy? A 18 mázsás kocsit csakis elöl hajtó 204 lóerős villanymotor (150 kilowatt maximális, 66 kW névleges teljesítmény) mozgatja (legnagyobb forgatónyomatéka 340 Nm), az energiát a 61 kilowattórás és 430 kilogramm tömegű LFP kémiájú akku adja. Az Omoda 5 EV nem olyan lomha, mint benzines testvére, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodpercig tart a sprint, a végsebessége 172 kilométer/óra, de óra szerint 180-nal is repesztettem vele. Maximális töltési teljesítménye 80 kilowatt, ezt ki is próbáltam a MoonCity budaörsi XCharge töltőjén – miután az első sikertelen próbálkozásom után a cég szakemberei felprogramozták a töltők az Omoda fogadására. Milyen vezetni? A vezetési élménnyel kapcsolatban voltam a legkritikusabb az Omoda 5-tel, így kíváncsian vártam, mennyiben lesz más az elektromos. Jó hírem van. Sokkal jobb vezetni. A kormányzás ebben is indirekt és érzéketlen, de a holtjátéka már nem akkora nagy. A futómű egészen kényelmes, ám az autó menetdinamikája és -komfortja még mindig elmarad a kompakt villanyautók élmezőnyétől (Skoda Elroq, Kia EV3). De legyünk türelmesek. Biztos vagyok benne, hogy a következő frissítés nyomán sokkal jobb autót kapunk. Elöl MacPherson rugóstagokon áll a kocsi, hátul is független, többlengőkaros a felfüggesztés. Rosszul tűri az úthibákat, ugyanakkor nem imbolyog kanyarokban. A fékpedál érzése sima és progresszív, ami nem mondható el néhány elektromos SUV-ról, ahol a regeneratív fékezésről a mechanikus fékekre való átmenet kellemetlen is lehet. Az elektromos autó vezetésének előnye, hogy a motor csendes és egyenletes vezetést tesz lehetővé, különösen a városban. Ez igaz az Omoda 5 EV-re is, de nagy sebességnél a szél- és az útzaj jobban érezhető, különösen a szélvédőoszlopok és az ajtótükrök környékén. A vezetősegédeket rögtön ki kell kapcsolni, legalábbis, ami a kormányzást segítené, mert támogatás helyett konkrétan gátol. Kikapcsoljuk, megnyugszunk, élvezzük az utazást és faljuk a kilométereket. Nincs nagy para, városban simán elmegy 400 kilométert, autópályán 300-at, ami bőven elegendő hazai használatban. Voltam vele a Balatonnál, egy másik alkalommal pedig Zalaegerszegen. A Balatont megjártam közbenső töltés nélkül, Zalában persze töltenem kellett, de élveztem az utazást, kiszámítható volt a hatótáv csökkenése és a töltés is flottul működött. Egyik nap aztán nem ment az AC töltés (váltakozó áramú, legfeljebb 9,9 kilowattal), semmilyen szolgáltatónál, semmilyen oszlopról. DC-ről (egyenáramú töltés) működött akkor is, másnap pedig az AC-val sem volt gondom. Fogyasztását csak becsülni tudom: autópályán tempótól függően 22-24 kilowattóra/100 kilométer, országúton 16-18 kilowattóra/100 kilométer, városban 14-16 kilowattóra/100 kilométer. Mennyibe kerül? Ahhoz képest, hogy milyen jól felszerelt, milyen trendi, mennyire praktikus és milyen jól néz ki, nem is drága 14,99 millió forintos bevezető áron az elektromos crossover. A jobban felszerelt tesztautó listaára 15,49 millió forint. Az Omoda 5 EV-re 7 év/150 000 kilométer jár. Jó hír a sokat autózóknak, hogy a használat első három évében nincs kilométer-korlátozás. 12 év az átrozsdásodás elleni garancia. Megnyugtató, hogy törésbiztonsága ötcsillagos védelmet nyújt (az Euro NCAP szerint is). Alapfelszereltség többek mellett a 12,3 hüvelykes központi vezérlő LCD kijelzővel, a tolatókamera dinamikus vezetővonalakkal, az 50 wattos vezeték nélküli mobil töltés, szélvédőfűtés, 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, Apple Carplay / Androis Auto és a távoli elérés alkalmazáson keresztül. Kép és szöveg: Biró Csongor