Az északnyugati, északi tájakon képződött tartós, sűrű köd a délelőtti órákban fokozatosan feloszlik, ezt követően veszélyes időjárási jelenség nem valószínű - írta háromnegyed 6-os frissítésésben az Országos Meteorológiai Szolgálat. A látótávolság néhány száz méterre csökkenhet, ez elsősorban Győr-Moson-Sopron és Komárom-Esztergom megyéket érinti. A képre kattintva frissül az előrejelzés. Ezekre figyeljen, ha ködben vezet:     Közlekedj lassabban! A korlátozott látótávolság miatt sokszor a megengedett legmagasabb sebességgel autózni is túlzás, annyira sűrű a köd.     Tarts nagyobb követési távolságot! Ködben nem könnyű felmérni, mekkora a biztonságos követési távolság, nagy a veszélye a ráfutásos baleseteknek. Ezért inkább maradjunk le annyira, ha az előttünk haladó hirtelen fékez, akkor is meg tudjunk állni. A követési távolság legalább akkora legyen, mint amilyen távolságot azzal a sebességgel két másodperc alatt megtesz az autó.     Kerüld az előzést! Inkább vedd fel a sorban haladók tempóját a megfelelő követési távolságot tartva.     Számítsunk az úttesten kerékpáros, lassú jármű vagy gyalogos megjelenésére, az út szélén álló kocsira, mert a ködben ezeket csak jóval később tudjuk észlelni. Épp ezért, ha valamiért meg kell állnunk, lehetőleg pihenőhelyen tegyünk.     Légy türelmes! Ha hirtelen leszáll a köd, mindenki ideges, mert lassabban halad és elkésik. Ha várnak rád, inkább szólj, hogy később érkezel meg, és próbálj meg nem idegeskedni a lassú tempó miatt. Ilyenkor az is fontos, hogy a megszokottnál is előzékenyebb legyél a bizonytalanabb, tapasztalatlanabb sofőrökkel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? A Cupra Formentor VZ5 4,45 méter hosszú, 1,84 méter széles, magassága 1,49 méter, tengelytávja 2,68 méter, formavilága a Leont idézi, de annál jóval magasabb, vaskosabb és hosszabb. Az átlagos csomagtartó (410 liter, a hátsó ülések ledöntésével 1465 liter az űrtartalma, padlója sík) kedvemre való, simán benyelte a hokis cuccomat (vannak benne kampók, rögzítőfülek és 230 voltos konnektor). A vezetőfülke leonos, aki azt megszokta, a Formentorban is mindent megtalál, ám a kezdőknek javaslok egy kis elméleti elmélyülést, mielőtt a digitalizált fedélzeti menüben elvesznének. A legfontosabb gomb a kormányon található, a Cupra logó megnyomásával (a sport, drift és a Cupra üzemmódok az igazán ütősek) jutunk el az autós mennyországba. De csak óvatosan, nem mindig vannak velünk az istenek! A 12 hüvelykes kijelzőn keresztül vezérelhető az információs és szórakoztató rendszer, amelyen immár zavartalanul fut vezeték nélkül is az Apple CarPlay. A vezető előtt 10,25 hüvelykes kijelző jeleníti meg az összes fontos és lényegtelen információt. Kedvencem az egyszerű sportkijelző volt, előtérben középen a fordulatszámmérővel, benne az aktuális sebességgel és fokozattal. Feltűnően sok a bronz/réz színű betét és díszítő elem, ez a márka sajátos színe. Az utastér minőségi, a kék színű bőrözés különleges, a sebességmérőt 300-ig skálázták – persze van modern nézet is, amiben digitálisan futnak a számok. A DSG picike kapcsolója (shift-by-wire technológiával rendelkezik, amely elektronikus jelzések révén kapcsol) és a kilincstől kilincsig végig futó, testre szabható hangulatfény egyaránt a Leonból ismerős, ahogy a csúszkán állítható, néha bosszantó klímavezérlés is. Az első Sabelt kagylóülések (hátfaluk szénszálas) mélyre engedhetőek, szoros marokként tartanak, a Formentor hátul is kényelmes. Fara izmos, sportos, két pár egymás fölé átlósan betolt bronz színű kipufogó, karbon diffúzor, szénszálas első szárnyacskák, légterelő és középen összeérő LED-es füzér teszi egyedivé és kívánatossá. Az alig öt éve önálló márka még nagyon kirívónak számít a magyar utakon, ezért állandó rácsodálkozásban részesülünk, sokan csak azért előznének meg, hogy elölről is megcsodálják - erre nincs sok esélyük, a Formentor VZ5 leginkább a hátsóját és a morcos hangját mutogatja, szereti a lendületes és hangos tempót. Hogy megy? A 2,5 literes győri öthengeres, 160 kilós, nagyrészt alumínium turbómotorral (EA855 evo) keresztben szerelt változat 390 lóerős (az Abt 450 lóerőre húzza fel, a Manhart 490 lóerőre, de gyárilag is tud 400 lóerőt az RS Q3-ban), legnagyobb forgatónyomatéka pedig 480 Nm, amelyet hétfokozatú dupla kuplungos váltó juttat el mind a négy kerékre. A gyújtási sorrend mágikus: 1-2-4-5-3. A Haldex rendszerű összkerékhajtás biztonságosabbá teszi a közlekedést télies körülmények között (elektronikus vezérlésű a hátsó differenciálmű, oldalanként többtárcsás tengelykapcsolókkal; szükség esetén a hajtás 100 százalékát képes hátra csoportosítani a vezérlése – akár egyetlen kerékre), de akkor is jó szolgálatot tesz, amikor éppen a Mátra, vagy a Vértes kanyarjait hódítjuk. Van drift módja is a kocsinak, de azt csak zárt versenypályán ajánlott használni. A Cupra Formentor VZ5 tengelyek közötti tömegelosztása 58/42 százalék, fordulókörének átmérője 11,3 méter. A sportszabadidő-autó 4,2 másodperc alatt (a német Autobild 3,9 másodpercet mért) gyorsul álló helyzetből száz kilométer/órás tempóra (a nehezebb Audi RS Q3 Sportback 4,5 másodperc alatt ugrik), végsebessége 250 kilométer/óra (a Döttinger Höhén 259 kilométer/órát, az állatkertnél 262 kilométer/órát mértek GPS-sel a Nürburgingen kocsikázó német újságírók – 7.58,99 perc volt a menetidő). Álló helyzetből 200 kilométer/órára 15,5 másodperc alatt katapultál, ami igen komoly teljesítménynek számít a szabadidő-autók mezőnyében. Motorhangja vérpezsdítő, ha pedig lassítani kell, a Akebono fékrendszer (lyuggatott, 375 milliméteres féktárcsákkal és rézszínű, hatdugattyús nyergekkel) határozottságára minden helyzetben – kollégák tapasztalata szerint még versenypályán is - lehet számítani. Az auto-motor-und-sport tesztjén meleg gumikkal 33,9 méteren belül állt meg 100 kilométer/óra sebességről, 130-ról 58,2 méteren belül, 200-ról 132,1 méteren belül). Lehet kézzel is váltani a fokozatokat, ilyenkor előnyben vannak, akiknek nagy kezet és hosszú ujjakat adott az úristen. Téli gumikkal kaptam az autót, ez adott egy kis magabiztosságot, de a peres 20 hüvelykes felnikkel (gumiméret: 255/35, Continental WinterContact TS 870 P köpeny volt rajta) nem élmény kátyúba csapódni, a csapdák elkerülése nagyobb kihívás volt, mint a kanyargós hegymenetben úton tartani a kocsit. Milyen vezetni? Aki szerint sportautóként nehéz értelmezni az üresen is 17 mázsás öthengeres Formentort, annak azt ajánlom, próbálja ki az autót. Tény, hogy inkább szabadidő-autó, mint hot hatch, de vezetni tényleg élményszámba megy. A váltó sport módja adja a megfelelő reakcióidőt sportoláshoz, minden másra elég a normál beállítás. Futóműve kiváló (elöl MacPherson, hátul multilink), komfort- és offroad fokozatban elfogadható menetkényelmű, sport- és Cupra módban pedig kemény, mint a szikla. A motorhang sport- és Cupra módban izgalmassá válik, a váltások finom dörrenéséből lehet sejteni, hogy nem a hibrid Formentor repeszt el mellettünk. Ha már Cupra mód, én egy kicsit nyersebbre faragtam volna a kocsit, legalább annyira, mint egy RS Audit. Annak a hangja szebb, sokkal szebb, ráadásul az egyéni módban van lehetőség a hangosabb üzemre. A Cuprából ezt az opciót kivették. Az Audi pálinkás-cigis hangszíne valahol Joe Cocker torkában, a Cupráé pedig Lemmy Kilmister fénykori hangján szól, mesterséges adalék nélkül. Ha hangosan akarjuk járatni a Formentort, akkor nincs alibi, csapatni kell ezerrel. Ez meg is látszik a fogyasztáson: míg az öthengeres Audival eljártam 10,7 literrel 100 kilométerenként, addig a VZ5 ugyanezen a távon 11 litert kért. Nem sajnáltam tőle. Sőt, etettem rendesen. Gyakori vendégek a VZ5 tulajok a benzinkúton, a kocsi tankja 55 literes. Mennyibe kerül? A Cupra Formentor VZ5 modellből csupán nyolcezret gyártanak, az egyediséget pedig meg kell fizetni. Bár hasonló erővel többféle autót kínál a Volkswagen-csoport, olyant, amiben a csupasz férfiasság szenvedélyes stílussá alakul, egyetlen másikat sem. Pontosan ezért kerül a Formentor csúcsváltozata alaphangon 30 millió forintba. Megbízhatóságára nem lehet panasz, a német Autobild újságírói a 30 ezer kilométeres tartós tesztjük során semmilyen váratlan kiadással nem szembesültek. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Szerző: Heimer György A szerb államfő a gyártási rajtról nem ejtett szót. A Reuter hírügynökség csupán azt írja a találkozó alkalmával, hogy a jelenlegi Pandák a Nápoly melletti Fiat gyárban készülnek, s az új modell megjelenése a jövő év közepétől várható. A Fiatot is tömörítő Stellantis járműipari szövetség (amely 2021-ben a FiatChrysler és a Peugeot-Citroen, a PSA csoport fúziójából jött létre) 2022-ben a szerb kormánnyal aláírt egyezmény alapján 190 millió eurós beruházást hajt végre a kragujevaci autógyárban, s e költségekből 48 millió eurót Belgrád állja. A B-szegmensbe tartozó Pandina 4 méter hosszú crossover, a Fiat úgynevezett Centoventi koncepciója szerint készül. A torinói autógyártó e moduláris dizájnfilozófiához nagy reményeket fűz, attól reméli, hogy a Pandina kulcsszerepet játszhat majd az elektromos városi miniautók globális versengésében. A Stellantis azt tervezi, hogy a Fiat e-autóját Kragujevácon kívül Brazíliában és Marokkóban is gyártásba veszik, a helyi piacok sajátos igényei szerint különféle kivitelben. A Pandina műszaki adatairól a mostani híradások csupán azt közölték, hogy a szerb gyártmányok készülnek majd hibrid és tisztán elektromos hajtással. Ez utóbbi esetben 200 kilométeres hatótávot írnak. Stellantis ugyanakkor kiemeli, hogy legfőképpen a jármű ára ígérkezik versenyképesnek. A hibrid 15 ezer, az elektromos változat pedig 20 ezer euró körüli vételáron startolhat majd. A Fiatot már hosszú évtizedekre visszamenő kooperációs kapcsolatok fűzik Szerbiához. A már évekkel ezelőtt csődbe ment kragujevaci Zastava művekben még Tito idején, a kilencszázhetvenes években kezdték gyártani a Fiat 600-ast, legutóbb pedig a helyi utódgyárban az 500L típus készül. De nemcsak a Fiat, hanem a Renault is reaktiválja balkáni gyártókapcsolatait. Az új elektromos R5 modellt a szlovéniai Novo Mesto-i üzemben is gyártani fogják. Főképpen azért ott, hogy az olcsóbb bérű balkáni országba kihelyezett termeléssel felvegyék a versenyt a dömpingáron piacra lépő kínai riválisokkal.  

– A legtöbb embernek az ingatlanja után az autója a legértékesebb vagyontárgya. Mégis sokan egy ilyen felelősségteljes, hosszú évekre szóló döntést meglehetősen felületes, felszínes információk birtokában hoznak meg – mondta el Németh János márkaigazgató azzal kapcsolatban, hogy miért is hívták életre a napra pontosan ma záruló Škoda Dynamic Days eseménysorozatot. Egyébként a márkakereskedések mindegyikében van lehetőség ingyenes próbaútra. Ehhez a legtöbb esetben elég csak besétálni az adott szalonba, és a tesztautó kínálatból kiválasztania vezetni kívánt modellt. Sőt, ha esetleg olyant keresünk, ami nincs a legközelebbiben, akkor a tesztvezetes.skoda.hu oldalon rákeresehetünk, hol érhető el a megálmodott Skoda. A Škoda Dynamic Days roadshow szervezői igyekeztek olyan modelleket összeválogatni, amelyek bemutatják mindazt, amit ma tud a márka, ugyanakkor gyakran nincs belőlük tesztautó. Így szerepelt a vezethető modellek között Fabia legjobban felszerelt és motorizált változata, a népszerű városi crossover, a Kamiq különleges Monte Carlo kivitele, valamint a testvérmodell Scala is ugyanilyen felszereltséggel. Az „étlapon volt” a nem olyan rég frissült Karoq Sportline, vagy a legsportosabb medve, a Skoda Kodiaq RS is. Teljesen új élményként volt ott a tesztvezetés modellkínálatában az Enyaq RS iV és az Enyaq Coupé RS iV egy-egy modellje is. Ez utóbbi nem csak menettulajdonságai miatt érdemes a figyelemre, de gyönyörű formaterve kapcsán is. – Ez a legerősebb és legdrágább Skoda, már a sima Enyaq Coupé is a márkacsúcsot jelentette, ám az RS változatot Audi árban mérik. De van olyan jó, mint egy villany Audi? Simán – írta kollégám néhány hónappal ezelőtt, amikor tesztelte az üresen is 23 mázsás autót. A szegedi hétvégén is ez messze ez volt a legnépszerűbb a tesztvezetők között, ami nem csoda. A szélvédőre vetített kijelző kiterjesztettvalóság-adatokat is tartalmaz, mu-tatja a veszélyesebb kanyarok középső ívét, az út szélét, az esetleges veszélyeket. A vezetési segédek fejlettek, a tábla- és környezetfelismerés intelligens, az autó lassít kereszteződések és körforgalmak közelében és aktívan alkalmazza a felismert sebességhatárokat. Személyes élmény, hogy nagyon megy az autó. Alapból automatára van állítva a rekuperáció, itt nem zavaró a lassítás visszatöltésnél, ezen felül még van két fokozat. Az erősebbnél már nagyon bólogat az Enyaq, hegyvidéken, meredekebb lejtőknél azonban hasznosan kíméli a féket, plusz sok-sok elektromos energiát tölt vissza. Ez a kormány mögötti fülön egyetlen billentéssel állítható. Kollégám napokig tesztelte, nekem kevesebb, mint egy óra jutott, így sok mindent nem próbálhattam ki, de az aktív sávtartást igen. Nagyon profi, a felfestés mellett kormányozza a vezető helyett az autót, nem is szól túl hamar rá a sofőrre, hogy markolja meg a kormányt. Ami a legmeglepőbb volt, az a finomság, hogy nem tolakodva segít. És még inkább az, hogy milyen pocsék viszonyok között is látja a terelővonalat – amikor már az ember alig képes megkülönböztetni a világosszürke aszfalton az erősen kapott fehér festést. Az Enyaq Coupé RS akkuja bruttó 82, nettó 77 kWh kapacitású, két villanymotorja összesen 299 lóerőt és 460 Nm csúcsnyomatékot is képes produkálni. Legnagyobb sebessége 180 kilométer/óra, ezzel az RS a legfürgébb elektromos Skoda. Nulláról százra 6,5 másodperc alatt gyorsul az autó. Alapára közelíti a 30 milliót és extrákkal nagyon könnyen 3 számjeggyel kezdődhet a számla. – Akinek nem futja Lamborgini Urusra, de a Volkswagen csoport legjobb ár/erő arányát képviselő Kodiaq RS-re igen, az boldog lesz a csehek sportosra faragott családi szabadidő-autójával – írta kollégám részletes tesztjében a Szegeden kipróbált második Skodáról. Vérpezsdítő az RS változat kinézete, jól áll neki a kék szín, a piros féknyereg – ez utóbbiból a tesztelt modell különleges felnije miatt azonban meglehetősen kevés látszik. A csomagtartó óriási, öt üléssel 715 liter, sík padlóval közel két köbméteres rakteret kapunk. A 245 lóerős, kétliteres turbómotornak köszönhetően álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,5 másodperc alatt gyorsul fel a sofőrrel együtt 20 mázsás Kodiaq RS, a vége pedig 234 kilométer/óra. Érdekes, hogy ez a gyorsulás tizedmásodpercre egyezik az Enyaq Coupé RS-sel, mégis lassabbnak érezzük, az alulról azonnal húzó „villanymozdonyból” átülve. A hétfokozatú duplakuplungos automataváltó hetesből hármasba kapcsol vissza, ha nyomunk neki egy padlógázt, de az elektromos gyorsítás után olyan, mintha egy kicsit gondolkodna, mielőtt nekilódul. Masszív és nagyon stabil az autó, annak ellenére, hogy elég magasan ülünk benne. Adaptív menetmódjai között éles a kontraszt a takarékos és a sportos beállítások között, a normál, a komfort és az offroad mellett van egyéni beállítás is. – A menetmódválasztó a motor- és a DSG-váltó, valamint a Haldex összkerékhajtás vezérlését is érinti, takarékos módban előszeretettel vitorlázik, ha elvesszük a gázt – írta kollégám. A továbbfejlesztett összkerékhajtás a nyomaték 85 százalékát is képes egyetlen kerékhez irányítani, de alaphelyzetben csak előre küldi a nyomatékot. Önzáró differenciálmű helyett elektronikus XDS jár mindkét tengelyre, amely a kipörgő kerekeket fékezgeti. Ahogy csak a leggazdagabbak engedhetnek meg maguknak 100 millió forintos Urust, úgy csakis kevesek vehetnek Kodiaq RS-t szűk 20 millió forintért. De nagy élmény, az biztos. Három autót terveztem vezetni Szegeden, utolsóként a Scalát, mégpedig abból a megfontolásból, hogy erről a modellről írtunk talán a legrégebben és a legszűkszavúbban. Rendes tesztet szűk négy és fél éve írt a Scala modellről az autoszektor.hu, most egy rövid próbaút erejéig frissítettük fel a Rapid utódjának tekinthető autót. Az ár-érték arányt szem előtt tartva itt – az általunk próbált Monte Carlo változat ellenére is – visszafogottabb a minőség, különösen az Enyaqból és a Kodiaqból átülve. Ezzel együtt utastér szebb, sportosabb az alapváltozatnál, piros-fekete versenyüléseket kapott ez a Scala, a műszerfalra pedig egy kevés karbon is jutott mutatóba. Az autóban a VW-csoport kipróbált és bevált 1,5 literes TSI motorja dolgozik, ez képes a négyből két hengert lekapcsolni részterhelésen, így nem csak erős, de takarékos is. Már-már túlmotorizáltnak érezhettem volna a 150 lóerős motorral az 1200 kilogrammos össztömegű Scalát – ha nem két nagyágyú után ülök bele. Az biztos, hogy bőven elég bele, ebből kiindulva a 115 lovas alapmotorral is használható lehet. A belépőmodell 7,7 millió forintról indul, míg a Monte Carlo felszereltségi szinttel és a 1,5 literes, DSG váltóval már 10,5 milliót is elkérnek érte. Az jó tudni, hogy hamarosan jön az új Scala, decemberre várható a világpremier. Ez az új Kodiaqnál nemrég már megtörtént, Magyarországon decemberben mutathatja meg magát a márka zászlóshajója. Három autónál már ráhagytam volna a Dynamic Days programját, de Nagy Lajos, a Porsche Inter Auto Hungaria Kft. szegedi telephelyének értékesítési vezetője „rám beszélte” a Fabiát is. Először szabadkoztam, hogy ugyanaz a hajtáslánca, mint a Scala modellnek, de meggyőzött. Fabiából jelenleg nem kínálnak RS modellt, a legsportosabb kis városi Skoda csúcsmotorja tehát a 150 lóerős 1.5 TSI, ami a viszonylag kicsi karosszériában egészen dinamikus és meggyőző. Erről nemrég került fel egy hosszabb videó a világhálóra, Németországban bőven 220-as tempó felett száguldottak az autóval. Helyenként bizony önveszélyesen. Nekem is volt olyan érzésem a Fabiát vezetve, hogy ha nem is RS, de nagyon sportos és ez a motor bőven elég bele. Szépen dolgozik a 7 sebességes DSG automata, hetedikben kövér gázt adva gyorsan visszakapcsol harmadikba, hogy nekilóduljon. A gyári katalógus szerint ezzel a motorral nulláról százra 8 másodperc alatt gyorsul a legkisebb Skoda. A Volkswagen-konszern MQB platformja sok előnnyel járt az új Fabia számára. Például a nagy és ultranagy szilárdságú acélok arányát a korábbi 53-ról 79 százalékra növelték, ami nem csak a biztonságot és a karosszériamerevséget javította, de ennek köszönhető az is, hogy a jelentős méretnövekedés. Az biztos, hogy a 180 centimre állított vezetőülés mögé nagyon bőven befér egy 190 centis legény is, ráadásul nem csak láb-, fejtere is marad elég. A nagyobb méret és a jobb felszereltség ellenére a tömeg alig nőtt, az alapváltozat mindössze 1041 kg-ot nyom. Kilenc légzsák jár hozzá alapban, köztük a hátsó oldallégzsákok és a vezető térdlégzsákja. Az ára 7,5 millió forintról indul. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!