Legnagyobb autópiac, legnagyobb autóipar és a legtöbb autómárka, ezt a trófeakollekciót sikerült megszereznie Kínának, mely szovjet modellektől jutott a luxus Audikig. Hosszú volt az első gőzmobiltól a Vörös Zászló nevű pártlimuzinig: az első kínai önjárót a császári udvarban szolgáló Ferdinand Verbiest jezsuita pap készítette 1670-ben, a gőzhajtású kocsit csak az udvarbéliek csodálhatták meg. Benzines automobilt a kínaiak először 1907-ben, a Peking-Párizs maratoni verseny öt kocsiból álló mezőnyében láthattak. A XX. századi utakat először a hadsereg igényeit kiszolgáló teherautók és terepjárók népesítették be. A kínai járműipar történelmi dátuma 1953. július 15-e, amikor az észak-keleti mandzsúriai régió Csang Csung városában elkezdődött az 1. Autógyár építése. Az iparosítás különösen fontos volt ezen a vidéken, mert a második világháború idején a japánok vegyi fegyverekkel irtották a lakosságot. A békeévekben lassan indult a mezőgazdasági termelés a térségben, ezért az első kínai ötéves terv részeként rohamosan iparosítottak a térségben. Szovjet tervek alapján és 180 szovjet szakember irányításával indult a 256 millió dolláros beruházás. A szovjet gépsorokkal 1956. október 15-én indult meg a termelés, az első gépkocsi is szovjet ZISz 150-es mintájú Jiefang - Szabadság - márkájú teherautó volt. Az első személyautóra várnia kellett néhány évet még a pártfunkcionáriusoknak is, a 2-es számú Kínai Járműüzem, a Dong Feng szalagjáról 1958-ban gördült le a Keleti Szél. A második ötéves terv kínai autóiparának első igazi zászlóshajója stílszerűen a Hung Csi – Vörös Zászló – nevet kapta. A CA-72-es jelzésű prototípus főtervezője a több detroiti autógyárat is megjárt igazgató-helyettes, Meng Shao-Nung volt. A szovjet- amerikai stílusú karosszériával felöltöztetett 2,5 tonnás luxus-limuzint nyolchengeres, 5,7 literes, 220 lóerős teljesítményű benzinmotor hajtotta. A modellből kisebb változtatásokkal 1953 és 1991 között összesen 2500-at gyártottak. Az apparátus Volga és Csajka stílusú járműparkját később Csangcsung-ban összeszerelt Audikkal frissítették fel. Az Audi AG és a Fist Automotive Works (FAW) 1988. augusztus 13-án aláírt szerződése alapján Audi 100-asokat szereltek össze Csangcsunban, ahová 1989-ben konténerben érkeztek majdnem komplett autók gyakorlásra. Az észak-kelet-kínai telephelyen dolgozó németeket munka után a FAW vendégházába szállították, ahol teljes elszigeteltségben éltek. Hazatelefonálni csak előzetes bejelentésre lehetett, de többnyire csak zúgott a vonal, néha kísérettel ellátogathattak a helyi áruházba. Az üzemben három munkaállomás volt az alváz, négy a karosszéria összeszerelésére. Akkoriban egy kínai munkás havi bére 12 eurónak megfelelő összeg volt. 1995-ben az Audi 10 százalékos, a VW 30 százalékos tulajdon szerzett a vegyes-vállalatban, melynek 60 százaléka a kínai FAW-é. Csangcsunban 2010. októberében gördült le az egymilliomodik autó, a gyár 25-ik évfordulóján érték el a kétmilliós darabszámot. A telephelyen 2013-tól A4 L, A6L, Q3 és Q5 modellek készülnek. A VW csoport a következő négy évben hét gyárat bővített, illetve épített újat, így a dolgozói létszám és a kapacitás is folyamatosan nő. Napjainkban Baojun, Chery, Don-Feng, Great Wall, Lifan, Wulling mellett még száz hazai márka gépkocsijai árasztják el a kínai utakat, mert komolyan vették a virágozzék minden virág politikáját az autógyártók. A ma is uralkodó párt egykori vezetője, Mao Ce-Tung által több mint félévszázada meghirdetett „virágozzék minden virág” kampány hatására a polgári gondolkodásúnak ítélt értelmiségiek milliói kerültek mezőgazdasági átnevelőtáborokba, az 1958-as programban a Nagy ugrás nevet kapta. A sokszínűség leginkább a járműiparra jellemző: napjainkban közel száz kínai és negyven külföldi márka gyárt autókat, ezekből tavaly közel 22 millió kelt el, ennek másfélszeres a helyi gyártókapacitás, mely továbbra is folyamatosan bővül. A belső piac már elérte az értékesítési limitet, ezért egyre fontosabb az export, mely folyamatosan nő és 2022-ben már meghaladta a hárommilliót, az idei előrejelzések hatmillióról szólnak. A kivitel létkérdés a kínai autóiparnak, hiszen a 2007-től 6,3 millióról 35 millióra nőtt az éves autógyártó kapacitás, miközben 2022-ben Kínában 27 millió autót gyártottak és 26,8 milliót értékesítettek, miközben az előrejelzések nem éppen optimisták. AUTÓ TOP KÍNÁBAN, 2023 I. NÉ Márka Darab BYD 484 545 VW 442 203 Toyota 344 643 Csangan 229 765 Honda 218 861 Forrás: CAAM Szabadabb pálya Több évtizedes szabályozást kukáztak 2020-ban kínai törvényhozók azzal, hogy a külföldi tulajdon aránya akár 100 százalékos is lehet a gazdasági vállalkozásokban, ez pedig különösen az autóipart érinti. Már az első évében látszik a trend: a globális márkák kivezetik veszteséges termékeiket portfólióikból. A BMW például eddig is csak kényszerből gyártott kínai jelvényes modelleket, melyek német technikát alkalmazva próbáltak versenyezni az eredetiekkel, alacsonyabb áron. A németek eddig is csak taktikai okokból vártak a takarítással, pedig lett volna miért balhézniuk, de más márkákhoz hasonlóan hallgattak. Mert a külföldi beruházók az engedélyezési eljárások gördülékenysége érdekében ritkán kezdeményeztek jogi eljárást koppintások miatt: egyik német vagy francia márka sem perelt, mert nem kockáztatta kínai terjeszkedését Magyar részvétel A kínai piacon először 1924-ben jelent meg magyar gépkocsi: a szerény hirdetési kampánnyal, osztrák termékként beharangozott MÁG autóból csak néhány tucat kelt el. A Magyar Általános Gépgyár első modelljét a Sanghaji Kereskedelmi Kamara elnöke használta. Az autóról a következőket írta a helyi újság: „Kínán kívül Argentínában és Japánban is ösmerik a messze földön híres MÁG kocsikat. A távol-keleti és dél-amerikai képviselet jelentése szerint pompás teljesítménye folytán fokozódott az érdeklődés a magyar automobilok iránt.” Az ötvenes években teherautó tartóssági expedíció Csepeljei járták a kínai utakat. Szentgotthárdi összeszerelésű Opel Vectrákból 1999-ben háromezret értékesítettek, és esztergomi Suzukikból is szállítottak a kínai piacra. A győri Audi Hungaria motorjai a VW több több Kínában készült modelljébe is bekerült.  KÍNAI AUTÓGYÁRTÁS (millió darab) 2011: 18,464 2012: 19,271 2013: 22,117 2014: 23,723 2015: 24,503 2016: 28,119 2017: 29,015 2018: 27,809 2019: 25,720 2020: 25,225 2021: 26,082 2022: 27,023 Forrás: OICA További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 2008-2011-es pénzügyi válságot és a 2010 és 2013 közötti európai gazdasági recessziót közvetlenül követő időszakban az autóiparban jelentős számú márka szűnt meg. A válság közvetlen hatással volt az eladásokra, és a piacok volumenét tekintve kisebbé váltak. Mivel az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején tapasztalt erős növekedés kifulladt, számos autógyártó kénytelen volt megszabadulni gyengébb autómárkáitól. A General Motors vesztesége A General Motors valószínűleg az a gyártó, amelyik a legtöbbet szenvedett. Az 1990-es évek végén kilenc különböző márka tartozott a portfóliójába. Ma már csak négy maradt. A Chrysler és a Ford is lemondott néhány márkájáról az elmúlt 20 évben: Plymouth, Eagle és Mercury, hogy csak néhányat említsünk. Európában olyan márkák tűntek el, mint a Rover és a Saab, míg mások, mint a Lancia, egyetlen modellre szorultak vissza. Eközben Kínában a helyzet ennek épp az ellenkezője. A század első éveiben a kínai piacon körülbelül 25 márka volt jelen. Akkoriban az ázsiai országban főként a régi európai és japán autók utánzatait gyártották, amelyeket helyben, az akkor még viszonylagosan kicsi piacon értékesítették. 2001 és 2010 között azonban további 14 autómárka érkezett. Kína nemcsak a hazai gyártók, hanem a gazdasági válsággal küzdő nyugati márkák számára is biztonságos menedékké vált. 2008 óta a kínai lett a világ legnagyobb autógyártó ipara. Azóta a növekedés exponenciális. „Újszülött” kínai márkák A kereslet folyamatos növekedésével és a kínai fogyasztók jövedelmének növekedésével az iparág új márkanevekkel kezdte meg számos modell bevezetését. 2011 és 2015 között összesen 12 új márka jelent meg a helyi piacon: Maxus, Beijing Auto, VGV, Haval, Xpeng, Nio, Cowin (jelenleg Kaiyi), Hozon, Leap Motor, Weltmeister, Enovate és Li Auto. 2016 és napjaink között több mint 50 új autógyártó cég jelent meg a régióban, így a kínai fogyasztók összesen 99 különböző márka közül választhatnak. És mint ilyen, a kínai autógyártó ágazat egyszerre nagyon nagy és nagyon fiatal: a márkák 58 százaléka 10 évnél fiatalabb. A márkák exponenciális növekedése jórészt azzal magyarázható, hogy a helyi autóipari csoportok érdekeltek abban, hogy innovatívnak és az EV-boomhoz igazodónak ismerjék el őket.

Hiába fogadom meg minden évben, hogy jövőre már nem megyünk a Rally Világbajnokság horvát futamára, valamit nagyon tud a WRC, ami miatt egyszerűen képtelenség elengedni. Ott voltunk 2021-ben az első, és egyben eddigi legjobb horvát WRC futamon, majd ott voltunk 2022-ben, és most 2023-ban is – és biztos vagyok benne, hogy ott leszünk jövőre is, mert a Rally Világbajnokság elképesztő profizmusa, nyitottsága, szabadsága egyszerűen még mindig lenyűgöz. A kommentátorok végtelen profizmusa és felkészültsége, a csapatok óriási mobilépületei, bennük külön szerszámkészlettel minden szerelő számára. Mindenkinek megvan a maga feladata, mégis szánnak időt arra, hogy segítsenek egymásnak, és a rajongókra is figyelemmel legyenek. Imádom, ahogy minden gyorsaságin végigautóznak a csapatok előfutó autói, hogy minél frissebb információkkal szolgálgassanak az odaérkező pilótáknak. Ahogy a helikopterek közelítenek a Rally1-es autók előtt. Ahogy mindenki a ralinak él! Ez egy olyan sportág, ahol egy kiszámíthatatlan közeggel, a természet kellős közepén kell együttműködnöd, és elképesztő tempóban improvizálnod. A rali nem zárt versenypályán, ideális körülmények zajlik, hanem éppen ellenkezőleg. Közutakon, falvakon, erdőkön keresztül kell gyorsnak lenni, ahol egy ősrégi, ott felejtett betongyűrű is tud végzetes problémát okozni – ahogy az történt idén is Thierry Neuville-lel, aki az első helyről esett ki egy ilyen apróság miatt. Mindez határon autózva. Mármint, tényleg. Minden évben rácsodálkozom, hogy mennyire elképesztően gyorsak a Rally1 specifikációjú autók. Fotósként össze kell szednie magát az embernek, különben könnyen lemarad. Noha nem volt könnyű idén különleges fotópozíciókat találni, azért mindent megtettünk, hogy látványos fotókat hozzunk, és ebben remek társunk volt a BMW 330i tesztautónk, amivel gyorsan és kényelemben tudtunk városról városra autózni, miközben egészen elképesztő, 6,8 literes fogyasztást produkált a 245 lóerős, 2,0 literes turbómotor. De róla majd később, egy teszt formájában írok bővebben. Idén összesen 301,26 kilométernyi gyorsasági szakasz várt az 57 nevező párosra, akik között volt a csúcskategóriát képviselő Rally1 autóktól, a feltörekvő, és minden eddiginél erősebb Rally2 mezőnyön át, egészen a Rally4-es kisautókig minden. Természetesen idén is Zágráb volt a központ, ugyanakkor ezúttal két gyorsasági is távolabb, a tengerparthoz közelebb került lebonyolításra, ami kissé megnehezítette az újságírói terepmunkát, de legalább több emberhez eljuthatott a bajnokság. Ez a horvát WRC eleve más volt, mint a többi. A verseny előtti tesztek során ugyanis életet vesztette Craig Breen, a Hyundai Motorsport gyári pilótája. A mindössze 33 éves pilóta egy éles kanyarban csúszott neki egy fakorlátnak, ami nyaktörést okozott a mindig lelkes, szuper kedves ír pilóta számára. Navigátora szerencsére túlélte. Ez a hétvége a megemlékezésről szólt, és a család kérésére a pilótatársak igyekeztek élvezettel, mosolyt erőltetve az arcukra végigmenni a gyorsaságikon, de ez nem volt egyszerű feladat. A Shakedown alatt még nem volt ritka, hogy könnyes szemekkel nyilatkoztak a csapattársai, és lépten-nyomon Craig Breenre emlékező feliratokba és molinókba lehetett botlani a gyorsaságikon, és a köztük lévő etapokon egyaránt. Megható látvány volt, ahogy a gyorsaságik mellett összegyűlő elképesztő méretű tömeg megemlékezik az ír pilótáról, és természetesen minden résztvevő autón ott volt a fekete csík. Különösen felemelő élmény volt visszaautózni egy nappal a gyorsasági után Leskovac Barilovićkiba. Itt van az a mostanra legendás ugrató, ami mögött gyönyörű templom emelkedik – minden fotós kedvenc helyszíne. Erre az ugratóra fújták fel a rajongók Craig Breen nevét. Ott állni a felirat felett, a teljes csendben, ahol tegnap még több ezer ember állt, és helikopterek köröztek az égen, egészen szürreális élmény volt. Hatalmas volt a kontraszt. Most csend volt, és a kíváncsiskodó helyi kissrácokon kívül egy lélek nem volt a környéken. Tegnap viszont tömött autósorok várták, hogy láthassák a világ legjobbjait. És talán pont ez a kontraszt teszi egyedivé, és szerethetővé a Rally Croatia-t. Ahogy a csendes kisfalvak felbolydulnak arra az egy napra, amíg ott van a Rally Világbajnokság. Ahogy Horvátország olyan rejtett kincseit fedezhetjük fel útközben, amiről másképp talán sosem hallanánk. Hogy valóban kiérdemli-e a „future classic” státuszt a verseny, ahogy azt a DirtFish újságírói állítják, az egyelőre kérdéses, de az biztos, hogy a naptár egyik legkiszámíthatatlanabb futama ez, ami minden évben hoz valamilyen váratlan fordulatot. Mi pedig szörnyen szerencsések vagyunk, hogy mindez itt történik a szomszédban, és valamennyire részesei lehetünk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Azt írták, hogy a pénzügyőröknek egy internetes hirdetés vált gyanússá. A világhálón üzletelő férfit ezután keresték meg a lakásán, ahol autódiagnosztikai eszközöket és különféle márkajelzésű kulcstartókat találtak, amelyekről kiderült, hogy hamisak. "A laptopokat és DVD-lemezeket a Járműipari Forgalmazók Szellemi tulajdon-védelmi Szakmai Egyesület (JAF) munkatársainak szakértői vették szemügyre. A hozzáértők egyöntetű véleménye szerint az eszközök hamis szoftvereket tartalmaznak" - írták. A férfi a hamis szoftverek jogosulatlan használatával, a hamis eszközökkel és árukkal több mint 9 millió forint vagyoni hátrányt okozott a jogtulajdonosoknak, ezért a pénzügyőrök az illegális termékeket lefoglalták és iparjogvédelmi jogok megsértésének bűncselekménye miatt eljárást indítottak. Hangsúlyozták, hogy a hamisított autódiagnosztikai eszközök használata - ellenőrizetlen pontosságuk, esetleges értéktorzításuk miatt - a járműveknél téves beállításokhoz vezethet, így alkalmazásuk közvetve a közlekedésbiztonságra is fokozott kockázatot jelent. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!