Tudatos internethasználók tisztában vannak vele, hogy a Google és a Facebook, illetve néhány más szolgáltató szinte mindent tud szokásainkról, preferenciáinkról. Óriási tárolókapacitásukba bejutott apró információmorzsákat őriznek meg nagyon hosszú ideig, és elemeznek, szintetizálnak, mesterséges intelligenciával. A Youtube például tudja, mi érdekel, milyen zenét szeretünk; kikövetkezteti, hogy mit ajánljon fel megnézni, hogy testhezálló hirdetésekkel biztasson vásárlásra. De még ez sem minden, belelátnak mélyebb énünkbe, kattintásainkból, posztolt szövegeinkből, fotóinkból, videóinkból precíz személyiségrajzot készítenek. Nem titok előttük vallásunk, politikai hovatartozásunk, és ha nem „píszínek” mutatkozunk, orrunkra koppinthat a Nagy Testvér. El kell fogadnunk, hogy ezerféleképpen segítő okostelefonunkkal egy árulkodó Júdást teszünk zsebre: követhetővé teszi mozgásunkat, mutatja, hogy milyen közösségi közlekedési járművön használtuk jegyként, hol, miért és mennyit fizettünk vele. Ha valakinek nem teszik a behatolás intimszférájába, alkalmilag egyszerűen kikapcsolhatja telefonját. Ugyanerre nincs lehetőség, mikor online-kapcsolatú autóba ülünk. A gépkocsi megannyi funkcióját, teljes működését vezérlő számos, hálózatba kapcsolt computere rengeteg adatot rögzít motorról, erőátvitelről, a klímaberendezésről, a szórakoztató-tájékoztató készülékről. Tetszetős dolog, mások előtt is lehet vagánykodni, hogy a presszóban kávézva lekérdezhetjük az olajszintet (kétlem, hogy éppen erre túl sokan lennének kíváncsiak, ilyen szituációban) bekapcsolhatjuk az előfűtést, hogy elinduláskor kellemes meleg fogadjon. Megnézhetjük, mennyire töltődött fel a villanyautó akkuja, hány kilométerre lesz elég. Miután elámítottuk Mancikát, mi ámulnánk el igazán, ha megtudnánk, hogy kis mutatványunk közkinccsé vált, adatgyűjtő vállalatoknál. Hiszen mindez eljut az autógyártó, vagy megbízott cége, cégei szerverére is. Hogyan is működik az adatáramlás egy gyárilag beépített mobiltelefonos kocsiból? Amint beül a vezető, érzékelők tucatjai jelentenek a fedélzeti számítógépnek: kinyitott a központi zár, melyik személyre állt be a memóriás ülésállítás, vannak-e utasok, mennyi az utastér hőfoka, kinyitották-e a napfénytetőt, mikor nyomták meg a motorindító gombot, és pontosan honnan indul az utazás, illetve milyen célpontot adtak meg a navinak. Ez még rendben van, de az adatcsomagot azonnal továbbítja az antenna az autó gyártójának szerverére. Menet közben folytatódik az árulkodás: merre megyünk, milyen sebességgel, hányszor fékezünk, be van-e kapcsolva a világítás, milyen dalokat, híreket hallgatunk, milyen a vezetési stílusunk, profilunk. És, ha valamilyen fokon önvezető a kocsi, még az egyes forgalmi helyzetek is visszakereshetők, a rájuk adott megoldásokkal együtt. Egy ránk állított magándetektív sem lehetne ilyen eredményes! Az adatgyűjtők között autógyártókon kívül olyanok is lehetnek, amelyekről sohasem hallottunk, ébreszt rá a The Markup cikke. Egy kanadai felmérés szerint a megkérdezettek mindössze 28 százaléka állította magáról, hogy tudja, milyen adatokat továbbít járműve, és kikhez. A Markup 37 (!) céget sorolt fel, amelyek ráálltak a csatlakozóautó-adatipar gyorsan növekvő piacára, ahol pénzzé tesznek akár bizalmas értesüléseket, egy olyan jogi és igazgatási környezetben, ahol alig szabályozott ezek adásvétele és felhasználása. Az adatainkat megkapó és felhasználó vállalatok persze szemérmesen fügefalevelet tartanak maguk elé, kijelentve, hogy csak statisztikai jelleggel használják fel, ami akár szolgálhatja a szoftverek, illetve a gépkocsik fejlesztését, és megőrzik a járműtulajdonosok névtelenségét. Ám, ha ennyi helyen jelennek meg információk, és áramlanak ide-oda, aligha állítható biztosan, hogy bárki rájöhetne, ha megsértenék személyes adatvédelmünket – a szankcionálásról nem is beszélve. Már megint az a helyzet, hogy pénz beszél, a kutya ugat. A csatlakozó gépjárművektől nyert adatok piaca még csak most van kialakulóban, de elemzők előrevetítik, hogy évtizedünk végére 300-800 milliárd dolláros lesz a pénzforgalma. Ennyi pénzt ér az utánunk szimatolás, és a belőle kapott információtömeg? És mennyit kapunk vissza belőle, mi, akaratlan adatszolgáltatók? Egy nagy semmit! Az Egyesült Államok törvényhozása már átfogó intézkedéseket tervez mobiltelefonos helyadatok átvitelének, adásvételének korlátozásáért, és mivel ez átvihető az autók mobiltelefon-kapcsolatára is, elképzelhető, hogy idővel megnehezítik az autós adathalászok dolgát. Hogy lesz-e ebből egyáltalán valami, és ha igen, mikor, nem tudni. Csak szerény lehetőségeink vannak, magánéletünk bizonyos részleteinek eltitkolására. Menjünk egyszer-egyszer taxival, közösségi közlekedéssel, telefonunkat kikapcsolva tegyük zsebre, és okosságunkkal véletlenül se dicsekedjünk el a Twitteren!  

Hildegard Müller, a VDA elnöke: "Most még fontosabb, hogy más módon is megerősítsük az emberek elektromobilitásba vetett bizalmát." Fotó: VDA Az elektromos autók piaca súlyos visszaesést szenvedett a csökkentett támogatási díjak után. A Német Autóipari Szövetség (VDA) a piaci részesedésben ennek megfelelő csökkenésére számít. Hildegard Müller, a VDA elnöke bejelentette, hogy ennek három százalékponttal 28 százalékra kell csökkennie 2023-ban az előző évhez képest. Müller szerint a visszaesés oka a konnektorról tölthető hibridek, azaz a belsőégésű motoros és villanymotoros autók értékesítésének várható visszaesése. Az évforduló óta ezeknek az autóknak a beszerzését már nem támogatja az állam. Az elektromos autók finanszírozását is jelentősen csökkentették. A VDA szerint 2023-ban mintegy 30 százalékkal 255 000-re csökken a plug-in hibridek új regisztrációinak száma. A tisztán elektromos autók esetében a szövetség az előző évhez képest nyolc százalékos, 510 ezer autós eladási növekedéssel számol. "A töltőpontok ötszörös bővülési sebessége" Januárban 18 100 elektromos járművet regisztráltak újonnan Németországban, és alig 9 000 konnektoros hibridet – ez meredek zuhanást jelent decemberhez képest, különösen, mivel több mint 100 000 tisztán elektromos jármű és csaknem 70 000 plug-in hibrid volt. 2022 januárjához képest 13,2 százalékkal, illetve 53,2 százalékkal csökkent a két hajtástípus regisztrációja. Szakértők azt feltételezik, hogy sok fogyasztó inkább az autóvásárlást részesítette előnyben, hogy 2022 végén még megkapja a magasabb támogatási prémiumot. Müller szerint a magas áramárak is nyugtalanítják az ügyfeleket. A töltés kérdése továbbra is probléma. A fogyasztóknak szükségük van "biztonságra, hogy bármikor és bárhol könnyen tölthetnek." Ahhoz, hogy a szövetségi kormány 2030-ra elérje az egymillió töltőpontot, a bővítés ütemét ötszörösére kell növelni. Müller a német gyártók elektromobilitás iránti elkötelezettségét dicséri. "A német gyártók már körülbelül 90 elektromos modellt kínálnak csak Németországban. 2024 végére már 100 lesz.  

MTI/Vasvári Tamás Kis-Márton Vidor az összecsukható konténerek fejlesztésével és gyártásával foglalkozó Continest alapító-vezérigazgatója azt hangsúlyozta, hogy Ázsiával vagy Törökországgal nem igazán tudnak versenyezni a hagyományos konténerek piacán, de innovatív megoldásaikkal igen. Ezért az évi 2400 konténeres gyártási kapacitású cégük nem tömegtermékeket fejleszt - tette hozzá, jelezve azt is, hogy a most bemutatott termék a norvég és Benelux-államokbéli partnereiknél már ott van, és további külföldi piacokra is be akarnak vele törni. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!