A helyi közösségi közlekedés decarbonizációja mentén, az MVK Zrt. a közbeszerzésekről szóló 2015. évi CXLIII. törvény (továbbiakban Kbt.) szerinti közösségi értékhatárt elérő értékű, nyílt közbeszerzési eljárást folytatott le „6 db új, alacsony belépésű, 2 tengelyes szóló (M3/I. osztályú) CNG üzemű midi autóbusz zártvégű pénzügyi lízing konstrukcióban történő beszerzése” tárgyában, melyen az ECO-tech visiON Kft (ETV) is részt vett. Az eljárás eredményeként az ETV-t jelölték meg nyertesként, így 6 db IVECO Feniksbus CNG hajtású, 38 személy szállítására alkalmas alacsonybelépésű autóbuszt, március 6-án ünnepélyes keretek között a megrendelő MVK Zrt részére az ECO-tech visiON Kft részéről Molnár Tamás ügyvezető igazgató és Lukács Gyula autóbuszüzletág – vezető átadott. A Miskolci Városi Közlekedési Zrt részéről, az ünnepség keretében Demeter Péter vezérigazgató vette át az autóbuszokat, aki az átvétel során hangsúlyozta: “Az autóbuszok forgalomba állításával társaságunk flottája teljes körűvé válik az alkalmazott járműkategóriák tekintetében, szem előtt tartva a Smart & Green küldetést és a költségtakarékos, környezetkímélő üzemeltetést.” Az átadási beszédében Molnár Tamás ügyvezető igazgató aláhuzta: “A DAILY mini és midibuszok egyedülálló módon ötvözik a színvonalas kényelmet, dizájnt és a teljesítményt. Annak érdekében, hogy maradéktalanul megfeleljünk ügyfeleink magas igényeinek, a DAILY buszcsalád még gazdaságosabbá vált, miközben vezetője és utasai számára egyaránt teljeskörű és újszerű utazási élményt kínál. Sokoldalúságának és számos előnyének köszönhetően a DAILY széles palettája minden személyszállítási feladatra kiterjed.A DAILY mini és midibusz már a személyautók színvonalán kínálja ergonómiáját és kényelmét, mégpedig olyan esztétikai és műszaki megoldások széles palettájával, amelyek teljes mértékben az utasok kényelmét szolgálják.” Az átadó ünnepségen Lukács Gyula autóbuszüzletág – vezető kiemelte, hogy az IVECO BUS egyedülálló tapasztalattal rendelkezik a sűrített földgázzal (CNG) üzemelő buszok terén, hiszen a gyártó több mint két évtizede fejleszti a kőolajalapú közlekedés alternatívájaként a földgáztüzelésű erőforrásait. A rendkívül hatékony, sztöchiometrikus égésfolyamatnak köszönhetően nincs szükség különleges, adalékanyagos kipufogógáz – utánkezelésre, kipufogógáz-visszavezetésre vagy részecskeszűrőre. A sűrített földgázzal üzemelő erőforrás károsanyag-kibocsátási értékei jelentősen az Euro VI határértékek alatt maradnak, különösen a koromrészecskék tekintetében – ez a káros anyag a városközpontokban légúti megbetegedések gyakori okozója. Ráadásul az erőforrás zajkibocsátása és vibrációi is lényegesen kisebbek egy dízelmotornál minden üzemállapot esetén, ez egy hatalmas előny a vezetőnek és az utasoknak, valamint a lakosság számára – különösen éjszaka. A CNG erőforrás tökéletesen működik a hulladékból előállított biometánnal, így az IVECO BUS e járműveivel szén-dioxid-semleges módon, a globális felmelegedést nem befolyásolva szállíthatja utasait. Vagyis ezekkel a járművekkel felelhet meg a lehető leggyorsabban a XXI. századi modern közlekedés kihívásainak a levegőminőség, a klímavédelem és a csendes üzemelés terén anélkül, hogy az autóbuszok alapvető előnyeiről – a sokoldalú alkalmazhatóságról és az alacsony birtoklási költségről – le kellene mondania. Nem véletlen tehát, hogy az IVECO BUS egymást követően a harmadik évben (2019) is megnyerte a „Sustainable Bus of the Year” címet.

Somfalva szerda óta autóval megközelíthetetlen Magyarország felől. A határra vezető egyetlen utat a falu döntése alapján gyalogos zónává alakítják, és később is csak külön engedéllyel, a somfalviak és a szomszédos ágfalviak hajthatnak át rajta autóval. Az engedély két évre 160 euróba kerül majd, és a somfalvi kereskedőknél, szolgáltatóknál levásárolható lesz. A cél az ingázók kiszorítása a falu útjairól. Forrás: volksgruppen.ORF.at   A somfalvi intézkedésekkel kapcsolatban egy magyar nő nemrég Gaby Schwarz ombudsman irodájához fordult, mert szerinte az ügyben sérül az egyenlő bánásmód elve. A panaszos, aki maga is a magyarországi ingázók közé tartozik, azt kifogásolja, hogy csak a somfalvi és ágfalvi lakosok kérhetnek áthajtási engedélyt. Velük szemben hátrányos helyzetbe kerülnek azok a magyarok, akik naponta dolgozni járnak Ausztriába – áll a beadványban. Az ombudsman irodája arra szólította fel Somfalva polgármesterét, hogy nyilatkozzon a vádakkal kapcsolatban. Az iratot még a korábbi faluvezetőnek, Johann Lotternek (SPÖ) címezték, nem utódjának, Thomas Hoffmann-nak (SPÖ). Hoffmann: „nem találok szavakat“ „Nem találok szavakat, amiért egy ÖVP-s ombudsman a burgenlandi községek közlekedésbiztonsági érdekei ellenében foglal állást“ – így reagált Thomas Hoffmann az ombudsmani hivatal levelére. Párttársa, Roland Fürst, a szociáldemokraták tartományi pártigazgatója szerint az ombudsman „nyilvánvalóan elfelejtette, hogy már nem ÖVP-főtitkár, hanem az emberek szószólója“. A pártigazgató szerint Gaby Schwarznak „nem a magyar szomszédok, hanem az osztrák – jelen esetben a somfalvi – lakosság érdekében kellene szót emelnie.“ Tüntetés a határon A somfalvi útlezárás ügye a St. Margarethen/Szentmargitbányán életbe léptetett másik forgalomkorlátozással együtt egyre nagyobb hullámokat vet Magyarországon. Szombaton a szélsőjobboldali parlamenti párt, a Mi Hazánk Mozgalom szervezett tüntetést „a határforgalom ausztriai önkényes korlátozása ellen“. Az Enyugat.hu helyi hírportál beszámolója szerint az osztrák-magyar határ közvetlen szomszédságában, a Páneurópai Piknik emlékparkban megtartott demonstráción mintegy 50-en vettek részt. Beszédében Apáti István, a Mi Hazánk parlamenti képviselője megígérte, hogy az Országgyűlésben is tematizálják majd a problémát, és továbbítják az ingázók panaszait - írja a volksgruppen.ORF.at                

Hogy néz ki? A regensburgi gyárban készülő új BMW X1 a fejlett elsőkerék-hajtású architektúrára (FAAR) épül, amelynek már nem sok köze van a régihez, és a motorjai is teljesen újak (két benzines, két dízel, egy elektromos, valamint két plug-in hibrid - kb. 90 kilométeres elektromos hatótávval sorakozik a kínálatban és a virtuális szalonokban). Január végén a dízelváltozat járt nálam ismét, ezúttal időben hosszabban. Régi ismerős, hisz vezettem már a modell itthoni bemutatóján, valamint pont ezzel a példánnyal voltunk Söldenben az iX1 regionális tesztvezetésén, így összesen legalább 2000 kilométeren át faggathattam a kocsit. Minden percét élveztem az utazásnak, még azt is, amikor épp az első, vagy a hátsó utasülésen foglaltam helyet. Persze, vezetni jobb. Vezetni jobb, mert hiába a magasabb építés és az összkerékhajtás, az X1 igazi BMW-ként viselkedik, ha nem is ficánkol, de a nagyobb testvérek magabiztosságát, dinamizmusát és tettre készségét adja. Szüntelen és rendületlen. A BMW X1, amelyből 2009 óta közel 2,8 milliót adtak el, tovább nőtt: 4,50 méter hosszú, 1,845 méter széles és 1,642 méter magas lett. A tengelytáv 2,20 centiméterrel 2,692 méterre gyarapodott Az aerodinamikusabb SUV-karosszéria könnyű alumínium motorháztetővel és nagyobb vesékkel néz szembe a széllel. A kocsi légellenállási együtthatója javult (cd 0,27, zárt hűtőráccsal 0,26), ebben segítenek a karosszériával egy vonalban lévő ajtókilincsek, amelyekkel azonban elsőre nem könnyű kinyitni az ajtót. Mindent meg lehet szokni, így a harmadik találkozáskor már fel sem tűnt, hogy más. Formavilága letisztult, nem erőltetett, de a hízókúra után sokkal inkább hasonlít az X3-asra, mint meggyötört testű elődjére. Ha kívülről tetszik az X1, bent sem fogunk csalódni semmiben (az utastér megegyezik a szintén tavaly megújult 2 Active Tourer utasterével és vezetőfülkéjével). Magasan és nagyon jól ülünk a sportos bőrülésekben, kevés kemény műanyag vesz körbe, annál több puha bőr, kellemesen hideg alumínium és lágy szőnyeg. A nagy iX-hez hasonlóan a fedélzeti rendszer tűéles képe két, egyenként több mint tíz hüvelykes kijelzővel hajol a vezető felé. Az alkalmazásszerű almenük elég kicsinek, szinte zsúfoltnak tűnnek. Mivel az automatikus klímaberendezést mostantól az érintőképernyőn keresztül is vezérelhetjük, a kezelés jobban elvonja a figyelmet a forgalomtól. A felhasználói élményt amúgy javítja a BMW 8.0 operációs rendszer, a hatalmas ívelt kijelző és a funkciók többé-kevésbé logikus elrendezése. Ebben a modellben már el kell búcsúznunk az iDrive tekerőgombtól, minden szerepet az érintőképernyő, a fizikai gombok és a hangvezérlés vesz át. Hátul a BMW X1 megmarad annak a praktikus családi autónak, amely mindig is volt: a hátsó üléspad tologatható. Az elektromosan nyitható nagy méretű hátsó ajtó mögött 500 liternyi hely áll rendelkezésre (összkerékhajtással), a három hátsó üléselem lehajtásával pedig akár 1545 liternyi cucc is elfér - 50 literrel több, mint az elődben. Ami a vezetési asszisztenseket illeti, gyakorlatilag nincs különbség a nagyobb modellekhez képest. A béemvés mértékkel kis szabadidő-autó most már 210 kilométer/óra sebességnél is tartja a távolságot és a sávot, megbízhatóan vált sávot. A kanyargós utakon automatikusan csökkenti a sebességet, Németországban megáll a közlekedési lámpáknál, és 360 fokos kamerával figyeli a környezetét. Ha megrendeljük, kiterjesztett valósággal mutatja az utat - a navigációs képernyőn a repülő nyilak biztonságosan eligazítanak minket. Hogy megy? A BMW X1 xDrive23d lágy hibrid technológiával dolgozó, négyhengeres, kétturbós dízelmotorja 211 lóerő maximális teljesítmény leadására képes (a lóerő maximális teljesítményre képes 197 lovas dízelmotor és a 14 kW / 19 lóerő maximális teljesítményre képes elektromos motor együttműködéséből). A moci legnagyobb forgatónyomatéka 400 Nm, az xDrive 23d álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodperc alatt gyorsul fel. Az üresen 17-18 mázsás dízel X1 különösen takarékos. A magyarországi túrán autópályán 6,5 litert kért 100 kilométerenként, a söldeni megerőltető (sok havat taposó) kiránduláson pedig beérte átlagban 8 literrel. A normál heti teszten pedig elketyegett 5,3 liter gázolajjal 100 kilométerenként (hatótávja bőven meghaladja az 1100 kilométert). Télen, fűtéssel, élvezettel vezetve. A teszt utolsó napján a korábbiaknál visszafogottabb vezetésre sarkalt, hogy lassú defektet szenvedett a bal hátsó Pirelli abroncs. Az importőr ajánlására a defektjavító készlet alkalmazásával (elvesztettem a szüzességem) sikerült harcképes állapotba hozni a kocsit: lassú, maximum 80-as tempóval gurulva vittem vissza Vecsésre. A selymes járású, csendesen dolgozó, de nagy gázra sportosan felmorgó kétliteres dízelmotor hatékonyságát és teljesítményét a 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó lágy hibrid technológia második generációja és a hétfokozatú dupla kuplungos automatikus váltóba integrált elektromos motorja javítja. Tesztautónkban a váltó – amelynek kapcsolója a könyöklőben végződő lebegő középkonzolon kapott helyet - a BMW xDrive intelligens összkerékhajtáson keresztül mindkét tengelyre továbbítja a motor erejét. Milyen vezetni? Felfüggesztése feszes, leginkább a keresztirányú illesztésekkel és a kátyúkkal küzd. Kanyarban csak enyhén imbolyog. Az egész kocsi inkább sportos, mint komfortos és a közvetlen kormányzás is illik hozzá. Az adaptív futómű példásan dolgozik, sport módban minden kavicsot a fenekünk alatt érzünk. a kormányzás direkt, élvezetes vele gyorsan tekeregni, szerpentines hegyi szakaszokon utasainkat meghányató kanyarokat vadászni. Mennyibe kerül? BMW X1-es már 14,725 millió forintért is lehet a miénk (sDrive18i, 136 lóerő), a tesztelt dízelmotoros változat alapára 18,81 millió forint, a képeken szereplő autó ára meghaladja a 23 millió forintot. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Hálózatépítés Fotó: Volkswagen A németországi emberek túlnyomó többsége – legalábbis bizonyos feltételek mellett – hajlandó megosztani személyes mobilitási adatait a jobb forgalomtervezés vagy a kutatóintézetek számára. A Bitkom digitális egyesület reprezentatív felmérésében a megkérdezettek 89 százaléka hozzájárult ahhoz, hogy névtelen adatokat közöljön mobilitási viselkedéséről. Az adatok információkat tartalmaznak a munkába való eljutásról, a saját autó használatáról, valamint az aktuális forgalmi helyzetről vagy busszal és vonattal történő utazásokról. A megkérdezettek mindössze nyolc százaléka nyilatkozott úgy, hogy nem lenne hajlandó megtenni, három százalékuk még nem alkotott véleményt, vagy nem kívánt tájékoztatást adni. A szövetség hangsúlyozta, hogy a mobilitási adatok a forgalomtervezés vagy a kutatóintézetek számára fontosak, de eddig csak az egyes cégektől voltak elérhetőek. Az adatok azonban segíthetik a tömegközlekedési vállalatokat vagy más mobilitási szolgáltatókat abban, hogy ott ajánlatokat tegyenek, ahol szükség van rájuk, vagy javítsák a meglévő megoldásokat. Célként a mobilitási ajánlatok javítása A Bitkom elnöke, Achim Berg szerint az adatokat célzottabban kell felhasználni. "Az adatok segítségével klímabarátabbá, biztonságosabbá, kényelmesebbé és megbízhatóbbá tehetjük a közlekedést." A felmérésben kétharmaduk (63 százalék) úgy nyilatkozott, hogy megadná személyes mobilitási adatait, ha ez javítaná a meglévő mobilitási ajánlatokat, 56 százalékuk, ha javítaná a forgalom lefolyását saját útvonalán, és 44 százalékuk, ha cserébe hozzáférhetnének, s adatokat és statisztikákat kapnának. Körülbelül harmada (32 százalék) hajlandó lenne megosztani az adatokat, ha az állami kutatásokat támogatna. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!