Némelyikből csak néhány készült, van amelyikből többmillió. Íme a két legújabb reinkarnáció. A világ leggyorsabb hibrid sportautójával támadt fel a több mint fél évszázada elaltatott francia Delage márka, mely 1905 és 1953 között működött, legendás típusa a Delage 15 S 8-as 1927-ben Grand Prix világbajnokságot nyert. Sokáig aludta Csipkerózsika álmát, majd az 1956-ban alapított Les Amis de Delage márka baráti klub évtizedeken át őrizte a hagyatékot, a tagok újjáépítettek egy eltűnt prototípust, miközben kifejlesztettek egy teljesen új Delage modellt, melynek most mutatták be a nyitott változatát. Állítják, hogy olyan érzés vezetni, mint egy Forma 1-est. A Delage csapat ígérete már akkor is igaz volt, amikor a vadászrepülőkhöz hasonló lexan tetővel bemutatta első modelljét, a D12-es a világ leggyorsabb hibrid hipersportautója lett, ráadásul rendszámozható, vagyis közúton is használható. Pilótafülkéje vadászgpes elrendezésű: a középen ülő vezető mögött kapott helyet az utas. A pilóta három monitoron kapja az információkat és mindent az ökörszarv alakú kormányról irányíthat Az idei őszön bemutatták F1 Speedster futóművének része a turbinaszerű kialakítású szénszálas fékhűtős keréktárcsa. A hivatalos fotókon kívül annyit még elárult a cég, hogy a hibridhajtású sportkocsi kétféle változatban készül: a 7,6 literes, V12-es szívómotor mindkettőben 1004 lóerős teljesítményű, a Club változatban lesz még egy 20 lóerős indítómotor, ami előzéskor plusz teljesítményt ad és ezzel tud tolatni a gép. A GT villanymotorja 112 lóerős és akkupakkja is nagyobb teljesítményű, így jobban gyorsul, nagyobb a végsebessége és kilencven kilóval nehezebb. A D12-esből összesen harminc készül, darabonként nettó 800 millió forintos áron.  Más csodagépekhez hasonlóan mindegyik márka bizonyítani akar a Nürburgringen, nem véletlen, hogy a Delage fejlesztésénél és tesztelésénél Jacques Villeneuve és Benoit Bagur is besegít. Az automobilizmus százharminchat éves történetében négyezernél több márka próbálkozott járműgyártással, erről készült az USA-ban megjelent kiadott The Complete Encyclopedia of Motorcars című könyv, melyben olyan gépjárművek is szerepelnek, melyekből kisebb családi műhelyben csak egyetlen darabot építettek. A gazdag múltat alaposan megrostálta az idő: háborúk, gazdasági válságok és cégegyesítések, valamint szétválások után a négyezerből napjainkban közel háromszáz működik. Változó a lista, hiszen olykor néhányat felébresztenek Csipkerózsika álmukból, majd ismét elaltatják őket, de egyre több tűnik el a süllyesztőben. Európában már több mint fél évszázada szűnt meg az 1889-ben alapított francia Panhard, ahogy a Simca és Talbot, valamint a német DKW, Horch és NSU, a brit Austin, Hillman, Morris, Riley, Singer és Vanden Plas és Wolseley. Pedig szinte mindegyikhez kapcsolható valamilyen műszaki újítás, a futóműmegoldástól (Panhard) vagy a komplett motorig (Wankel). Olyan patinás márkák is álomba szenderültek, mint az Oldsmobile, a Pontiac és a fiataloknak kreált, de fiatalon elhalt Saturn (General Motors). Henry Ford tragikus sorsú fiáról elnevezett Edsel sem lett sikeres és 2010-ben megszűnt a Mercury gyártás. A márkák száma változik, mert születnek újak és időnként lelkes rajongok megpróbálnak feltámasztani halott márkákat. Az ilyen újraélesztési kísérlet drága művelet, sokszor nem elég a lelkesedés, sőt, a tengernyi pénz sem. Nem véletlen, hogy olykor a feltámasztást végzők is belehalnak. A Bugatti első reanimációja sem volt éppen sikeres, Romano Artioli üzletember belebukott, a legendás márkát végül a VW konszern tette életképessé. Hasonló bukás lett a Trabant feltámasztási kísérlete is, pedig frissített formája elektromos hajtást takart. Hiába szolgált királyi flottában, parkol kastélyok előtt, a mítosz még nem elég. Több mint évtizede próbálkoznak a Hispano Suiza életre keltésével, eddig nem sok sikerrel, mert a névhasználat birtoklása is maratoni per tárgya. A spanyol márka nem akármilyen ügyfélkörrel rendelkezett: kedvelte a Albert Einstein, Pablo Picasso, Greta Garbo, II. Lajos monacói uralkodó, XIII. Alfonz spanyol, II. Károly román és V. Gusztáv svéd király, valamint André Citroën, Coco Chanel, René Lacoste, és Paul McCartney. Ez sem volt eddig elég a sikeres feltámasztáshoz, pedig már sokadik újraélesztési kísérletnél tart a márka: 2010-ben kész autókat mutattak be Genfben. Az 1904 és 1946 között több mint 12 ezer luxus-sportautót gyártó Hispano Suiza újkori sorozatának karosszériáját a londoni Royal College of Art-on végzett Erwin Himmel tervezte, ő korábban az Audi különleges modelleket gyártó részlegénél dolgozott, részt vett a Volkswagen konszern több autójának, a quattro, a Spyder, a Touareg, valamint a Seat Leon megrajzolásában. A Hispano tulajdonképpen Lamborghini alapokra épült, az alumínium karosszériás kocsi kétturbós motorja Győrből származik. A különleges modell bemutatása után kezdődött a jogvita a névbirtoklásról: Miguel Suqué Mateu, a néhai befektető dédunokája, több katalán kaszinót- és szórakozóhelyet üzemeltető Group Peralada cég tulajdonosa svájci bíróságon perelte a prototípusokat gyártó Hispano-Suiza Automobilmanufaktur AG-t anyagi kártérítést követelve a márkanév használatáért, annak ellenére, hogy Himmel már megszerezte a jogot az Európai Unió országaiban és Szingapúrban. A per döntő szereplőévé válhat a Safran SA francia repülőgéphajtómű-gyártó, mely a Hispano-Suiza repülőgépmotor-gyár jogutódja. Az autó jelvénye egy szálló gólya, de más légi kapcsolata is van. Az 1904-ben alapított Hispano Suiza 1944-ig működött Spanyolországban, de volt franciaországi gyára is: Barcelonában hatezer, Párizsban 2600 autó készült. A H6 szériából 1919-1933 között 2508 darab alváz készült Spanyolországban és Franciaországban. A Laurin&Klement felvásárlása előtt, 1926-1929 között a csehországi Škoda a Hispano-Suiza H6B licence alapján gyártott személyautókat. A külföldi üzem 1938-as bezárása után a spanyoloknál repülőgép alkatrészeket gyártottak, mert az első világháborúban a Hispano Suiza üreges főtengelyű repülőgépmotort fejlesztett, hogy ne kelljen a propellerrel szinkronizáló komplikált szerkezettel bajlódni: a hengeres nyíláson át a légcsavar veszélyeztetése nélkül lehetett tüzelni a géppuskával. Kétüléses HS21-es szuper luxus sportkocsija után idén a cég bemutatta a K8 és a HS21-GTS modellek széria-érett változatait. Miközben  az ezer lóerősnél nagyobb teljesítményű villanyautók tesztelése jelenleg is tart, több bmutatót is rendeztek, szeptemberben az USA-ban. A középmotoros Maguari HS1 GTC 2,8 másodperc alatt gyorsul százra és közel 400 km/h tempóra képes. A Carmen nevű járműre több száz előjegyzés érkezett, az árak euróban is hét számjegyűek: a három éve bemutatott 1070 lóerős benzines V10-es listáján 2,2 millió euró szerepelt. Ennél is drágább az alapító unokájáról, Carmen Mateuról elnevezett H6C kódjelzésű elektromos luxuskupé, mely egy 1938-as Hispano-Suiza modellt idéz: az ősmodellt nyolc literes, soros hathengeres és 162 lóerős teljesítményű benzinmotor hajtotta 177 km/órás tempóban. Ennél legalább kétszer gyorsabb lesz az elektromos hajtású áramvonalas Dubonnet Xenia: az utód karbon kompozit váza Barcelonában készült, QEV Technologies cégnél, ami nem mellékesen a Formula E-csapatoknak is beszállítója. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

GM épület az USA-ban Fotó: General Motors A legnagyobb amerikai autógyártó, a General Motors (GM) a jövő számára alkalmassá teszi fémalkatrész-gyárát az Indiana állambeli Marionban, és rengeteg pénzt költ rá. A közlemény szerint a GM jelenlegi 750 alkalmazottat foglalkoztató gyárban összesen 491 millió dollárt fektet be. A pénzt két új présgép vásárlására és telepítésére, valamint a meglévő gépek és szerszámok korszerűsítésére fordítják. Emellett több mint 500 négyzetméterrel bővül a helyszín. A munkálatok a tervek szerint még ebben az évben elkezdődnek. A Marionban gyártott acélból és alumíniumból készült préselt és sajtolt alkatrészeket a jövőben az Egyesült Államok-szerte működő üzemek járműgyártásában használják majd fel – beleértve a különböző csoportmárkák jövőbeli elektromos járműveit is. A most bejelentett beruházás felkészíti a Mariont a gyártó tisztán elektromos jövőjére, és hosszú évekre biztosítja az üzem és alkalmazottak jövőjét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

  Képre kattintva galéria nyílik! - Hiszünk abban, hogy van létjogosultsága és piaca a takarékos, praktikus járműveknek, hiszen olyan időszak elé nézünk, amikor bizony még a jól menő vállalkozások is folyamatosan monitorozni fogják a megtakarítási lehetőségeket. Nos egy olyan cég, amely szállítójárművével naponta kevesebb mint 100 km-t tesz meg, két tonnánál kisebb mennyiségű árút, gépet szállít, az elfog gondolkozni azon, hogy egy ilyen célra jócskán túlméretezett árúszállító helyett, a Porter több száz(!) változatának valamelyikét válassza. - magyarázza Máté Márton, aki mint ahogy mindig, ezúttal is személyes tapasztalatai alapján hozott döntést: sok száz kilométert megtéve, végig járva a Balaton térségét, magamon teszteltem először a Portert, és csak a saját tapasztalataimat követően kértem ki a kollégák véleményét és döntöttem a forgalmazás megindítása mellett, hangsúlyozza a hazai autókereskedelemben fiatalos, sportos megjelenése ellenére az egyik legendás veteránjának számító szakember.    A nagy szerelemmel, a Peugeot-tal kezdődött, majd a konszern társ Citroen-nel bővült, és a Ford forgalmazásával, a középdunántúli autókereskedelem egyik legfontosabbikává vált a Máté csoport, sem Siófokon, sem Bogláron, sem pedig Dunaújvárosban nem ült a babérjain. Máté úr és két nagyfia, a szintén gépészmérnök Gergő és Marci, a kezdetektől nyitottan viszonyultak az elektromobilitáshoz. Magyarországon az elsők között tanulták és taníttatták ki kollégáikat a villanyautózás tudományából. Ma már minden bázisukon villanytöltőkkel, akumulátor cserére és javításra is felkészült szakemberekkel várják azokat, akik a villanyautózás mellett döntenek. Talán ennek a jövő iránti nyitottságnak a következménye, hogy a Máté csoport néhány héttel ezelőtt megkezdte a patinás Nissan márka forgalmazását is.    Képre kattintva galéria nyílik!   - A Nissan a nagysorozatban gyártott villanyautók világelső márkája, de korábban is a megbízhatóság, a tartósság, a praktikum és a sportosság szinonímája volt világszerte, ezért megtiszteltetés és kihívás számunkra ennek az óriási átalakuláson, és megújuláson átmenő márkának a forgalmazása, - magyarázza Máté Márton hozzátéve: a Nissan hazai importőre szemében vélhetően érték volt az Autó Máté három évtizedes stabilitása és az a villanyautós tudásbázis és infrastruktúra, amit a Máté csoport az elmúlt években létrehozott. A harminc éves jubileum és a Krisztusi kor között eltelt két esztendő újdonságai ezzel azonban még nem értek véget. Szintén néhány hete kezdte meg a Máté csoport az egykori nagyhírű angol, de azóta kínai kézbe került MG márka forgalmazását. Rendkívül tetszetős kitűnő ár-érték arányú hi-tech villanyautók és megbízható, jól felszerelt, korszerű belső égésú motorral hajtott járművek szerepelnek a kínálatban, amelyek szintén minőségi, de racionális döntést jelenthetnek a magyar családoknak, valamint a hazai kis- és középvállalkozásoknak egyaránt - mondja Máté Márton, aki nem kis büszkeséggel beszél arról, hogy náluk szinte magától értetődő és zökkenő mentes volt a generáció váltás, két gépészmérnök üzletember fia egymással is kitűnő testvéri barátságban, ma már teljes kompetenciával képesek a jócskán megnövekedett és egyre szerteágazóbb autóipari, műszaki és kereskedelmi szolgáltatásokat nyújtó cégcsoport vezetésére.    Az Máté család autóipari tevékenysége 1991-ben Balatonbogláron kezdődött, ahol 1994-ben nyílt meg az első Peugeot márkakereskedés és szervíz, amelyet  egy újabb, a "Balaton fővárosában", Siófokon épült látványos "Peugeot palota" követett 2002-ben. Mivel Máté Márton, és két fia, ifj Máté Márton és Máté Gergely - szintén gépészmérnökök - ekkor már tudatosan regionális autópiaci szereplőként kívántak a Balaton régióban és a Közép Dunántúlon tevékenykedni, logikus lépés volt, hogy 2013-ban Dunaújvárosban is szeviz és autókereskedelmi bázist hozzanak létre, amely mára a hazai Ford hálózat egyik ékköve.    Képre kattintva galéria nyílik!   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az 1924-ben alapított, azaz csaknem 100 éves szakmai tapasztalattal rendelkező Ward’s Auto World szerkesztői 1995 óta rangsorolják és díjazzák az adott év tíz legkiválóbbnak ítélt hajtásláncát. A megmérettetésen azok a vadonatúj vagy érdemben átdolgozott hajtásláncok vehetnek részt, amelyek az adott időszakban sorozatgyártásban elérhetők az észak-amerikai piacon. Nincsenek teljesítmény-, lökettérfogat- vagy árkategóriák, minden hajtáslánc azonos esélyekkel indul a címért. A minősítés során a szerkesztők alapos teszteknek vetik alá a címért induló összes motort, megvizsgálva azok teljesítményjellemzőit és -leadását, valamint a zajok és rezgések minőségét, illetve szintjét (NVH). Emellett figyelembe veszik, hogy az adott hajtáslánc milyen innovatív tartalmat képvisel, illetve mennyire releváns az adott piacon. A szervezők 2020-ban Ward’s 10 Best Engines & Propulsion Systems-re bővítették ki a díj nevét, igazodva ahhoz a piaci realitáshoz, hogy egyre csökken a kizárólag belső égésű erőforrást alkalmazó hajtásláncok aránya. Ez igaz az idei válogatásra is: az első körben tesztre bocsátott huszonkilenc hajtási rendszer közül tizenhét valamilyen formában villanymotort is (vagy kizárólag azt) alkalmazott. A fennmaradó tizenkét jelölt között mindössze két szívómotor szerepelt, a többibe feltöltő (turbó vagy kompresszor) juttatott többletlevegőt, jól érzékeltetve az autóipar aktuális trendjeit. Ugyanezek az arányok a végső győztesek körében is érvényesültek. A tíz legjobbnak kikiáltott hajtáslánc közül mindössze három nem alkalmazott villanymotort; a fennmaradó hét közül pedig öt tisztán elektromos hajtású volt. Fontos megjegyezni, hogy a huszonkilenc eredeti nevező között szereplő mindkét hibrid hajtáslánc felkerült a Top 10-es listára, érzékletesen szemléltetve, hogy a tisztán belső égésű motorok már nem, az akkumulátoros elektromos hajtásláncok pedig még nem képesek maradéktalanul kielégíteni a szakemberek és a fogyasztók elvárásait. A két győztes hibrid modell egyike a Toyota Tundra pickup fedélzetén debütált i-FORCE MAX egység, amely a mezőny egyetlen öntöltő hibridjeként érdemelte ki a szakma legmagasabb rangú elismerését. A 3,5 literes, ikerturbós V6-os benzinmotort különleges villanymotor/generátor egységgel és tízfokozatú automata sebességváltóval társító i-FORCE MAX hajtáslánc 49 lóerős villanymotorja rövid ideig képes önállóan is mozgatni a gépkocsit. A 443 lóerő kombinált rendszerteljesítményű, 790 Nm maximális forgatónyomatékú hajtáslánc nem csak a 740 kg hasznos terhelhetőségű, 5 tonna vontatására hitelesített Toyota Tundra pickupban, hanem a Toyota Sequoia alvázas szabadidőjárműben, valamint a Lexus LX 600 luxusterepjáróban is megtalálható. A Toyota idén tizenkettedik alkalommal került fel a nagy presztízsű listára. 1996-ban a Toyota Avalon 3,0 literes V6-osa (1MZ-FE), 1998 és 2000 között három alkalommal 4.0 V8-as 1UZ-FE erőforrás bizonyult méltónak a címre. 2001-ben, majd 2004-ben a Toyota Prius 1NZ-FXE kódjelű, 1,5 literes négyhengeresének korszakalkotó képességeit ismerte el a szerkesztőség. 2006-tól 2009-ig minden évben díjat nyert a Lexus IS350-ben szolgálatot teljesítő, 3,5 literes V6-os 2GR-FSE erőforrás. 2010-ben ismét egy hibrid: az új Toyota Prius 1,8 literes 2ZR-FXE Dual VVT-i soros négyhengerese képviselte a gyártót a legjobb tíz között; ez a blokk 2016-ban megismételte diadalát. 2018-ban és 2019-ben ugyancsak hibrid rendszereket ünnepelt a világ: előbb az új generációs Toyota Camry A25A-FXS kódjelű, 2,5 literes erőforrását, utóbb a Lexus UX 250h-ban szolgálatot teljesítő, kétliteres M20A-FXS érdemelte ki az elismerést. Az idei, ismételt hibridgyőzelmet megelőzően pedig 2021-ben a második generációs Toyota Mirai hibrid üzemanyagcellás szedán 4JM villanymotorja, illetve a jármű komplett hajtáskoncepciója nyűgözte le a Ward’s Auto szerkesztőit. Fotó:  Toyota, Wardsauto.com További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!