Cadillac, ami gengsztert és amerikai elnököt is szolgált
2022.08.09.
Lincoln elnök még akkor is lovashintóval közlekedett, amikor a titkosszolgálat emberei autóval kísérték, aztán a II. világháborús helyzet miatt a Secret Service rábeszélésére páncélozott Cadillac is parkolt a Fehér Ház garázsában. Nem is akárkié, hanem egy legendás gengszteré.
Al Capone híres volt autóiról, volt neki több, az egyiket mostanság árverezik el.
Megint árverezik Al Capone Cadillacjét Forrás. RM Sotheby’s
A gengszter rendelte az első páncélautót, amit adócsalási ügye miatt később lefoglalt az amerikai hatóság. Nem sokáig pihent állami raktárban, mert a gengszter vagyonának elkobzása után aa Titkosszolgálat megszerezte, így a leghíresebb és leghírhedtebb páncélozott limuzin az USA tulajdonába került, majd a Cadillac évekig szolgálta Franklin D. Roosevelt amerikai elnököt.
A New Yorkban született olasz származású Al Capone okos és jó szervezőképességű chicagói gengszterként szeszcsempészettel, prostitúcióval és védelmi pénzekkel kereste kenyerét, míg hosszú hajsza után 1932-ben adócsalás miatt börtönbe csukták.
Forrás. RM Sotheby’s
Bűnözői karrierje nem tartott életfogytiglanig, mégis több könyv, film szólt a klasszikus maffiabűnözés megalapítójáról. Minden személyes tárgya magas áron kelt el az aukciókon, nyáron kerül kalapács alá páncélozott Cadillacje: az 5,6 literes V8-as Cadillac Town Sedan korának leggyorsabb és legerősebbje volt. Kellett is a megfelelő teljesítmény a meneküléshez és a súlyos páncélzathoz.
Forrás. RM Sotheby’s
Al Capone 1928-ban újonnan vásárolt Cadillacjén először az ablakokat cserélték 2,5 centi vastag táblákra és alakították lőréssé a hátsó szélvédőt, majd az ajtókba vastag, azbesztbevonatú acéllemezeket építettek. A különleges megbízást először nem akarta vállalni a műhely tulajdonosa, de aztán „rábeszélték”. Erről 93 évesen mesélt a tulajdonos fia, Richard „Cappy” Capstran, aki szerelőként segített apjának, aki a kiállított számla dupláját kapta a Cadillac átalakításárt és Al Capona adott még tíz dollárt a tízéves srácnak, ami komoly baksis volt akkoriban.
Forrás. RM Sotheby’s
Miután a gengszter börtönbe került, vagyonának jelentős részét elkobozták, és több autója is az Államkincstár tulajdonába került. Pearl Harbor bombázása és a háborús készülődés miatt Franklin Delano Rooseveltet is erősebben kellett védeni, ekkor a titkosszolgálat ügynöke, Michael Reilly páncélozott autót javasolt, ám Al Capone nevének említésére először tiltakozott az elnök, de az idő rövidsége és takarékosság miatt belement a Cadillac használatába.
Az elnöki autók sztorija a Reilly of the White House című könyvben olvasható.
Forrás. RM Sotheby’s
Al Capone garázsában több autó állt, az egyik Caddyt először egy kaliforniai család, majd az 1950-es években egy brit férfi vásárolta meg kiállítási céllal. Első felújításakor kiszerelték a páncélzatot az autóból, mely 2012-ben ismét gazdát cserélt és az RM Sotheby’s árverésén 341 ezer dollárért kelt el. Két éve múlva megint aukciós tárgy lett, de egymillió dolláros kikiáltási ára miatt nem kelt el, idén nyáron ismét kalapács alá kerül a ritka darab.
A Cadillac különösen azért értékes, hiszen kevés elnöki autó maradt meg, mert leselejtezésük után a Titkos Szolgálat utasítására többségüket bezúzták, de történetük igazi történelemkönyv. A Fehér Ház parkolójában többnyire két márka váltogatta egymást elnöki autóként: az első Cadillac 1903-ban állt hivatalos amerikai szolgálatába és a bostoni felvonuláson Woodrow Wilson is ilyenben ünnepelte az első világháború befejezését. De nehezen indult az automobil bevonulása a Fehér Házba, mert idegenkedtek tőle.
Lincoln elnök még akkor is lovashintóval közlekedett, amikor a titkosszolgálat emberei autóval kísérték. William McKinley volt az első amerikai elnök, aki szakított a lovakkal, és gőzhajtású Stanleyvel közlekedett. Az első elnöki autókaravánban Theodore Roosevelt villamoshajtású Columbia Electric Victoriában utazott. Ezzel ugyan szakított a lovakkal, de megtartotta véleményét, mely szerint úriemberhez méltatlan a bűzös és hangos automobil. William Taft imádta az autókat, és csak hagyománytiszteletből hajtott beiktatására hintón, hogy aztán gyorsan sportos Pierce-Arrows modellre váltson. A ceremóniákon használt Brougham hintó 1902-től 1928-ig szolgált a Fehér Házban, utolsó éveiben már csak zöldségszállítóként.
Stanley gőzautó Wilson elnök szolgálatában Forrás: LSB
Az automobilt Woodrow Wilson az arrogancia és vagyonosság megjelenítőjének tartotta, Warren Harding viszont már maga vezette a Packard Twin Six-et a Capitolium és a Fehér Ház között. Azóta is méretben és motorteljesítményben is nagy limuzinok jellemzik a járműparkot, melyben sokáig nyitottak is szolgáltak, ezekben nyilvános eseményen parádéztak az elnökök.
Packard Twin Six Forrás: LSB
Aztán eljött a korszak, amikor a titkosszolgálat váltást rendelt el. Páncélozottra először nem költöttek állami forrást, mert sikerült egyet ingyen beszerezni: a különleges védettségű és mostanság árverésre kerülő Cadillac korábban Al Caponét szolgálta, ám a maffiózótól elkobozták. Ezt használta Franklin D. Roosevelt, aki kedvelte a nyilvánosságot és szívesebben utazott a lehajtható tetejű Lincoln Sunshine Special-ben.
Eisenhower nyitott Cadillacben, 1953-ban Forrás: General Motors
1953-as beiktatásakor, a hideg tél ellenére nyitott Cadillacben állva integetett Eisenhower is a Capitoliumnál, de aztán a hivatalos Lincolnra kellett váltania, ám autójának vászontetejét hatalmas plexire cseréltette, hogy mindig lássák a népek. A fura megoldás miatt ez volt buborékos becenevű: a széria Lincolnt a Hess & Eisenhardt cég alakította át, és 1965-ig tartalék volt az elnöki flottában.
A hintókhoz hasonlóan az autók is több elnököt szolgáltak igaz, de utóbbiak sem futottak többet 50-60 ezer mérföldnél, ám a divat változása és a biztonságtechnika fejlődése miatt is váltatni kellett.
A takarékosságot jelzi, hogy az 1961-es Lincoln Continentalt öt elnök használta, annak ellenére, hogy ebben ölték meg 1963. novemberében Kennedyt. A dallasi merénylet után az autó kemény tetőt, új kárpitozást, nagyobb motort, titánerősítésű karosszériát és golyóálló üvegeket kapott.
Szolgáltak a Fehér Házban elnöki autóként Packard, Lincoln, Cadillac, és Chrysler márkájú autók.
Hivatali idejükben az amerikai elnökök ritkán vezetnek autót, pedig mindegyikük kap speciális képzést is, hogy szükség esetén akár nagy tempós visszafordulással is menekülhessen, bármilyen típusú kocsival, akár az amerikaiaknak szokatlan kézi sebsségváltóssal is.
Elnöki autók a Dearborn-i Ford múzeumban Fotó: Boros Jenő
Olykor az amerikai elnök vendége ült a volánhoz, például Leonyid Brezsnyev szovjet pártfőtitkár Nixon amerikai elnök társaságban rodeózott Maryland környékén, amikor kipróbálta 1973-as Lincoln Continetalját. A Camp David környéki kanyargós száguldásról így emlékezett meg életrajzi könyvében Nixon: „Már csikorogtak a kerekek, amikor Brezsnyev úr fékezett, majd erőteljesen kormánymozdulattal befordult. Az utazást követően a főtitkár elégedetten csak ennyit mondott: „Ez egy nagyon szép autó. Jól megy az úton.”, amire csak annyit tudtam felelni, hogy „Ön kiváló sofőr, én soha nem tudnék befordulni akkora sebességgel, amivel haladt.”
Az első számú azonosító Fotó: Boros Jenő
Bill Clinton saját 1967-es Ford Mustangját vezette egy márkatalálkozón, Jimmy Carter viszont gyalog sétált beiktatásakor a Kongresszus épületétől a Fehér Házig, George Bush Ford F pickuppal fuvarozta texasi farmján Vlagyimir Putyint. Első megválasztása előtt, még kormányzóként, Obama Chrysler 300 M modellel járt, elnökjelöltként a takarékosabb Ford Escape Hybriddel közlekedett, elnökként a Beast-nek (Szörnyeteg) becézett limuzint használta.
Különelegesen védett Cadillac Forrás: General Motors
Korábban a nyitottság, napjainkban a biztonság a legfontosabb szempont, ezért az elnökök már nem parádéznak kabrioletekben és a golyóállóság miatt az ablakok mérete is minimális. A 2009-től használt Cadillacen az első szélvédő tizennégy centiméter vastag, és különleges páncélzatú, valamint kerámia és kevlár borítású karosszériája a Stinger rakétának is ellenáll. A nyolc tonnás elnöki autó tulajdonképpen egy Chevrolet Suburban terepjáró alvázra épített egyedi limuzin karosszéria, melynek formai elemei a széria Cadillacet idézik. A V8 hengeres, 600 lóerős motor gyorsan lefogyasztja a tankot, mely átlagos üzemmódban is csak 120 kilométernyi autózáshoz elég.
Tömege miatt az autóval nem ajánlatos 100 km/óránál nagyobb sebességgel hajtani, mert a golyóálló abroncsok és a 19,5 collos kerekek is határt szabnak a kerámia féktárcsák méretének.
A Cadillac Escalade szolgált műszaki alapul Forrás: General Motors
A páncélozott Cadillacek a General Motors különleges autókat gyártó detroiti üzemében készültek, ám a tízmillió dolláros megrendelés inkább csak jó reklám, mint üzlet, hiszen egy páncélozott limuzinért évente egy dollár bérleti díjat utal át a Fehér Ház.
Donald Trump után Joe Biden is General Motors termékét használja: a Cadillac Escalade formájú karosszéria alatt a pickupként és terepjáróként ismert Suburban technikája lapul. Speciális felszerelés és páncélozás miatt háromszor-négyszer nehezebb, mint a polgári Escalede, viszont megvédi utasat gáztámadástól, rakéta, vagy aknatalálattól is.
Az elnöki autókból mindig több azonos modellt gyártanak, az egyik a Queen Mary, a másik a Queen Elizabeth nevet viseli, amikor fedélzetén van az elnök, akkor a flottában az X100-as kóddal jelzik. Az aktuális páncélozott Cadillacből hármat szállított a GM a Fehér Háznak.
Az amerikai elnöki autó rendszámának USA 1 felirata mellett az elnöki címer, valamint a baloldali sárvédőre szerelt címeres lobogó, jobboldalon pedig az amerikai zászló és a körkörös védelem is jelzi, hogy a világ legvédettebb államférfia utazik az elsötétített és golyóálló üvegezésű, hétméteres páncélozott limuzinban.
Szolgálatuk végén a legtöbb elnöki autót bezúzták, néhány Lincoln Continental a Detroit közeli Dearborn közelében parkol, a Henry Ford Múzeumban.
USA elnöki rendszám Fotó: Boros Jenő
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezek a legnépszerűbb autók Németországban
2022.08.09.
Két Volkswagen az élen. Fotó: VW
TOP 20 Németország/július
20.BMW 5. SOROZAT 2.082 darab
19. VW T-CROSS 2.168
18. SEAT LEON 2.194
17. SEAT FORMENTOR 2.227
16. VW TRANSPORTER 2.255
15. MERCEDES V-OSZTÁLY 2 439
14. KIA CEED 2.530
13. TOYOTA YARIS 2.685
12. OPEL MOKKA 2.698
11. AUDI A3, S3, RS3 2 739
10. AUDI Q3 3 012
9. FIAT 500 3.158
8. BMW 3 SOROZAT 3 206
7. MINI MINI 3.420
6. VW PASSAT 3.572
5. SKODA OCTAVIA 3 674
4. VW TIGUAN 4.592
3. OPEL CORSA 4.702
2. VW T-ROC 5.642
1. VW GOLF 6.980
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ismét emelkedik a közúti halálesetek száma Németországban
2022.08.09.
Az előzetes adatok szerint 2022 májusában Németországban 254-en haltak meg közúti balesetekben és 35 100-an sérültek meg. A Szövetségi Statisztikai Hivatal (Destatis) jelentése szerint ez 45 közúti halálesettel és 10 200 sérülttel (+ 41%-kal) több, mint 2021 májusában. Az elmúlt két év baleseteinek számát erősen befolyásolta a koronajárvány. A 2021-es összehasonlító időszakban a Corona-intézkedések is alacsonyabb futásteljesítményt és ezáltal kevesebb balesetet és áldozatot eredményeztek az utakon.
2022 első öt hónapjában a rendőrség összesen mintegy 948 600 közúti balesetet regisztrált. Ez 14 százalékkal, 114 ezerrel több, mint az előző év azonos időszakában, amelyet jobban érintett a koronajárvány. Ez 102 500 személyi sérüléssel járó balesetet tartalmazott (+28% vagy +22 500), amelyekben 959 ember halt meg. A közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma 14 százalékkal, 117 fővel nőtt az előző év azonos időszakához képest.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Innováció és kézműves kidolgozás
2022.08.09.
„Apósom mindig is Toyota-párti volt. Akárhányszor panaszkodtunk, hogy megint elromlott az autónk, hogy nem jó a szervizszolgáltatás, mindig arra biztatott bennünket, hogy váltsunk márkát.” – kezd bele történetébe Pátkai Zsolt. Sokáig ellenállt, újra és újra bizalmat szavazva egy patinás európai prémiumgyártó termékeinek és márkaszervizeinek. 2005 táján aztán végleg elfogytak a német márka mellett szóló érvek, és Zsolték átnyergeltek egy Toyota RAV4-esre. A minőségi ugrás azonnal meggyőzte őket. Az ezt követő autóvásárlásoknál már fel sem merült más márka, egészen addig, amíg az otthonuktól alig pár kilométerre működő, monori Kovács Autóház fel nem vette portfoliójába a Lexus szervizelését, majd értékesítését.
Mivel Zsolt maximálisan elégedett volt az anyavállalat termékeivel, munkájából adódóan pedig pontosan tudta, milyen hozzáadott értéket hordoz az az innovatív szellem, a kézi mestermunka tradíciója, amit a Lexus alapítása óta képvisel, nem tartott sokáig meggyőzni önmagát, és hamarosan átült egy 2018-as Lexus NX-be. „Idestova harminc éve foglalkozunk lemezmegmunkálással, ipari gépházak egyedi tervezésével és gyártásával, az elmúlt két évtizedben pedig számos hazai autóipari szereplő beszállítójaként is dolgoztunk. Nehezen robotizálható a munkánk, igényli a személyes, kézi munkát, az innovatív megközelítést, a kiemelkedő pontosságot.” – világít rá Pátkai úr egyrészt arra, hogy miért volt nehéz elfogadnia az európai prémium-autógyártás megkérdőjelezhető minőségét, másrészt arra, hogy mi fogta meg a Lexus típusaiban.
Bár a családban, illetve a vállalkozásban több autó is található, a Lexus NX az, amelyre a mindennapok során rábízzák magukat. „Napi bő 100 kilométert ingázunk az otthonunk és a cég központja között, így fiatal kora ellenére jó 140 ezer kilométert futott már az autó, de semmilyen problémát nem tapasztaltunk vele, sem aprót, sem jelentőset. A hibrid hajtáslánc előnyei az országúton nem domborodnak ki markánsan, de ha Cegléden keresztül megyünk, és besűrűsödik a forgalom, azonnal megérezzük, hogy mennyivel komfortosabb és takarékosabb dugóban a benzin-elektromos hajtás.”
A technika megbízhatósága, az ügyfélszolgáltatások minősége egy dolog – a határidőket pontosan betartó, precízen és gyorsan dolgozó szerviz fogalmával más márkáknál eddig nem találkoztak –, de a Lexus az érzékelhető minőség terén is méltó versenytársa a hagyományos európai márkáknak. Az NX-et egészen addig élete legkomfortosabb autójának, finom és csendes szerkezetnek tartotta Zsolt, amíg ki nem próbálta az új generációs modellt.
„Nagyon is érezhető a fejlődés az elődhöz képest. Még harmonikusabb a rugózása, tovább fejlesztették a zajkomfortot. Gázadáskor sokkal barátságosabb lett a belső égésű motor hangja, az egész hibrid rendszer kiforrottabb. Ez önmagában is elég érv lett volna ahhoz, hogy megrendeljük az új modellt – én a vadonatúj plug-in hibrid változatra szavaztam volna, ám a feleségem kérésére maradtunk a klasszikus öntöltő hibrid hajtásláncnál. A modellváltással ráadásul érintőképernyőt kapott az autó infotainment rendszere. Ez külön öröm a számomra, mivel a mostani kezelőfelület a jelenlegi modell egyetlen olyan eleme, amellyel nem tudtam teljes mértékben megbarátkozni.”
A második generációs NX minőségére jellemző, hogy Pátkai úr az LS szedánnal is kacérkodott, ám végül kezesebb méretei miatt döntöttek a Lexus középkategóriás szabadidőjárműve mellett. A nagy családi nyaralások alkalmával ugyan ki tudták volna használni a nagy limuzin hatalmas belső terét, ám erre a célra egy külön autót tartanak fenn: egy Toyota Land Cruisert, aminek a helykínálatával, lássuk be, jelenleg a Lexus egyetlen európai forgalmazású típusa sem veheti fel a versenyt.
Fotó: Lexus
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Visszatért a motorkerékpár piacra a legendás Can-Am
2022.08.09.
Érkeznek a teljesen elektromos Can-Am Origin és Can-Am Pulse motorkerékpárok, valamint a forradalmian új Sea-Doo Rise „szárnyashajó-deszka”
A Can-Am bemutatja a Can-Am Origint, egy „kettős-célú” motorkerékpárt, amely éppolyan alkalmas terepre, mint közútra, és a Can-Am Pulse-t, a tökéletes motorkerékpárt a városon belüli és onnan történő utazásokhoz.
A Sea-Doo egy teljesen új elektromos „szárnyashajó-deszkával”, a Sea-Doo Rise-al emeli a szintet a vízisport iparban.
A BRP büszkén jelenti be, hogy amellett, hogy meglévő termékcsaládjainak villamosításán dolgozik, megragad minden lehetőséget, hogy új piacokra is lépjen forradalmian új elektromos termékeivel.
A BRP bemutatja Can-Am teljesen elektromos motorkerékpárjainak első két modelljét, a Can-Am Origint és a Can-Am Pulse-t.
A motorkerékpár-örökségére építve a BRP megváltoztatja az erőviszonyokat, és utat nyit a motorosok és az elektromos járművek szerelmeseinek új generációja előtt. Sőt, a BRP egy teljesen új elektromos szárnyashajó-deszkát jelent be Sea-Doo Rise néven. Mindhárom termék 2024 közepén lesz elérhető.
„Ma innovációs történetünk új magasságokba emelkedik a piacformáló elektromos termékek bemutatásával, amelyek fokozzák a fogyasztók élményét az úton és a vízen” – mondta José Boisjoli, a BRP elnök-vezérigazgatója. „Fél évszázaddal ezelőtt a Can-Am győzelmet aratott a pályán és az erdőben, ma pedig egy új örökség veszi kezdetét. A Can-Am Origin és a Can-Am Pulse, elektromos kétkerekű családunk első két modelljével arra készülünk, hogy visszaszerezzük motorkerékpár-örökségünket azáltal, hogy izgalmas vezetési élményeket készítünk egy teljesen új generáció számára.”
Boisjoli úr hozzátette: „A Sea-Doo Rise programmal a BRP kihasználja szakértelmét, hogy egy kiaknázatlan piaci kategóriát kezeljen, és a vállalatot a jövőbeni növekedés érdekében pozicionálja. Elhatároztuk, hogy kulcsszerepet vállalunk a szárnyashajózási vízisportágak növekedésében és demokratizálásában. Valódi BRP-módra olyan terméket terveztünk, amely könnyen használható és minden képzettségi szinthez adaptálható, ezáltal elérhetővé téve a víz fölé való emelkedést mindenki számára.”
A Can-Am és a Sea-Doo magyarországi importőr cége, a Jet Power Hungary Kft (www.jetpower.hu) kommunikációs igazgatója Bóday Pál elmondta: bár az új motorokat élőben sajnos még nem lehet megtekinteni, új, európai színvonalú bemutatótermünkben már külön helyiséget alakítottunk ki az érkezésükre várva, hiszen a motorkerékpár piacra lépve egy új vevőkört szeretnénk magas színvonalon kiszolgálni.
A közel negyed százada magyarországi importőri feladatokat ellátó Jet Power Hungary szóvívője hangsúlyozta: " BRP csoport többi márkájához hasonlóan, a Can-Am motorkerékpárok üzemeltetésére, szervízelésére is speciális oktatással készülnek a műszaki kollégák, akikre nagyon büszkék vagyunk, hiszen anyacégünk és ügyfeleink szerint is a BRP termékeihez a világ legjobban értő specialistáiról van szó, és ez így lesz a Can-Am motorkerékpárok esetében is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az autóvásárlók 60%-a gondolkodik elektromos járművekben
2022.08.09.
Kína újra a csúcson
Két év kihagyás után Kína ismét az ADR-rangsor élére került, megelőzve Hollandiát. Ennek oka többek között az, hogy a vezető elektromosjármű-iparral rendelkező ország nyitottabb az új vezetési technológiák iránt. Ráadásul közel 500 millió kínai már most hozzáféréssel rendelkezik az 5G-mobilhálózathoz, ami elengedhetetlen az autonóm járművek számára. Kínában elérkezett a fordulópont: az 5G-hálózat megelőzte a 4G-t, ezzel pedig megnyílt a kapu az autonóm vezetés elterjedése előtt.
Fotó: Mercedes
Hollandia a második helyen szerepel a rangsorban, többek között azért, mert az ország kormánya az elsők között döntött arról, hogy 2030-tól betiltja a belsőégésű motorral hajtott járművek értékesítését. A harmadik Szingapúr, majd Norvégia és Svédország következik, osztozva a negyedik helyen. Dél-Korea a hatodik, Németország és az Egyesült Királyság pedig a hetedik helyen osztozik. Németország 2022 májusában fogadta el azt a törvényt, amely lehetővé teszi, hogy a 4. szintű autonóm vezetésre képes (emberi beavatkozás nélküli) járművek közlekedhessenek a közutakon. Ez számít jelenleg az autonóm vezetésre vonatkozó legprogresszívebb nemzeti szabályozásnak.
„Ha csökkenteni akarjuk a globális széndioxid-kibocsátást, segíteni kell az olyan innovációk elterjedését, mint az autonóm vezetés és az elektromobilitás," – mondta Schannen Frigyes, a Roland Berger magyarországi partnere. "Bár számos ország tett már lépéseket és vállalásokat, a modern mobilitás tekintetében még csak most kezdünk közeledni a fordulóponthoz. A feladat most az, hogy a meglévő technológiákat a következő szintre emeljük. Az autóipari szereplőknek ezt a kihívást lehetőségként kell felfogniuk, hogy erősíteni tudják versenyképességüket” – tette hozzá.
Nagy az érdeklődés, növekednek az eladási számok
A globális kínálat minden eddiginél nagyobb, 550 különböző elektromos járművel (EV) és plug-in hibrid (PHEV) model érhető el, és egyre növekszik a kereslet is. A számokat tekintve Kína áll az első helyen, közel 3,4 millió eladott elektromos- és PHEV-járművel. A második helyen Németország áll, 691 ezer eladott elektromos járművel, az elektromos, plug-in hibrid és üzemanyagcellás autók piaci penetrációját tekintve Norvégia (76%), Svédország (41%) és Hollandia (25%) vezet.
A hagyományos OEM-ek lemaradhatnak
A Roland Berger kutatása rámutatott, hogy a kizárólag elektromos járműveket gyártó, és így magukat zéró emissziójúként pozícionálni képes új, specializált gyártók jelentős előnnyel rendelkeznek a hagyományos autógyártókkal (OEM) szemben. A válaszadóknak csupán 12%-a mondta azt, hogy elektromos autó vásárlása esetén ragaszkodna a hagyományos OEM-ekhez. Ezzel szemben több mint háromszor annyian (38%) mondták, hogy csak a kizárólag elektromos meghajtású autók gyártóitól vásárolnának EV-t.
"Ha az OEM-ek nem alkalmazkodnak gyorsan az új piaci feltételekhez és nem alakítják át üzleti modelljüket mind pénzügyi, mind technológiai szempontból, akkor a konkurencia le fogja őket előzni" – fogalmazott Schannen Frigyes.
A teljes tanulmány letölthető innen.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
„Számomra a jelenlegi RS 6 két évtized RS-történelem koronája”
2022.08.09.
Reil úr, mikor vette kezdetét az RS 6 első generációja, a C5 (2002-2004) kifejlesztése?
Az Audi RS program eredetileg a középkategóriából indult. 1999-ben éppen az Audi RS 4 Avant (B5) piaci bevezetése zajlott, amikor felmerült a kérdés, hogyan alakítsuk ki a modellportfolió további részét. Logikus lépésnek tűnt az RS 6 a E-szegmensből, azaz a felsőkategóriából, így az RS 4 kifejlesztését követően teljes mértékben erre a projektre összpontosíthattunk.
Személy szerint mit jelent Önnek az első generáció?
Fotó: Audi
Brutális erőt! 450 lóerős V8-as biturbo-aggregátját kiemelkedő teljesítményszint jellemzi, ugyanis egyértelmű előnyt akartunk kialakítani az A6 sorozat S-modelljéhez és persze a vetélytársakhoz viszonyítva. Mindezt sikerült elérnünk. Amikor az RS 6 2002 tavaszán, a Genfi Autószalonon bemutatkozott, 450 lóerejével máris piaci szegmense élére állt. Másfelől azonban egyfajta „báránybőrbe bújt farkast” szerettünk volna, amely visszafogott külsejével (Understatement) is hódít. Jól emlékszem egy idézetre az Auto Motor und Sport magazinból: „Semmi hivalkodás”, a show-effekt pedig „egyenlő a nullával”. Bevált a tervünk.
Ha már a mindennapokra is ekkora teljesítmény kínálnak, hogyan tesztelik?
Minden RS-modell fejlesztésének korai szakaszában mintegy három hét alatt nyolcezer kilométert teszünk meg az első prototípusok egyikével a Nürburgring Nordschleife szakaszán, majd röviddel az adott modell hivatalos bemutatóját megelőzően – a jóváhagyási folyamat részeként – újabb nyolcezer kilométert tesztelünk egy előszériás modellel. A módszer különlegessége, hogy a Nordschleife egyes szakaszai egészen eltérőek, miközben minden egyes méter kőkemény igénybevételt jelent az összes alkatrész számára, legyen szó akár a Fuchsröhre terheléséről, a Caracciola-körhinta rázkódásáról vagy a Pflanzengarten ugratóiról. Ennek megfelelően a Ringen megtett minden egyes kilométer akár 15 kilométer mindennapi használattal egyenlő. Mindezeken túl széleskörű téli tesztek zajlanak Svédországban és Finnországban, másrészt pedig olyan forró területeken, mint Dél-Afrika vagy a Death Valley, de klímacsatornánkban is szimulálhatunk ilyen szélsőséges feltételeket. Mindezt az olaszországi Nardo tesztpályáján futott nagysebességű tesztek, illetve olyan hegyi szakaszok teszik teljessé, mint például a Grossglockner Ausztriában. Prototípusaink szinte az egész világon megfordulnak!
Az első RS 6 piaci bevezetésére azután stílszerűen szintén a Nürburgringen került sor…
Igen, már a kezdetektől egyfajta versenysport-aurát akartunk az RS 6 köré kialakítani. Harminc Audi márkakereskedő vonult fel bemutatóautója első kilométerein a Nürburgring 24 órás futamának keretében a Nordschleifén – 194 ezer néző előtt. Mély benyomást keltő bemutató volt. Apropó, versenysport: Észak-Amerikában, ahol a C5 csak limuzinként jelent meg a kínálatban, versenycélokra is használták, mégpedig az American Le Mans Series (ALMS) keretprogramjának részeként a Speed GT versenysorozatban. A Champion Racing versenyistálló 15 hét alatt építette meg támogatásunkkal az RS 6 Competition versenygépet, amely csupán 1383 kilogrammot nyomott, V8-as biturbo-erőforrása pedig 475 lóerőt teljesített, s az Audi S4 hatfokozatú manuális sebességváltójához csatlakozott. Randy Pobst mindjárt e versenyautó első szezonjában bajnoki címet szerzett vele, míg csapattársa, Michael Galati, az egyik évben másodikként végzett – óriási sikerként, amely meggyőzően igazolta a V8-as biturbo-aggregát és az összkerékhajtás együttese alkotta koncepcióban rejlő lehetőségeket.
Hogyan képzelhetjük el az első RS 6 C5 sorozatgyártását?
Az első RS 6 nagyjából nyolcvan százalékban a normál A6 gyártósorán készült, a kifejezetten az RS 6 számára kifejlesztett kiegészítő elemek – például a lökhárítók és küszöbborítások, illetve a V8-as motor töltőlevegőhűtője – felszerelése azonban önálló és komplex folyamatot igényelt. A félkész autók így a sorozatgyártás szerelőszalagjáról a quattro GmbH csarnokaiba kerültek át, amelyek emelőin további mintegy 15 óra precíz kézi munkát igényeltek. A szerelők elsőként a töltőlevegőhűtőt, majd a szívórendszert építették be, amit a lökhárítók és a küszöbborítások, végül pedig a széria gyártósorhoz túl széles kerekek követtek. Naponta mintegy húsz autó készülhetett így el.
Térjünk át az RS 6 második, azaz C6 generációjára (2008-2010)! Tíz henger, két turbófeltöltő, 580 lóerő – és az addig valaha készült legerősebb Audi.
A C6 révén már a műszakilag megvalósítható határait feszegettük. Ötliteres V10-ese a valaha épített legnagyobb RS-motor volt, biturbo-feltöltését pedig kifejezetten az RS 6 számára terveztük. Ezzel már összesen három változatban szerepelt a V10-es aggregát az Audi palettáján: az egyik a nagy S6 és S8 limuzinokat, míg egy másik az R8 és a Lamborghini Gallardo szupersportkocsikat hajtotta, mi pedig a legerősebb verzióként az egyetlen turbófeltöltésű konstrukciót készítettük az RS 6 számára. A szárazkarteres kenést is átvettük a versenysportból, amely nagy oldalgyorsulás mellett is megbízhatóan látta el a motort kenőolajjal. Két turbófeltöltőjével és kipufogó-leömlőjével a V10-es aggregát már esztétikailag is valóságos műalkotás volt, emellett pedig hatalmas is. Nem láttam még az RS 6 C6 elejénél jobban kitöltött motorteret.
A C6 „nehézsúlyú” V10-es hajtásfilozófiájától a C7 (2013-2018) V8-as downsizing-koncepciójáig – miért vett ilyen irányt a fejlesztés?
A C6 legnagyobb erőssége bizonyos értelemben legkomolyabb hátrányát is jelentette egyben, hatalmas és nehéz motorja ugyanis nagyrészt az első tengely előtt helyezkedett el. Az egyenesben szinte verhetetlennek bizonyult, ám a szűk kanyaríveken már egyértelműen megmutatkozott kedvezőtlen tengelyterhelés-eloszlása. Az RS 6 harmadik nemzedékének kifejlesztése során ezért a kedvezőbb oldalirányú menetdinamikai képességek kerültek előtérbe. A C7 generációt agilisabbá akartuk tenni, így sürgős „fogyókúrára” fogtuk az RS 6-ot, mindenekelőtt első tengelye körül. További előnyként – amint az akkor már az új Moduláris hosszmotoros platformra (MLB) épült alap-A6 esetében is – minden külső karosszériaeleme alumíniumból készült. Az MLB esetében a motor is hátrébb került az autóban, ami a könnyebb V8-as konstrukcióval közösen jóval kedvezőbb tengelyterhelés-eloszlást eredményezett az RS 6 új C7 generációjában. Az autó így elődjéhez képest húsz lóerővel kisebb teljesítménye ellenére is minden tekintetben gyorsabbnak és sportosabbnak, illetve a hengerleállítás technikájának köszönhetően gazdaságosabbnak is bizonyult, mint a C6. Különösen a menetdinamika terén számított a C7 óriási előrelépésnek. Jóval kedvezőbb tömegeloszlásának köszönhetően ugyanis az RS 6 immár vérbeli „kanyarspecialistává” léphetett elő, Rajtautomatikája (Launch Control) és gyors kapcsolású, nyolcfokozatú automata sebességváltója révén pedig álló helyzetből mindössze 3,9 másodpercet, azaz elődjénél jó fél másodperccel kevesebbet igényelt a 100 kilométer/óráig tartó gyorsításhoz.
A DRC-futómű máig az RS 6 meghatározó technikája. Milyen előnyöket kínál?
Az egykor a C5 számára teljes egészében új fejlesztésként kidolgozott Dinamikus csillapításszabályzás (Dynamic Ride Control; DRC) mára az RS 6 génjeinek részévé vált. Az egymással átlós irányban olajvezetékekkel összekapcsolt lengéscsillapítók dinamikus közlekedés során hatékonyan mérséklik a karosszéria oldalirányú dőléseit és bólintó mozgásait. Az RS 6 történetének állandó szereplőjévé válva, immár a C5 óta ötvözi a feszes futóműhangolás jellemezte menetdinamikai tulajdonságokat a színvonalas kényelemmel. A DRC technikája – a C6 generáció óta már állítható lengéscsillapítókkal kombinálva – folyamatos fejlesztés alatt áll, s kívánságra a mai C8 számára is megrendelhető. A C7 generációtól alapfelszerelésként kínáljuk a légrugózást (Adaptive Air Suspension), az RS 6 számára természetesen egy sportosabb, a karosszériát 20 milliméterrel mélyebbre süllyesztő változatában, amely ennek megfelelő, ám a mindennapos használatra is kiválóan alkalmas hangolású.
Jöjjön hát az RS 6 jelen, vagyis a C8 generációja, amely meglehetősen sajátos megjelenésével nem sok közös vonást mutat az egykori „báránybőrbe bújt farkassal”…
Valóban, az RS 6 C8 generációja már külső megjelenésében is egyértelműen eltér az alapmodelltől. Sárvédőit például négy-négy centiméterrel kiszélesítettük, ovális kipufogó-végcsövei 33 százalékkal nagyobbak az elődjénél, a keréktárcsák peremátmérője pedig extrafelszerelésként akár a 22 colt is elérheti. Karcsú Matrix-LED fényszórói egyébként az RS 7-ből származnak, emiatt először kapott az RS 6 modellspecifikus motorházfedelet. Összességében az RS 6 C8 nemzedéke mindössze három külső karosszériaelemén osztozik az A6 Avant alapmodellel, minden további külső komponens és kiegészítő alkatrész RS-specifikus fejlesztés. A számos külső és belső felszereltségi változat, valamint optikai és dizájncsomag kínálatával az ügyfelek igény szerint dönthetnek, mennyire maradjon visszafogott az RS 6 megjelenése (Understatement). E rugalmasság a kiváló mindennapi használhatósággal párosulva az RS 6 génjeinek másik meghatározó jellemzője. Ugyancsak C8 generációjában készül az RS 6 első ízben 48 voltos mild-hibrid hajtásrendszerrel, amelyben a generátor helyét szíjhajtású indítógenerátor (Belt Alternator Starter; BAS) vette át, s amely 48 voltos kiegészítő fedélzeti elektromos hálózattal és saját akkumulátorral is rendelkezik. Motorfék-üzemben és fékezéskor a BAS több energiát termel a hagyományos generátoroknál, míg minden más menethelyzetben kevésbé terheli a motort. Világpremierjekor az RS 6 piaci szegmense első és egyetlen mild-hibrid technikájú modellként mutatkozott be, jelenlegi C8-as generációjában pedig első ízben jelenik meg az Avant kivitel Észak-Amerikában is – így mára több tekintetben is globális sikermodellré érett, számomra pedig két évtized RS-történelem koronája.
Rövid önéletrajz
Stephan Reil 1965-ben született, és Wiesbadenben folytatta gépészmérnöki és járműtechnikai tanulmányait. Pályafutása 1990-ben vette kezdetét az Audi AG kollektívájában, 1996-ban pedig a quattro GmbH – a mai Audi Sport GmbH – egyéni kialakítások részlegének vezetője lett. 1998 és 2001 között fejlesztési és gyártási vezetőként dolgozott itt, majd 2001-től 2017-ig az Audi Sport GmbH összes teljes modell projektjéért, illetve felszereltségi kínálatáért felelt. 2019-től a neckarsulmi műszaki fejlesztés átalakításán dolgozott, majd Neckarsulm termelési helyszín műszaki fejlesztésének ügyvezető igazgatói (COO) pozícióját vette át. Stephan Reil 2020 júliusa óta az Audi AG neckarsulmi műszaki fejlesztésének vezetője.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Sportváltozattal bővül a Toyota Yaris Cross kínálata
2022.08.09.
Augusztus 8-tól újabb különleges kivitelben rendelhető a Yaris Cross városi crossover a márka hazai piacán. A módosításokat a Toyota motorsportrészlege, a Gazoo Racing dolgozta ki, és a látványos megjelenés mellett ténylegesen precízebb, sportosabb vezethetőséget eredményeznek.
Ez utóbbiról gondoskodnak a padlólemez több pontján alkalmazott, keresztirányú merevítések, amelyek az oldaldőlés csillapításával javítják az ívmeneti iránytartást. A felfüggesztést 10 mm-rel leültették, a perselyeket és rugókat feszesebb elemekre cserélték, a lengéscsillapítók és az elektromos kormányszervó sportosabb beállítást kaptak. A kifejezetten könnyű crossoverekre fejlesztett Falken FK510 SUV sportabroncsokon gördülő modell futóművének finomhangolásában ugyanazok a tesztpilóták működtek közre, akik a Toyota GR Yaris közúti versenyautót is fejlesztették.
Mivel a GR Sport modellcsalád lényege a minél harmonikusabb kezelhetőség elérése, a mérnökök a motorteljesítmény növelése helyett a hajtáslánc optimalizálására összpontosítottak. Míg a benzinmotoros változathoz nem nyúltak hozzá, a hibridnél merevebb féltengelyeket építettek be, és javították a gázreakciókat.
A műszaki módosításokon túl a Yaris Cross GR Sport megjelenésével is a dinamikus vezetési élményt szolgálja. A különleges karakter megteremtésében a ködfényszórók egyedi háza és a hátsó lökhárító diffúzorbetéte vállal kulcsfontosságú szerepet. Elöl a felső és alsó légbeömlők, hátul a lökhárító alsó betétje kapott egyedi rácsozatot, a speciális rajzolatú keréktárcsák 18 colosak. A belső térben különleges, szintetikus és nyersbőrt kombináló kárpitozású sportülések várják az utasokat, a felületeket sötét tónusú metálfényezés borítja, amelynek csillogásmentes felületkezelése javítja a vezető koncentrációját.
A Yaris Cross a hatodik Toyota modell a japán belpiacon, amely GR Sport-kezelésben részesült: korábban már bemutatkozott a Hilux, a Land Cruiser, a Copen, a C-HR és a Prius dinamikus változata. A nemzetközi piacokon a Yaris és a Corolla egészíti ki ezt a palettát.
Nem a GR Sport egyébként az első olyan, különleges modellváltozat, amellyel speciális ízlésű ügyfelei kedvében jár a Yaris Cross. Japánban mostantól forgalmazzák, de a nemzetközi piacokon már tavaly tavasszal bemutatkozott a Toyota Yaris Cross Adventure kivitel. Ez a vérbeli terepjárók védőelemeit mintázó első és hátsó lökhárító-betétekkel, ezüst színű tetőcsomagtartó sínnel, valamint aranyszínű részletekkel megbolondított fekete belső térrel teremt semmihez sem fogható hangulatot.
Emellett mostantól kiviteltől függetlenül minden belpiacos Toyota Yaris Cross modellhez megrendelhető az az elektrokróm (erős fény hatására elsötétedő) belső visszapillantó tükör, amely egyben fedélzeti kameraként is szolgál. A Yarishoz szintén mostantól elérhető kiegészítőhöz első és hátsó kamera is tartozik, a felvételeket pedig GPS címkével látja el a rendszer, azaz térképen nyomon követhető, hogy azok pontosan hol és mikor készültek.
Fotó: Toyota Gazoo Racing
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ferrari visszahívás: fékproblémák sok modellnél
2022.08.09.
Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) és a Ferrari autógyártó visszahívást indított. 23 555 jármű van felszerelve olyan fékfolyadéktartály sapkával, amely esetleg nem szellőzik megfelelően. Ez vákuumot hoz létre a fékfolyadék-tartályban, ami kiszivároghat a fékfolyadékból, és a fékezőképesség részleges vagy teljes elvesztéséhez vezethet.
Ferrari California Fotó: Ferrari
Amikor a fékfolyadék mennyisége a fékfolyadék-tartályban a tartály maximális szintjének körülbelül 50%-ával csökken, a jármű műszerfalán egy figyelmeztető lámpa jelenik meg. Ezenkívül az újabb modelleknél egy üzenet jelenik meg a jármű műszerfalán: "A fékfolyadék szintje alacsony, haladjon lassan a kereskedőhöz". Egyes modelleken akusztikus hangjelzés is megszólal.
Ezeket a modelleket érinti a visszahívás:
Ferrari 430 a 2005.03.16-tól 2010.09.25-ig tartó gyártási időszakból
Ferrari 488 Pista a 2019.01.01-től 2020.09.11-ig tartó gyártási időszakból
Ferrari F60 America a 2015.06.19-től 2016.11.23-ig tartó gyártási időszaktól
Ferrari 612 Scaglietti a 2004.03.30-tól 2011.02.28-ig tartó gyártási időszakból
Ferrari 812 a 2017.11.27-től 2022.07.22-ig tartó gyártási időszakból
Ferrari California a 2009.02.13-i gyártási időszaktól 2017.10.23-ig
Ferrari F12 a 2012.12.10-i gyártási időszaktól 2017.07.19-ig
Ferrari F8 a 2019.08.02.-tól 2022.07.22-ig tartó gyártási időszakból
Ferrari FF a 2011.09.01-től 2016.03.24-ig tartó gyártási időszaktól
Ferrari GTC4 Lusso a 2016.07.19-től 2020.07.24-ig tartó gyártási időszaktól
Ferrari LaFerrari a gyártási időszaktól 2013.07.25-2017.12.05
Ferrari Portofino a 2018.09.04-től 2022.07.21-ig tartó gyártási időszakból (lásd a képgalériát)
Ferrari Roma a 2020.05.12-től 2022.07.15-ig tartó gyártási időszaktól
A javítás a fékfolyadék-tartály kupakjának cseréjéből és az érintett járművek szoftverének frissítéséből áll. A Ferrari értesíti az érintett járműtulajdonosokat, hogy figyelmeztessék őket a problémára, és kérjék meg őket, hogy lépjenek kapcsolatba egy hivatalos Ferrari márkakereskedővel. Amint megjelenik a „Fékfolyadék alacsony” figyelmeztető üzenet a kijelzőn, a vezetőnek le kell állnia, majd fel kell vennie a kapcsolatot a Ferrari országúti segélyszolgálatával, és el kell vontatni a legközelebbi Ferrari márkaszervizhez.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ritkítja a verziók számát az Opel - ez a helyes irány?
2022.08.09.
Néhány évvel ezelőtt az ICDP kutatószervezet készített egy felmérést, mellyel azt akarták demonstrálni, hogy milyen felfoghatatlanul sok verzió érhető el egy-egy modellből és azok jelentős része mennyire felesleges. A konkrét modelleket sajnos nem nevezhette meg az ICDP, de nem is ez a lényeg. Egy nagy darabszámban eladott szedán 15 féle motorral érhető el – ezek közül 3 jelentette az eladások 80%-át. Egy prémium szedán modellen 580 féle motor-felszereltség kombináció érhető el: ezek közül 90 jelentette az értékesített autók 90%-át, 344 verzióból pedig évente mindössze 20 darabot adtak el.
De a legsokkolóbb egy népszerű, tipikusan menedzserek által használt autó: ha minden egyes opciót figyelembe véve meg akarnánk építeni az összes elérhető verziót, az ősrobbanástól kezdve a mai napig, naponta 1000 autót gyártva még mindig csak a lehetőségek felénél tartanánk.
Mára sok minden megváltozott, szinte minden gyártó egyszerűsíti a választékot, de azért vannak kivételek.
84%-kal kevesebb verzió érhető el az új Astrából, mint a régi modellből, ha a fényezést nem vesszük figyelembe. A választék öt motorra, két sebességváltóra, három felszereltségi szintr és hat extrára korlátozódik, tehát 180 kombináció érhető el a színek kivételével. Ha nincs korlátozás a választások kombinálására, még mindig valamivel több mint 1000 verzió érhető el a hét festési színnel együtt. Így az új Astra konfigurálása jó esetben két perc alatt megoldható.
Ezzel szemben áll például az Audi SQ5, ahol a sok lehetőség egyike a Matrix LED adaptív fényszórók, amelyek OLED hátsó lámpákkal vannak kombinálva. Ez ésszerű megközelítésnek tűnik, de valójában további három lehetőség van a hátsó lámpából, amelyekből a megrendeléskor ki kell választani az ügyfélnek tetszőt. Ezek jó eséllyel valójában szoftveresen konfiguráltak, nem pedig fizikailag eltérő világítóegységek, de ennek ellenére ez egy újabb választás, amelyet a vevőnek kell meghoznia. A különféle kombinációk megértése és kiválasztása az Audi konfigurátoron keresztül valószínûleg legalább két órát vesz igénybe, nem pedig két percet.
Az egyik oka az egyszerűsítésnek a gyártás egyszerűsítése. Jó eséllyel ez oka annak, hogy a Tesla úgy döntött, olyan felszereltségeket épít be autóiba, amelyek ezután szoftveresen feloldhatóak – megszűnik az ellátási lánc bonyolultsága, miközben továbbra is hagy választási lehetőséget az ügyfelek számára.
Szintén az egyszerűsítés irányába terelte a gyártókat a 2017-ben bemutatott és nem sokkal később be is vezetett WLTP mérési rendszer, melynek keretein belül egy adott modell rengeteg verzióját le kellett tesztelni, például minden egyes kerékméret külön tesztet igényelt. A tesztkapacitás gyorsan megtelt, így közvetlenül emiatt is “egyszerűsödtek” az autók.
Emellett az okok között még említendő az online értékesítés terjedése. Bár még gyerekcipőben jár, az újonnan bemutatott modellek jelentős részét szeretnék online eladni a gyártók, egy internetes vásárlót pedig könnyen elijeszt, ha túl bonyolult az autó összeállítása.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
