A Csoport új platform ütemterve a következő négy elemből áll: hardver, szoftver, akkumulátorok és töltés, melyeket természetesen mobilitási szolgáltatások egészítenek ki. A Volkswagen-csoport ennek révén csökkenti a bonyolult megoldások számát, kihasználja a méretgazdaságosságot és a márkák közötti szinergiákat, és felgyorsítja a Csoport már megkezdett átalakulását. A jövőbeni technológiákba történő befektetések biztosítása érdekében a Csoport továbbra is fő tevékenységére összpontosít, és megerősíti pénzügyi alapjait. Ebben az összefüggésben Herbert Diess, a Volkswagen AG vezérigazgatója az elmúlt adózási év pénzügyi eredményeinek bemutatóján elmondta: „Az elektrifikáció és a digitalizáció minden eddiginél gyorsabban és radikálisabban változtatja meg a járműveket, így a méretgazdaságosság mindkét kérdés szempontjából kritikus kérdést jelent. Platform ütemtervünk még jobb helyzetbe hoz minket ahhoz, hogy kiaknázzuk a Csoport összes lehetőségét. Összevonva márkáink erőforrásait még gyorsabban tudjuk bővíteni jövőbeni technológiáinkat, és maximalizálni tudjuk az azokból profitáló emberek számát.” Az új modul rendszerű elektromos hajtáskoncepcióval (MEB) a Volkswagen rendelkezik az iparág egyik legerősebb, teljesen elektromos platformjával. Jelenleg ezt a platformot világszerte bővítik, Európában, Kínában és az USA-ban is gyártják. A Volkswagen Csoport 2022-ig 27 MEB-alapú modellt fognak kínálni. Ezenkívül már a következő évben a Csoport piacra dobja első, a Premium Platform Electric (PPE) alapú járműveit, jobb gyorsulással, nagyobb hatótávolsággal és rövidebb töltési időkkel. Az évtized közepére a Csoport kifejleszti a Scalable Systems Platformot (SSP), a teljesen elektromos, teljesen digitális és nagymértékben skálázható járműplatformok következő generációját, amelyre ezután minden márkájú és szegmensű modell építhető. A fedélzeti digitalizáció és az új szoftverek terén a Volkswagen arra törekszik, hogy az elkövetkező években szinergia hatásokat érjen el az összes márkán belül. Mindez a Car.Software-Org. által szállított VW.OS operációs rendszeren alapul, amelyet 2020-ban hoztak létre. Az 1.2-es verzió a PPE-ben fog megjelenni, míg a 2.0-ás verziót az SSP-vel később az egész Csoportban bevezetik. Addigra az autókba épített szoftverek fejlesztésének házon belüli részesedése várhatóan a jelenlegi 10 százalékról 60 százalékra emelkedik. A Car.Software-Org. emellett fejleszti az önvezetés, az adat alapú üzleti modellek és az új mobilitási szolgáltatások technikai alapjait. A továbbiekban a Volkswagen az akkumulátorok és a töltés terén is átfogó platform stratégiát folytat: 2023-tól kezdődően a Csoport egységes akkumulátor cellát vezet be, amelyet az egész világra ki fog terjeszteni. 2030-ig az egységes akkumulátor cellát a Csoport márkák elektromos járműveinek mintegy 80 százalékába fogják beépíteni. A Volkswagen, így akár 50 százalékkal csökkenti az akkumulátor cellák költségeit a belépő szintű szegmensben, és akár 30 százalékkal a volumen szegmensben. Az akkumulátor cellák iránti kereslet kielégítése érdekében a Volkswagen és partnerei az évtized végéig hat, összesen 240 gigawattóra kapacitású cella gyárat építenek Európában. A Csoport a nyilvános gyorstöltő hálózat bővítését is ösztönzi Európában, Kínában és az USA-ban. Az új platform ütemterv negyedik eleme a mobilitási és egyéb szolgáltatásokat foglalja magában. Ide tartoznak többek között a MOIA ride pooling szolgáltatások, a WeShare autómegosztási ajánlatok és a Volkswagen Bank rugalmas előfinanszírozási szolgáltatásai. Szolgáltatási kínálatának fejlesztésével a Volkswagen megszerzi a rendszerrel kapcsolatos szakértelmet, amelyet szükség esetén a partnerekkel fejleszt. Herbert Diess: „A Volkswagen az új platformok tekintetében éllovas lesz a digitalizált környezetben is. A felvázolt tervünk egyértelműen meghatározza, hogyan lehet ezt elérni, lehetővé téve, hogy felgyorsítsuk átalakulásunkat egy szoftvervezérelt mobilitási vállalattá.  Új összetételű igazgatósággal és szilárd pénzügyi alapokkal indulunk meg erre az útra. A 2020-as válság alatt elért jó teljesítményünk további lendületet ad számunkra. ” Áttekintés: A Covid-19 kihívásai ellenére, a 2020-as pénzügyi év sikeresen lezárult A Volkswagen február végén már közölte a Csoport elmúlt pénzügyi évének legfontosabb adatait és 2021-re vonatkozó kilátásait. A tegnap közzétett éves jelentés részletes adatokat mutat be a márkák és a régiók üzleti teljesítményéről. Frank Witter, a Csoport pénzügyi és informatikai igazgatótanácsának tagja elmondta: „A Volkswagen-csoport 2020-ban a Covid-19 járvány által támasztott folyamatos kihívások ellenére 2020-ban is bebizonyította erejét. A pénzügyi eredményeink jelentősen meghaladták 2020 tavaszán a világjárvány csúcsán meglévő várakozásainkat. Nagyon elégedettek vagyunk azzal, hogy a járvány ellenére a Volkswagen-csoport teljesítette stratégiai célját, hogy még több cash-flowt generáljon, ami több mint 10 milliárd euró 2020-ban. ” Kína, a legfontosabb piac, gyorsan helyreállt, és a válságban stabil bázisnak bizonyult. Az ott képviselt összes csoportmárka pozitív eredményeket ért el. Dél-Amerikában a Cég piaci részesedése új rekordot ért el, és több mint 14 százalékra nőtt. A Csoport a jövedelmezőség visszatérésére számít a folyó pénzügyi évben. Öt évvel a dízelválság után a Volkswagen számos új, az amerikai piacra szabott modellel tért vissza Észak-Amerikába. Európában az elektromos járművek értékesítése az ID.3 1st Edition bevezetését követően meredeken emelkedett. Az elektromos járművek aránya Nyugat-Európában 10,5 százalékára nőtt (2019: 1,9 százalék). A Volkswagen-csoport tehát Nyugat-Európában a teljesen elektromos szegmensben az első helyen áll, mintegy 25 százalékos részesedéssel. Az Európában a CO2-flotta-kibocsátás csökkentésében elért jelentős haladás ellenére a Csoport kis mértékben, de 0,8 g / km-rel túllépte a kibocsátási határértéket. Ez az érték frissített számításokon alapul, összehasonlítva a januárban közölt előzetes adatokkal. A végleges eredményeket az EU még az év folyamán közzéteszi. A tárgyévben a Csoport várhatóan megvalósítja a CO2-célt Európában a villamosított járművek jelentősen növekvő részaránya miatt. 1 millió elektromos jármű szállítását tervezik idén Működik a Volkswagen nagy elektromos offenzívája, 2020-ban a Csoport több mint megháromszorozta a teljesen elektromos járművek értékesítését. A Csoport célja, hogy legkésőbb 2025-ig az elektromos mobilitás globális piacvezetője legyen. Ennek érdekében a Társaság mintegy 46 milliárd eurót tervez befektetni az elektromos mobilitásba és flottájának hibridizációjába a következő öt évben. 2030-ra a teljesen elektromos járművek aránya Európában akár 60 százalékra is emelkedhet. A Csoport nem volt hajlandó elkötelezni magát a belső égésű motorok kivezetésének végleges dátuma mellett, tekintettel az elsődleges energiafelhasználás és a szabályozási feltételek regionális különbségeire. Arno Antlitz új pénzügyi igazgató bemutatja a következő évek menetrendjét A 2021-re vonatkozó, már közzétett kilátásaiban a Volkswagen-csoport arra számít, hogy üzleti tevékenysége még inkább helyre fog állni az előző évhez képest - feltételezve a Covid-19-járvány sikeres visszaszorítását. A következő évekre a Volkswagen-csoport jövedelmezőségének további javítását tűzte ki célul, hogy az értékesítés működési megtérülését visszaállítsa a 7-8 százalékos célra. Az értékesítés folyamatos fellendülése, valamint a megnövekedett költség fegyelem hozzájárul ehhez a folyamathoz. A fix költségek (a kutatás-fejlesztés és a capex kivételével) 2023-ra várhatóan mintegy 2 milliárd euróval, azaz 5 százalékkal csökkennek a 2020-as szintről. A cél az anyagköltségek 7 százalékos egyidejű csökkentése. A Csoport azt tervezi, hogy az autóipari divízió K + F és capex arányát egyenként körülbelül 6 százalékra csökkenti. Ezen kívül a szinergiákat szélesebb körben kell kihasználni a Csoport egészében, és a Csoporton belüli pénzügyi irányításnak a jövőben a márkák, valamint az elektromos, a szoftveres és a mobilitási platformok mátrixán kell alapulnia. Arno Antlitz, aki jelenleg az AUDI AG igazgatóságának pénzügyi és jogi ügyekért felelős tagja, és április 1-jén Frank Wittert követi a Csoport pénzügyi igazgatójaként, kijelentette: „Célunk a Volkswagen-csoport ambiciózus átalakítása szilárd pénzügyi alapokon. Elsősorban az erőforrások és a tőke elosztása és átirányítása a villamosítási, digitalizációs és mobilitási szolgáltatások felé. Másodszor, a jövedelem és a költség oldalon olyan intézkedések meghozatalával szeretnénk biztosítani és megerősíteni pénzügyi alapjainkat, melyek lehetővé teszik számunkra a jövő technológiáiba történő befektetéseket.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Bécs egyik tradicionális közlekedési eszköze a fiáker. A ló vontatta kocsi a turisták kedvenc közlekedési eszköze – volt. A pandémia kitörése óta a lovak az istállóban vannak, a tulajdonosok pedig bevétel nélkül otthon tengődnek. A lovakat etetni kell, állatorvosi vizsgálatnak alávetni. Bécs városa úgynevezett takarmánycsomaggal támogatja a lótartókat, havi 250 eurót kapnak lovanként, ez azonban nem elég a takarmányozásra. Fotó: Facebook/Wiener Fiaker - Fa. Paul Ezért a fiákerek úgy döntöttek, az állatbarátok segítségét kérik. Dobozokat helyeztek ki, amelyben elsősorban zöldséget és gyümölcsöt várnak. Főleg almát és sárgarépát, ami a lovak kedvence. "A bécsieknek nem csak lehetőségük van a fiákereket és lovaikat támogatni, hanem a romlásnak induló vagy már nem hibátlan gyümölcsöt és zöldséget megmenthetik a kidobástól" - mondta a kezdeményező  Paul és Riding Dinner társaság tulajdonosa.  A dobozokat napközben felállítják, este kiürítik, majd tisztítás után újra kihelyezik.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az 1905-ös szalon  Forrás: Királyi Magyar Automobil Club Jubiláris Évkönyve Az 1901-es első budapesti autószalonra olyannyira özönlöttek a népek, hogy a tervezett négy napos nyitvatartást egy hétre hosszabbították. A siker ellenére a következőre 1905-ig kellett várni, igaz, a városligeti Iparcsarnokban megrendezett expónak már léghajózási osztálya is volt, hála az egyre divatosabb sportnak, mely új távlatokat nyitott az utazáshoz. Akkoriban nagy reményeket fűztek az egeket hódító és a repülőgépnél csendesebb közlekedési eszközhöz, melynek elég volt néhány négyzetméternyi felszállóhely. Vélhetően nem annyira a benzingőzös uraknak szólt, mint inkább az asszonyokat akarták a rendezvényre csábítani az autós virágkarnevállal. A férfinépeknek ott volt az immár nemzetközire bővült gépjármű kollekció, melyen a magyarok mellett megjelentek az osztrákok és franciák is. 1918-bann, az Árumintavásár részeként mutatkozhatott be ismét a járműipar és közlekedés. Profilváltás az járműiparban A második budapesti szalon után nagyobb szünet következett, mert az I. világháború nem csak a kiállítási naptárt írta át, de a járműgyártókat profilváltásra is kényszerítette: csodás kocsik és motorbiciklik helyet katonai teherautók és lövegek készültek. Az emberi tragédiák és a háborús károk után következett Trianon, melynek keretében további veszteség érte az országot: jelentős területi csonkítás keretében elveszett ipari termelési értékének hatvan százaléka és piaca is jelentősen szűkült. A háború utáni száguldó infláció ideiglenesen meglódította a keresletet, mert mindenki igyekezett szabadulni az értéktelenedő koronától, sokan áruba mentették pénzüket. A felpezsdülő, ám inkább csak látszat konjunktúra arra ösztönözte a kereskedőket, hogy ismét közösen jelenjenek meg a nagyközönség előtt: az 1922-es Árumintavásáron természetesen ott parkoltak az autómárkák legújabb modelljei is. Mentőöv hitelből 1923-ban a háborús jóvátételi bizottság hozzájárulásával a gazdaság megmentését szolgáló hitelt vehetett fel Magyarország. A rövid és hosszú lejáratú kölcsönök után 1924. február 21-én a jóvátételi bizottság elfogadta az ország pénzügyi szanálásának tervét. Egy évvel később ismét önálló autókiállítást rendeztek Budapesten. A Városligetben a külföldiek mellett magyar márkák is bemutatkoztak. 1925 május 23-tól június 3-ig az Iparcsarnokban 84 cég jelent meg termékeivel. A megnyitón a rendező Királyi Magyar Automobil Club és a Magyar Automobil Kereskedők Országos Egyesületének vezetői fogadták a prominens vendégeket. Reimann Gyula és gróf Andrássy Sándor elnökök kalauzolták Horthy Miklós kormányzót és József főherceget. Természetesen megjelent a politikai és gazdasági élet színe java, több miniszter, főkapitány, püspök. Iparcsarnok, 1924                                            Forrás: fortepan/Holló Krisztina Beszédes szavak A díszsátorban a KMAC elnöke, gróf Andrássy Sándor a díszvendégek üdvözlése után a következő beszédet intézte a vendégekhez: „A közönség nagy része még ma is bosszantó luxusnak és a könnyen szerzett jövedelem fitogtatására szolgáló járműnek tekinti az automobilt. Arra kevesen gondolnak, hogy a világháború sorsa a marnei csatával dőlt el és ezt a személyszállító automobilok segélyével nyerték meg a franciák. (A csapatszállításra bevetett francia taxikra utalt a szónok.) Egy pillantás a nyugati államok statisztikai adataiba, meggyőzhet bárkit, mily fontos szerepet visz az automobilizmus, ezen államok gazdasági életében. … ...Nem luxus az automobil és Csonka-Magyarország nem engedheti meg magának azt a luxust, hogy az automobilizmussal járó kereseti és munkaalkalmat megnehezítse, sem nem annak kultúrhatását. Dicséretére válik a magyar automobilipar és kereskedelemnek, hogy súlyos helyzete dacára a klub által kitűzött cél szolgálatába állott és költséget, fáradtságot nem kímélve, a klubbal karöltve megrendezte a kiállítást.” Prominens vendégek a megnyitón Forrás: Királyi Magyar Automobil Club Jubiláris Évkönyve Kormányzói válasz Horthy Miklós kormányzó így reagált a Club elnökének beszédére: „Elszigeteltségünk kezd engedni merevségéből. Lassan kezdjük felvenni a régi kapcsolatokat, sőt, a régiek mellett új kapcsolatokra is teszünk szert. Miután törekvésünk arra irányul, hogy bekapcsolódjunk a nagy gazdasági hálózatba, s ezen a téren igen jelentősnek tartom az automobilizmust, amely már eddig is komoly erőforrása Magyarországnak. Ez a dolog nem megy egyszerűen. Fokról-fokra magunknak kell kivívni azt a pozíciót, amelyet el akarunk érni s erősen bízom benne, hogy kitartó munkával a becsületes törekvést siker fogja koronázni. Kívánom, hogy ez a siker minél előbb következzen be és mindazok, akik részt vettek az automobilkiállítás megrendezésében, reményeiben ne csalódjanak.” Reimann Gyula belvárosi autószalonja           Forrás: Régie Renault Alfától Studebakerig A klubalapító és a Magyar Automobil Kereskedők Országos Egyesületének elnöke Reimann Gyula maga is szakmabeli volt. Üzleteiben Delage, Renault és a Rolls-Royce autókat kínált, de írásaiban nem rejtette véka alá kritikus véleményét az autókat sújtó adókkal kapcsolatban: „Nálunk az automobilizmus fejlődését még mindig meggátolja egyes körök sokszor tapasztalható felfogása, hogy az autó luxuscikk, s ezért aki autót vásárol, az fizessen oly vámokat és adókat, amelyek valóban a középosztály számára, majdnem hozzáférhetetlenné teszik az autót. Elég, ha például felhozzuk, hogy egy autó, amely Párizsban 50-60 millió koronáért kapható, nálunk a vámok és adók folytán több, mint 120 millióba kostál...” Reimann komoly területet bérelt az általa forgalmazott márkáknak az Iparcsarnokban, ahol kiállított még az amerikai Buick, Oakland, Packard és Studebaker, valamint a francia Citroën, Delage, Berliet, Chenard & Walcker, az olasz Alfa Romeo, Diatto, Fiat és Pirelli, a német Bosch és Mercedes, a belga Minerva, valamint a cseh Laurin&Klement. A hazai járműipart a Rába és a Magyar Általános Gépgyár képviselte, a motorkerékpárosokat a Méray. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Januárban és februárban összesen 77 803 autót gyártott a francia Renault tulajdonában levő Dacia és az amerikai Ford a romániai üzemeiben. A Dacia 39 988 járművet szerelt össze, a Ford 37 815-öt.   Februárban a járműgyártás 18 százalékkal esett vissza a tavalyi második hónaphoz mérten, a két gyártó 39 372 autót állított elő. Februárban a Dacia alig ezerrel több autót gyártott, mint a Ford, hiszen az előbbi 20 179 járművet szerelt össze, míg a Ford 19 093-at.   Tavaly 10,67 százalékkal csökkent Romániában a járműgyártás, a Dacia és a Ford összesen 438 107 járművet szerelt össze dél-romániai üzemeiben. Tavaly a koronavírus-járvány vetette vissza a termelést, az idén az elektromos félvezetők hiánya kényszerítette rövid ideig működésük felfüggesztésére a romániai autógyártókat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!