Jari-Matti Latvala talán a jövő évi szerződéséért is küzd a Finn-ralin, ami meg is látszott a teljesítményén, hiszen délután átvette a vezetést, amit ki sem engedett a kezéből estig. Igaz, a vetélytársak is remekül mentek, ezért a finn nem tudott elszakadni az üldözőitől. Nyolc szakasz után mindössze 0,6 mp (!) választotta el egymástól az első négy helyezettet, de a nap végére sem nőttek meg nagyon a különbségek. Jó előjel lehet Latvalának, hogy az elmúlt 16 évből 15-ben az nyerte a Finn-ralit, aki péntek este az élen állt. „Volt pár gyorsasági, ahol nem voltam elégedett magammal, de összességében jó napot zártam, és jó teljesítményt nyújtottam. Amikor ilyen szoros az állás, és ilyen nagy a nyomás az emberen, akkor csak arra kell koncentrálni, hogy harcban maradjuk az első helyért. Holnap is nagy csatára számítok”- nyilatkozta Latvala. Toyotás csapattársa, Kris Meeke a nap végén mindössze 1,2 másodperccel állt mögötte, pedig őt nagyban hátráltatta, hogy tavaly nem indult ezen a versenyen, ezért nem ismerte a pénteki pályák 80 százalékát. A 2016-os győztes északír versenyzőnek az egyik szakaszon egy kő miatt részben lejött a bal hátsó gumija a felniről, amivel 3 másodpercet vesztett. Igaz, Latvala ugyanígy járt ugyanazon a helyen, de rajtuk kívül mindenki megúszta. Meeke péntek délelőtt egyszer majdnem megpördült nagy sebességnél, de az utolsó pillanatban meg tudta fogni a Yaris WRC-t. Hogy péntek este ne csak Toyoták álljanak az első három helyen, arról a 2017-es Finn-rali győztese, Esapekka Lappi gondoskodott, aki 1,2 másodperccel Meeke mögött, viszont 0,2 másodperccel Ott Tänak előtt áll az összetettben. A Citroën finn versenyzője úgy tűnik, a nyári szünettel maga mögött hagyta a rossz formáját és a pechszériáját is, ugyanis hibátlan napot produkált a C3 WRC volánjánál. Sokat kockáztatott, egyszer két kerékre állt alatta az autója, de megúszta a meleg helyzeteket, és nem vesztette el a ritmusát. A világbajnokságot vezető, idén már három győzelmet szerzett Tänak pénteken elsőként volt kénytelen indulni a szakaszokon, vagyis neki kellett takarítania a pályákat a többiek előtt. Ez a délelőtti teljesítményén nem látszott, mert akkor még vezetett az összetettben (több mint 5 másodperccel), délután azonban a junior R2-es autók keskenyebb nyomát neki kellett kitágítania, amivel több időt vesztett. De a rajtpozícióját figyelembe véve így is hihetetlen teljesítményt nyújtott az észt, és jó esélye van rá, hogy szombaton a jobb rajtpozíciójának köszönhetően visszaálljon az élre. Az ötödik helyet Craig Breen szerezte meg, akinek ez az első világbajnoki versenye a Hyundai csapattal. Az ír pilóta szakaszt is nyert, többször második volt, akkor vesztett időt, amikor délután meglazult a motorháztető bal oldala az i20 WRC-n, és a lebegő alkatrész akadályozta a kilátásban. Breen 14 másodperccel van lemaradva az első helytől, és 0,4 másodperccel megelőzi csapattársát, a szintén remek napot kifogó, szintén szakaszgyőzelmet is szerző Andreas Mikkelsent. A hatszoros világbajnok Sébastien Ogier nem hibázott, mégis csak a hetedik helyen áll a Citroennel (0,7 másodperccel Mikkelsen mögött), de ő is elismerte, nem tudja tartani a bajnokságot vezető Tänak tempóját. A bajnokságért küzdő három versenyző közül Thierry Neuville volt a legcsalódottabb péntek este. Ő a verseny előtti teszteket esőben futotta, ezért kicsit túl puha volt a Hyundai i20 beállítása a délelőtti pályákon. Délután változtattak a beállításokon, jobb lett a helyzet, de a belga így is több mint fél perc hátrányban várhatja a folytatást. Teemu Suninen, az M-Sport finnje még nála is lassabb volt. Annyira el volt keseredve a tempója miatt, hogy kínjában az nyilatkozta, újra be fog iratkozni egy autóvezetői tanfolyamra. Aztán utólag kiderült, hogy az első szplitter megsérült reggel a Ford Fiestán, ezért csökkent a leszorítóerő, ami kilométerenként 0,3 másodperc hátrányt jelentett neki. Szombaton 8 szakasz vár a mezőnyre, a verseny leggyorsabb és leglátványosabb pályái, sok ugratóval megspékelve. Az össztáv 133 kilométer lesz.   Az állás péntek este: 1 Jari-Matti Latvala, M.Anttila Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 1h04m01.1s 2 Kris Meeke, S.Marshall Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 1.2s 3 Esapekka Lappi, J.Ferm Citroen Total WRT Citroen 2.4s 4 Ott Tanak, M.Jarveoja Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 2.6s 5 Craig Breen, P.Nagle Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 14.2s 6 Andreas Mikkelsen, A.Jager Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 14.6s 7 Sebastien Ogier, J.Ingrassia Citroen Total WRT Citroen 15.3s 8 Thierry Neuville, N.Gilsoul Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 30.9s 9 Teemu Suninen, J.Lehtinen M-Sport Ford WRT Ford 52.6s 10 Gus Greensmith, E.Edmondson M-Sport Ford WRT Ford 1m38.3s 11 Kalle Rovanpera, J.Halttunen Skoda Motorsport Skoda 3m08.6s  

Bernie Ecclestone, a Forma-1 akkori irányítója az 1980-as évek közepén döntötte el, hogy a versenysorozatnak terjeszkednie kell a "vasfüggöny" mögé. Az F1-es autós gyorsasági világbajnokságot üzemeltető szervezet (FOA) elnökének terveiben akkor még a Szovjetunió (főképp Moszkva), Kína, majd Jugoszlávia szerepelt, de végül magyar származású barátja, Rohonyi Tamás tanácsára Budapest felé fordult a figyelme. Gyors érdeklődés, majd egy magyarországi villámlátogatás után a fővároshoz közeli Mogyoródra esett a választása. A versenypálya rekordidő, nyolc hónap alatt készült el. 1985. szeptember 10-én írták alá a szerződést, október elsején kezdődtek meg a munkálatok, majd 1986. március 24-én a Drapál Emlékversennyel felavatták a Hungaroringet. Az első Forma 1-es futamot 1986. augusztus 10-én rendezték a pályán. A versenyt Nelson Piquet, a Williams-Honda brazil pilótája nyerte meg honfitársa, Ayrton Senna (Lotus-Renault) és a brit Nigel Mansell (Williams-Honda) előtt. A pályát a Formula 1 Gazdasági Társaság építette, és ennek vezetője gyakorolta az első öt évben a pálya vezetői jogait. Az első ötéves ciklus vége egybeesett a magyarországi rendszerváltozással, amelynek következtében - az anyagi nehézségeket áthidalandó - a versenypályát öt évre Bernie Ecclestone-nak adták bérbe, aki ennek fejében vállalta további öt verseny megrendezését. Ez a gyakorlat végül egyik fél számára sem vált be. Így 1994-ben megkezdődtek az egyeztetések Bernie Ecclestone és a Hungaroring Sport Zrt. akkori elnöke, Berényi János között. A tárgyalások eredményeként a versenypálya tulajdoni jogait 1995 óta a Hungaroring Sport Zrt. gyakorolja. Jelenleg 2026-ig szóló érvényes szerződés van a Forma-1-es Magyar Nagydíj megrendezésére a kereskedelmi jogok új tulajdonosával, az amerikai Liberty Media csoporttal.   

Amerika Corvette-lázban ég mióta bemutatták a legendás sportautó új generációját, hozzáteszem, teljesen joggal. A történelem éppen most íródik a szemünk előtt, ahogy a minden eddiginél modernebb sportkupé középmotoros elrendezésre vált. Bevezetésekor 500 lóerős teljesítményszinttel érkezik a 6,2 literes V8, amit egy 8-fokozatú duplakuplungos automatához kapcsolnak. Mi több, egy legendás modellnevet is visszahoznak: az alap verzió neve Stingray lesz. Arról viszont egyelőre kevesen beszélnek, hogy a GM olyannyira haladni kíván a korral, hogy kétféle elektromos változattal is bővítenék az új Corvette palettáját. Az Autocar értesülései szerint mind az új kasztnit, mind az új LT2 motort úgy fejlesztették, hogy a közeljövőben képes legyen fél-elektromos hajtásokat is fogadni. Így hamarosan számíthatunk egy mild-hibrid, és egy plug-in hibrid verzióra is, sőt, egy teljesen elektromos modellen is gondolkodik a General Motors. Utóbbi könnyen szolgáltathatna egekbe szárnyaló lóerő adatokat az új középmotoros Corvette-nek, egy jó villanymotor elrendezéssel pedig akár összkerekes verzió is létezhetne. Persze ezek egyelőre csak spekulációk, csak a GM mérnökei tudják, hogy éppen min dolgoznak. Meglátjuk, milyen utat jár majd be az új Corvette.  

Németország számít a gyors autózást kedvelők mennyországának, hiszen a fejlett közlekedésű országok közül egyedül ott nincs általános sebességkorlátozás az autópályákon: egy Bugatti Veyron, vagy egyéb szuperautó pilótája akár 300 km/óra fölött is hasíthat legálisan. Legalábbis elméletileg. A teljes hálózat nagyjából harminc százalékán helyi korlátozás van érvényben, a többi jó részén pedig az erős forgalom szab határt a száguldásnak. Aki hébe-hóba kihasználná nagyteljesítményű kocsijának képességeit, kénytelen hajnaltájt elzarándokolni egy néptelenebb szakaszra, de még ott is visszafoghatják a belső sávban átlagos sebességgel haladók. Gyakoribb, hogy lépésben kell araszolni, mint hogy 250-nel lehetne menni. Azért említem épp a 250-et, mert ennyiben egyeztek meg maximumként német autógyártók, hogy kiküszöböljék az esztelen versengést.   Az egyetemes limit bevezetése mellett a balesetveszély csökkentésével érvelnek. Tény, hogy extrém tempónál nagyon megnyúlik a féktáv, 300 km/óránál egyedül a veszély észlelése és a fék megnyomása között átlagosan eltelő egy másodperc alatt több mint nyolcvan métert tesz meg az autó. A korlátozás ellenzői azt hozzák fel, hogy országukban semmivel sem rosszabb a baleseti halál és sérülés statisztikája, mint például az Egyesült Államokban, Belgiumban vagy másutt, sőt egyeseknél még jobb is. Maguknál a németeknél a halálos balesetek hatvan százaléka nem autópályán történik, hanem legfeljebb 90-es sebességre korlátozott országutakon. Felhozzák azt is, hogy ha csak 130-cal szabadna menni, unalmukban, vagy egy kis adrenalinra vágyva, a telefonjukat babrálnák a sofőrök, vagy veszélyes manőverekre vállalkoznának. Hiszen mindannyian tudjuk, hogy egy bizonyosnál alacsonyabb tempó elálmosít, elfásít, míg kicsit nagyobb feldob, kiélesíti az érzékeket. Autópályák számozása Németországban Környezetvédők a széndioxid-kibocsátás csökkentését hozzák elő. Igazuk van, annyiból, hogy kétszeres sebességhez (például 120 helyett 240-hez) nyolcszoros teljesítményt kell kifejtenie a motornak, szintén megsokszorozódott károsanyag-kibocsátással. A hatás mégis csekély lenne, mert felmérések szerint az autók nagyjából fele 120-130-cal közlekedik a német autópályán, és csupán elenyésző hányad 160 fölött. Igaz, vetik szembe a zöldek, ebben a statisztikában benne van a torlódások vánszorgása is. Akárhogy is, kiszámították, hogy egy országos limit évi 3,5 millió tonna széndioxidtól kímélné meg a légkört. Míg az Európában autós főhatalomnak és etalonnak számító Németországban ezeken a kérdéseken brusztolnak, demonstrációkat szerveznek, tanulmányokat és ellentanulmányokat publikálnak, vígan száguldoznak, vagy éppenséggel önkorlátozóan visszavesznek a tempóból, mintha senkinek sem jutna eszébe a szerintem legfontosabb aspektus. Az általános sebességkorlátozás ottani hiánya nemcsak szabadságjog, hanem fügefalevél is, egy rendkívül káros jelenség szemérmes leplezéséhez! Hogyhogy? Elmagyarázom! Mi indokolhatja normál civil családi járgányok, cégautók eszement teljesítményű motorját, hatalmas átmérőjű, erősen peres sportgumijú kerekét, hatalmas sebességpotenciálra beállított, ezért „normális” tempónál kényelmetlenül rázós futóművét, az áramvonalazás érdekében beszűkített utasterét, ha mindenütt 130 km/óra a legális maximum? Semmi! Amíg viszont szabad pálya az Autobahn, erre hivatkozhatnak nemcsak a német gyártók, hanem a többiek is: exportálunk oda, és más országokban honos autóvásárlóink is ellátogathatnak németföldre, ezért alkalmassá kell tenni gyártmányainkat a korlátlan sebességpotenciálra. Hasonló az autósok önfelmentő magyarázkodása is, hogy miért kellett négyszáz lóerős, 250-re képes kocsit venni Kiskunfélegyháza és Budapest közötti ingázásra: néha kijárok Münchenbe is, és nem akarok a legbénább lenni arrafelé! Mi lehetne a következménye annak, ha földrészünkön mindenütt 130 lenne a limit? Kényelmesebb, praktikusabb, kisebb fogyasztású, környezetkímélőbb, olcsóbban megvásárolható és fenntartható autók kerülhetnének előtérbe, csökkenne az őrületes pazarlás. Minden kocsiban lehetne elektronikus korlátozó, mint jelenleg a kamionokban (azokét 90-re állítják be). A menetidő nem nőne észrevehetően, hiszen Kiskunfélegyháza és München között legfeljebb csak perceket lehet nyerni, ha néha belenyalhat a sebességmérő mutatója a 230-ba, a biztonság viszont igen, ha nem kéne attól tartani a balatoni autópályán, hogy valaki őrült levillog a belső sávból, miközben 150-nel előzök. Az egyetemes német limit tehát elvenné az autógyártók teljesítményversengésének hivatkozási alapját. 130-cal egy középkategóriájú kocsi simán elmegy 70 lóerővel. Na, jó, emelkedőn is tartani akarjuk ezt a sebességet, országúton nem árt egy kis plusz a biztonságos előzéshez, legyen hát 150 lóerő. De 300-400-at és még többet nehéz lenne megindokolni, akár gyártói, akár vásárlói oldalról. Lehullana a fügefalevél, mindenki pőrén állna a nyilvánosság elé, leplezetlen szándékaival, amelyek nem feltétlenül szolgálják bolygónk élhetőségének fenntartását.