2019. április 14-én, vasárnap a Scania Hungária Kft. biatorbágyi márkaszervize adott otthont a járművezetői verseny magyarországi döntőjének, amelyen a Scania Co2ntrol Cup 2018 legjobb eredményt elérő pilótái és az online elméleti teszt során kvalifikált sofőrök mérték össze vezetési tudásukat. A tét nem volt csekély, ugyanis az értékes díjak mellett a győztes továbbjutott az európai döntőbe. A délelőtti elődöntő első három versenyszámát – Elindulás előtti ellenőrzés, Szuper Z, Vizes kihívás – mind a 15 járművezetőnek teljesítenie kellett, hogy kiderüljön, ki az a négy legjobb, aki továbbjut a végső összecsapásra szánt Knock the king pályára, a délutáni döntőbe. A négy versenyző, Bodó Gyula, Lehoczki Attila, Szabó Attila és Szemenyei Zoltán az egymással szemben felállított manőverezési pályán párbaj során mérkőzött meg egymással, és jutott tovább az első három helyért. Szabó Attila elsőként legyőzte Lehoczki Attilát, majd az utolsó fordulóban Szemenyei Zoltánt kényszerítette a második helyre, megszerezve ezzel a legjobbnak járó első helyet. A harmadik helyért folyó küzdelemben Lehoczki Attila került ki győztesként, így ő állhatott a dobogó harmadik fokára. Az első három helyezett közösen utazhat el a május 23. és 26. között tartó európai döntőre Svédországba, a Scania södertäljei központjába, ahol Szabó Attila szállhat ringbe a fődíjért. Lehoczki Attila sportszerűen végigvitte a versenyt, majd az eredményhirdetést követően felajánlotta a svédországi jutalomutazást a negyedik helyen végzett Bodó Gyulának, ugyanis családi esemény miatt a nyereménynek ezt a részét nem tudta elfogadni. A magas szintű vezetési tudás elengedhetetlen a biztonságos, fenntartható és hatékony közúti fuvarozáshoz. A Scania Járművezetői Verseny, amelyen 2019-ben világszerte több mint 350 ezer hivatásos tehergépkocsi-vezető vesz részt, emiatt jutalmazza a legjobb járművezetőket, akik a kormánykerék mögött mutathatják meg kimagasló teljesítményüket. A Scania Hungária Kft. által szervezett rendezvény főtámogatói a MEWA Textil-Service Kft., a HAVI Logistics Kft. és a Würth Szereléstechnika Kft.

Az S22 kifejlesztését a vállalat mérnökei részéről az az elhatározás vezérelte, hogy a BattlaxHypersport-ra jellemző, száraz úton való jó tapadási képességet kiegészítsék egy hasonlóan kiváló tapadási teljesítménnyel vizesúton is. Fokozottan koncentráltak az úttal való érintkezés érzékelésére és a kanyarodásra is, ami lehetővé teszi a motorosok számára motorkerékpárjuk teljesítményének maximális megtapasztalását. „Az S22 abroncsot a hipersport felhasználók elvárásaival összhangban fejlesztettük ki” – mondta NicoThuy, a Bridgestone EMEA Motorcycle Europe részlegének vezetője. „Ilyen könnyű kezelhetőséggel és kanyarodáskor fokozott visszajelzéssel a motorosok magabiztosanléphetnek a hipersportúj szintjére.” A teszteredmények is szemléltetik a javulást. Ez alapján száraz úton 15%-kal gyorsabb kanyarodást és 1,2%-kal gyorsabb köridőt, vizesúton pedig 5%-kal gyorsabb köridőt mértek. Talmácsi Gábor a tesztelők között Talmácsi Gábor a Bridgestone meghívásából április 4-én egész nap a Circuito  deJerez motorsport-versenypálya tesztelteBattlaxHypersport S22 abroncsokat. A tapasztalatiról közösségi oldalán is beszámolt. „Elsőre azt érzem, hogy nagy kanyarsebességet lehet vele motorozni és az első gumi nagyon kellemes a kanyarbejáratoknál. Könnyen lehet vele fordulni és irányt váltani és jó visszajelzéseket ad minden ponton.” – írta az egykori versenyző a rajongói oldalán. A végső tapadás receptje A Bridgestone változó keverékstruktúrát épített be az abroncsba, amelynek középső része keményebb, húzó felületei lágyabbak, szélei pedig még lágyabb keverékek, ami optimális egyensúlyt biztosít a tapadás és a kanyarodás között. Ez az eredeti keverék optimalizált gyanta vegyületet tartalmaz az abroncs húzó felületén, míg a középső részben használt vegyületben 25%-kal megnöveltük a finom szilika molekulákat, ami növeli az útfelülettel való érintkezést. A teljesítmény nagyarányú növelése nem befolyásolta hátrányosan sem az első, sem a hátsó abroncsok kopásállóságát.    

A közlemény szerint tartálykocsi és kisteherautóval karambolozott az M0-ás autóúton az M5-ös autópálya felé, a szigetszentmiklósi csomópont előtt.  A baleset miatt egy sávot lezártak, így mostanra tíz kilométeres egybefüggő kocsisor alakult ki, az átjutási idő legalább két óra - írták. Hozzátették, az M5-ös felől érkezők öt kilométeres sort alkotnak és lépésben haladnak az M51-es csomópontjától, 35-40 perc a menetidő-növekedés.  A baleset miatt a 6-os úton és Halászteleknél, a II. Rákóczi Ferenc úton is araszol a kocsisor. Az M1-es autópályán Hegyeshalom felé, a 49-es kilométernél keresztbe fordult egy pótkocsis személyautó. A sérült jármű mindkét sávot elfoglalja, a leálló sávon lépésben haladnak a járművek, így ott is jelentős a torlódás - írta az Útinform. (mti)

Amikor egy hétre megkaparintottam az új 508-ast, az átvétel előtt éppen összetalálkoztam a marketing igazgazóval a Peugeot-nál. Elmesélte, milyen nagyobb változások történtek a legnagyobb Peugeot limuzin, az 508-as háza táján. Őszintén szólva már akkor sem értettem, hogy miért nem kapott nevet, illetve számot ez az autó, hiszen az elődmodellel szinte köszönőviszonyban sincsen, mondom miért. A méregfog Mielőtt a cím alapján valaki rosszra gondolna lelövöm a poént. Én a két nappali menetfény alakját leginkább egy mérgeskígyó két méregfogához tudtam hasonlítani, ezért így neveztem el. Remélem, valóban így van, és nem olvastam már annak előtte valahol. Szóval az új külső egyszerűen meseszép lett. Formabontónak hirdeti a katalógus, de tényleg nincs rá jobb szó. A márka bevallva is szeretné magát feljebb pozícionálni, főleg minőségben, de ehhez még két dolog feltétlenül szükséges és az egyik ezek közül a külső. A kupéforma elég jól megy a limuzinok piacán. A Merci kitalálta nagyban, aztán a WV átvette, aztán minden autóból lett C-jelzésű, még a kicsikből is, aztán a SUV-okból is, de a Peugeot eddig kimaradt. Az oldalsó jelleg nyúlánknak tűnik, annak ellenére, hogy az autó 475 cm „csupán”. Ekkora hossz mellett nyúlánk hatást elérni csak igen lapos formával lehet, nem meglepő tehát, hogy alig magasabb 140 centinél az 508-as. Kötelező elem a keret nélküli ablak, ami mindig nagyon menő: most is. Álló helyzetben is dinamikát kölcsönöz a kocsinak ez a forma, jó helyen, jó arányban vannak elhelyezve a tengelyek. Ami a legritkábban történik meg modellváltáskor: az új 508-as rövidebb, mint az elődmodell. Ennek ellenére sem volt szűkös érzet, még hátul is vittem két felnőtt embert, és egyedül a férfiú panaszkodott a szokásosnál kisebb fejtérre, de azt gondolom egy kupéforma kocsink ennyit megbocsáthatunk. Ha szemből nézzük, vagy feltűnik a pályán a visszapillantótükörben, jó ideig semmivel sem fogjuk összekeverni az 508-ast. A két méregfog utat harap magának, az agresszív – nekem tényleg kígyófejre hasonlító – elölnézet kétségtelenül a legelőnyösebb nézőpontja az autónak. Na jó, a csicsa-csillámokat el tudnám felejteni a hűtőrácsról. Nekem mindegyik autón ahol eddig láttam, bazárinak tűnik ez a dísz, de bevallom, hogy nélküle lehet, romlana az összkép. Fontos megjegyezni és a sajtóanyagban is kiemelik, hogy a motorház fedél elejére helyezett 508 felirat egyfajta tisztelgés az üknagypapa 504-es modellcsalád előtt, amelyek szintén itt hordták típusjelzésüket. Kényes belső egyensúly Azt mondják, ha el akarsz adni egy autót, akkor belül sem maradhat hagyományos. Kell minden kütyü és kell az extravagáns megjelenés is. Hát itt kapunk mindenből. A feljebb pozicionálás másik sarok köve a legújabb technika elérhetősége. Igazi futurisztikus végeredményt kaptunk, mert a két dolgot remekül ötvözték a franciák. Az 508-as is megkapta az i-Cocpit-nek nevezett műszerfal kialakítást, melynek lényege, hogy nem kell átkukucskálni a kormányon, hanem afelett nézetjük a teljes egészében digitális kijelzőt. Az új Peugeot divat szerint a fordulatszámmérő itt is fordítva jár. Azt hittem ezt soha nem fogom megszokni, de harmadnap már fel sem tűnt. Az új kialakítás miatt a kormány átmérőt jelentősen kellett csökkenteni, egy mai autóhoz képest is kicsi, nemhogy az én malomkerékhez szokott karjaimnak. A váltókar is egyedi: inkább hasonlít botkormányra, mint a váltókarra, de nyugodtan lehet inkább szép, mert nem kell sokat babrálni, erről majd később. A középső kijelző bár háromnegyed részben a besüllyed a konzolba, a felső része kilóg, ami nekem mindig a „nem így terveztük, de muszáj ide tennünk a nagy kijelzőt” érzést kelti. Plusz, a kilógó rész mögötti völgy pucolásához célszerszámot kell majd kifejleszteni... Teljesen digitális műszerfal Indukciós töltő a középkonzol mögött A tesztre egy opciós üléscsomaggal érkezett a 508-as, de ha valamit nem szabad kihagyni a konfiguráláskor, akkor az az AGR ülés. Nem a masszázsfunkció miatt, ami franciásan feledhető, hanem az ergonómiai kialakítás és az áldott állítható üléslap hossz miatt. Mindezek mellett az utastér számos rakodórekeszt, indukciós telefontöltőt, USB csatlakozókat, és szivargyújtó aljzatokat is kapott. Na, indulás! A motorpaletta viszonylag szűk. Egy méretben készül, két teljesítményszinten a benzinmotoros változat, ami 1,6-os turbós és a szerényebb kivitele 180, a durvább 225 lóerőre van felhúzva. Erről ennyit, mert mi a dízelfronton támadtunk és a kétliteres, 180 lóerős változatot próbálhattuk ki. A kisebbik dízel az 1.5-ös, ez 130 lóerőt kínál, cserébe még automataváltóval is 5 liter alatti fogyasztást ígér. A 2.0 BlueHDi-ből létezik még egy 160 lóerős kivitel, de erős gyanúm, hogy csak az egyik marad hosszú távon a kínálatban, mert 400.000,- Ft a 20 lóerő felára. Ez 3-4%-os többlet, ezt már be fogják vállalni. Bármilyen agresszív is a külső az egész autó érzete inkább a nyugodtság, és nem csábított a padlógázra. Tőlem végül – ha jól emlékszem – nem is kapott ilyet, megelégedtem azzal, hogy a 400 N nyomaték mindenre elég a normális keretek között. Nem is a motor a nagy mutatvány, hanem az Aisin 8 fokozatú automataváltója, amit a kisebbik dízelmotor kivételével minden modell megkap. A japán váltógyártó korábbi hatfokozatú megoldása is példás volt, de ez a nyolc már olyan bőséges fokozatszám, hogy nincs az a helyzet, ahol ne tudná a nyomatékcsúcs (kb. 2.000-2.500 1/min) közelében dolgoztatni a motort. Beállítás kérdése lehet, de néha kicsit soknak is tűnik ennyi fokozat, mert egy leheletnyivel eltúlzottabb gázadásra más kapcsol is lefelé, aztán gyorsan rájön, hogy csak a lábunkat igazítottuk új pozícióba a pedálon, és visszaáll a rend. Amiről beszélni kell 2019 van, a mesterséges intelligencia beköltözött mindennapjainkba, és beköltözött az 508-asba is. Ma már nincs teszt a vezetéstámogató rendszerek summája nélkül. A Peugeot-tó mindent megkapunk: sávtartó, fáradságérzékelő, adaptív fényszórók (természtesen LED-technikával), táblaolvasás (és a sebesség korlátozása, ha szükséges), sávtartó és adaptív sebességtartó asszisztens, persze követő funkcióval, aktív holttér felügyelet. Ha kell, az 508-as is képes be- és kiállni a parkolóhelyekről.   Ezek a rendszerek nagyon kielégítő módon működtek, az 2-es szintű önvezetés viszont nagyon hamar szól, ha elengedett kormánnyal és pedálokkal próbálunk menőzni az utasunknak. Ami nagyon ötletes extra az az éjjellátó. Az i-Cocpit képernyőjét felhasználva önműködően lép működésbe, több mint 200 méterre ellát és felismert mindent ami él és mozog. Erre sípolással figyelmeztet. Nagyon jól van beállítva: ha nincs semmi, amire figyelmeztetni kellene a vezetőt, a háttérben marad, de veszély esetén azonnal kapjuk a hangot és a képet, amin (hogy mi is lássuk, amt kell) be is keretezi a puhatestűeket. Night Vision (forrás: peugeot.hu) A sok csúcs extra között feltűnt, hogy az elektromos rögzítő féknek van ugyan felfelé indulást segítő funkciója, de a klasszikus „auto-hold” mód nekem nagyon hiányzott. Tudják, az, hogy a kocsi megállást követően rögzítse magát észrevétlenül, aztán gázadásra a megfelelő ütemben engedjen el. Ha mindenképpen kell az utóbbi és a hátsó fejtér mellé negatívumot tenni, akkor az talán a csak menüből állítható klíma lenne, vagy hogy a vészfékasszisztens mintha egy taktussal később lépne közbe, mint azt remélné az ember. Apróság, hogy navigálás közben a rádi hangjának megszakítása és visszaadás digitális lett, jobb lenne egy kis halkulás-hangosodás effektus. Árverseny Hiába próbálkozom, minden negatív apróság mellé két-három pozitívumot ad az új 508-as. Abszolút érezhető, hogy mi volt a cél az autó megalkotásánál és minden dicséretet meg is érdemelnek a fejlesztők, mert ez az autó újra büszkén áll majd a klasszikus felsővezetői szedánok mellett a garázsokban. Ha ilyen bőszen extrázzuk, mint a tesztautót, akkor is megállunk 14 millió forint alatt. Ez az ár elég nyerő, hiszen az említett konkurenciák hasonló teljesítményszinten bőven 12 millió forint felett kezdődnek el és akkor hol vagyunk még a felszereltségektől és ettől a dizájntól.