Eddig tisztázatlan körülmények között több gépjármű ütközött össze az M0-ás autóút 62. kilométerszelvényében 2019. április 8-án 7 óra 30 perckor. A balesetben az elsődleges adatok szerint személyi sérülés nem történt. A rendőrök lezárták a 3-as számú főút felől a Megyeri híd felé vezető utat. Torlódásra kell számítani!   

Hogy néz ki? Az ötödik, vagy ha a gyökereit nézzük, tízedik generációs E-osztálynak még a belépőmodellje is olyan elegáns, hogy szinte félve érek hozzá, érett formavilága ebben a rikító fehér színben is pazar. Az autó 4,92 méter hosszú (4,3 centit nőtt), szélessége 1,85 méter, magassága 14,7 méter, tengelytávja 2,94 méter (6,5 centit gyarapodott), alaktényezője kiváló: 0,23. A fényszórók csak LED-esek, nem adaptívak, de így is jól világítanak, a felnik 17 hüvelykesek, de jól mutatnak a kocsi pedig úgy is kényelmes, hogy nem drága bőrök vesznek körül. Nem hiányzik az energizáló masszázs sem, van viszont ülésfűtés és elektromos ülésállítás (igaz, csak két irányban motoros). A hátsó lábtér óriási, nem panaszkodhatnak hátul sem az utasok. Végtére is ez egy taxis Merci! A központi kijelző nagyobb, mint amire szükségünk van, a jobb oldalát ki is takarja a kormány. Érintéssel nem vezérelhetjük, átgondolt és biztonságos ez így, és addig nem is probléma, amíg nem akarunk navigációs célokat bevinni, vagy amíg telefont nem csatlakoztatunk hozzá. A tesztautónk alkalmas volt egyébként az Apple CarPlay és az Andorid Auto futtatására, ezt az alapcsomag nem tartalmazza. Vagyis ezt sem. Az importőr annak idején azzal keresett meg, hogy szeretnék-e 10 millió forintos összkerekes, automata E-osztályt tesztelni. Úgy megörültem neki, mintha örökbe ingyen vágnák hozzám. A 10 milliós alapárból időközben 11-12 lett, de ahogy a kofának a piacon, itt is azt mondanám: maradhat. A 12,3 hüvelykes, 720 pixeles szélesvásznú kijelző kontrasztos, éles képet ad, szépek a menük, a vezető előtti sokkal kisebb, analóg csőműszerekkel díszített kijelző pedig sokrétűen testre szabható. Nekem nagyon tetszett ez a hibrid megoldás, ha választani lehetne, inkább ezt kérném, mint a dupla kétszer 12,3 hüvelykes megakijelzőt. A középkonzol letisztult, egyszerű, hiányoltam viszont a jobban felszerelt Mercikben otthonos dedikált gombokat a menürendszer bizonyos funkcióihoz (navigáció, rádió, médialejátszó, telefon, illetve beállítások). A menürendszer gyors, felépítése logikus, telefont a középkonzol alatti USB porton lehet csatlakoztatni. Bár fapados, az E200-ban van eSIM, ami automatikusan segélyhívást kezdeményez, ha bajba kerül az autó, másrészt pedig adatforgalmat biztosít a jármű rendszereihez, így például a navigáció élő forgalmi szolgáltatásához. A kormányon érintésérzékeny mezőket helyeztek el, amelyekkel az orrunk előtti információs kijelző és a multimédiás, nagyképernyős rendszer irányítható, bal hüvelykujjunkkal az egyik, jobb kezünk ujjbegyével a másik. A gombocskák használatát szokni kell, de ez a mai, mobilos világban senkinek nem jelenthet problémát, kis gyakorlattal megbízhatóan irányítható kormányról is a fedélzeti számítógép. Fizikai határai is vannak persze a rendszernek, nem működik akkor, ha túl nedves az ujjunk begye, de akkor sem, ha túl száraz. Ebből is látszik, milyen fontos jól karban tartani az egészségünket... A rádióadók, illetve lejátszandó zeneszámok kiválasztásához nincs külön gomb a kormányon, ehhez előbb be kell lépnünk valamelyik menübe, ami kicsit nehezíti a vezetésre koncentrálást. Feláldozták a tempomat bajuszkapcsolóját is, ami a hetvenes évek óta jellegzetes kelléke volt a pilótafülkének. Az autó a kiváló zajszigetelésének hála csendes, a puritán - néhol a megszokottól több vásznat és műanyag borítást tartalmazó - beltér igényes, semmi se csikorog, semmi sem zörög, minden gomb és kapcsoló kezünk alá dolgozik, egyértelmű a funkciójuk. A helykínálat bőséges, öt felnőtt is kényelmesen utazhat, csomagjaikról 540 literes csomagtartó gondoskodik. A belépő modellben nem lehetett dönteni a hátsó üléseket, a defektjavító készlet árán viszont van egy hatalmas üreg a padló alatt, ahová simán befér egy fél bevásárlókocsi tartalma. Hogy megy? A klasszikus maszk és az elmaradhatatlan rugós csillag alatt helyezkedik el a világ egyik legjobb négyhengeres benzinese. 184 lóerős, tartaléka van bőven, erőltetve férfias a hangja és a sportos autózás igényétől hajtva sem zabálja a benzint. Pezseg benne az élet. Kell ennél több? Persze, a finnyáskodók hiányolják a sorhatos selymességét, a biturbó V6 mérges duruzsolását, de higgyék el, ha a boldogságot elégedettségben mérik, ennél több nem kell hozzá... Nagymamámat arra tanították a gyergyószentmiklósi zárdában, hogy sose addig egyen, hogy jól lakjon. Tudnia kellett, hogy mi az a pont, amikor még nem lakott jól, de nem is hal éhen. Ez a Mercedes-Benz E200 pont a jóllakottság érzését adja, amikor egyértelmű, hogy nem kell már több. Ha az lenne a feladatom, hogy 10 millióért keressek családnak és cégnek is megfelelő autót, hamar megtalálnám: ez itt az! Persze, ez egyéni szimpátia, van, aki kabriót, van, aki szabadidő-autót, van, aki forró ferdehátút választana ezért a pénzért. A kilencfokozatú bolygóműves parádésan dolgozik, teljesen a háttérben marad, kézzel a kormány mögül kapcsolhatjuk, de minek, jól teszi a dolgát. A motor 300 newtonméteres forgatónyomatékát már percenként 1200-as fordulattól élvezhetjük, álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 7,9 másodperc alatt gyorsul, végsebessége eléri a 233 kilométer/órát. Utóbbit nem tudtam kipróbálni, mert a téli gumik miatt az elektronika lekorlátozott 190 kilométer/óra sebességnél. Milyen vezetni? Az esetünkben csak 16,5 mázsás E-osztályhoz összesen ötféle futómű kérhető, tesztautónkban a kényelmes komfortot adó alap, acélrugós, szelektív lengéscsillapítós megoldást szerelték be (kis felnikkel és ballonos Continental téli gumikkal), amely annyira kellemes volt, hogy ezek után nem is értem, miért fizetne bárki többet a légrugókért? Az E 200-ast könnyed mozdulatokkal irányítjuk, a kormány bőséges visszajelzést ad az útviszonyokról, a biztonság érzése alap és megnyugtató, fékjei határozottak, egy német teszt Audi-BMW-Mercedes összehasonlításában, az E-osztály állt meg a leghamarabb. Az összkerék-meghajtás révén boldogan vállaljuk be nagyobb tempóval a körforgalmakat – persze, nem 170-nel… -, a kocsi erőszakosan ragaszkodik a választott ívhez és az aszfalthoz. Ha sportosan hajtjuk, szereti a hasát, 9 liter alatt nem ússzuk meg 100 kilométerenként, de ha finoman, úri módon vezetünk, akkor 8 liter alá is beszoríthatjuk a fogyasztást. A hatszáz kilométeres élvezetes teszt végén 8,5 liter/100 kilométeres adatot mutatott a fedélzeti számítógép.   Mennyibe kerül? A kizárólag a magyar piacra összerakott limitált konfigurációban (március 31-ig biztosan rendelhető) 11,8 millió forintért a 4Matic összkerékhajtás és a kilencfokozatú automata mellé járnak az első teljesen LED-es fényszórók, a parkolószenzorok, ütközésmegelőző rendszer, amely szól, ha túl közel kerültünk az előttünk tötymörgőhöz, valamint önálló parkolásra képes parkolósegéd is. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a tesztelt modell csak kapott pár extrát (SD-kártya a navihoz, eggyel szebb alufelni, CarPlay, Android Auto), így a képeken látható autó 12,66 millióért gurítható haza. A cégautós piacon egyértelműen ez ma a legjobb árértékarányú vezetői autó, ha egy főnök jó autót akar, amelyben biztonságban és kényelemben autózhat, úgy, hogy nem herdálja a cége pénzét, akkor megfontolja ezt a lehetőséget.   Kép és szöveg: Biró Csongor

Hacket alapfizetése egyébként “mindössze” 1,8 millió dollár, azonban ezen felül jutalmazták még 12,7 millió dollárnyi részvénnyel, 2,6 milliót pedig bónuszként kapott meg. A menedzser 2017-ben több mint egy millió dollárral kevesebbet keresett, a fizetésnövekedés pedig kissé meglepő, ugyanis 2 évvel ezelőtt a Ford terveinek 100%-a teljesült, míg 2018-ban csak 75%-uk. Hacket nehéz időszakban vette át a vezérigazgatói széket és fő feladata, hogy rövid időn belül növelje a vállalat profitját, ami elsősorban az európai divízió átalakításával lehetséges. Egyelőre sikertelenek próbálkozásai, hiszen míg 2017-ben még 6,1%-os profitot termelt a vállalat, ez az összeg 2018-ra már épphogy meghaladja a 4%-ot.  

A tavalyi év talán legnagyobb hidrogénipari szenzációja volt, hogy ausztrál kutatók áttörést értek el a nagy tisztaságú hidrogén szállíthatósága terén; ez a fejlesztés, valamint a Hydrogen Energy Supply Chain (HESC) projekt, amelynek keretében a kontinensnyi ország 2021-ben a világon elsőként megkezdheti a hidrogén kereskedelmi jellegű exportálását Japánba, belátható időn belül globális H2-nagyhatalommá teheti Ausztráliát. A hidrogénnek tehát hatalmas jövője van Ausztráliában, a jelene azonban meglehetősen szerény: pillanatnyilag egyetlen nyilvános hidrogén üzemanyag-töltőállomás sem található az egész országban. Ezért is érdemel különleges figyelmet a Toyota azon kezdeményezése, amely az Ausztrál Megújuló Energia Ügynökség (Australian Renewable Energy Agency, ARENA) támogatásával technológiai és tudásközpontot épít ki a HESC-projektnek is otthont adó Victoria állam fővárosában, Melbourne-ben. A 7,4 millió ausztrál dollár (körülbelül 1,5 milliárd forint) értékű beruházás olyan, példa nélküli, integrált hidrogén központot hoz majd létre, amelyben nem csupán az energiahordozó előállítására szolgáló berendezés, valamint egy üzemanyag-töltőállomás üzemel majd, hanem ezek mellett a nagyközönség tájékoztatására és a szakemberek képzésére is lehetőséget teremtenek. A Toyota Motor Company korábban meghirdetett programja szerint 2050-re teljesen CO2-semlegessé kívánja tenni járműflottáját, valamint globális tevékenységeit, emlékeztetett a központ létesítésének bejelentésekor Matt Callachor, a Toyota Australia elnök-vezérigazgatója. „A hidrogén központi szerepet játszhat a jövőben, mivel lehetővé teszi a legkülönfélébb megújuló forrásokból származó energia tárolását, illetve hatékony felhasználását. Ausztrália nagyon rövid időn belül globális szereplővé kíván válni a hidrogéngyártás és -forgalmazás terén. A technológia elterjedésének legfőbb akadálya jelenleg az infrastruktúra hiánya; a Toyota segítségével fontos lépést tehetünk végső célunk megvalósítása felé” – tette hozzá Darren Miller, az ARENA vezérigazgatója. Az új hidrogén központ építése már az idei évben megkezdődik. A komplexumnak a Toyota egykori altonai gyártólétesítménye ad otthont, ami gyorsabbá és környezetileg fenntarthatóbbá teszi az építkezést. A tudásközpont már 2019 decemberében megnyithatja kapuit, a hidrogéngyártó és -töltő infrastruktúra egy évvel később lép üzembe. A Toyota az elsők között karolta fel a hidrogén technológia ügyét Ausztráliában. 2018 februárjában alapító tagként járult hozzá a gazdaság megújuló energiaforrásokra való átállását elősegítő Hydrogen Mobility Australia (HMA) kezdeményezés megalapításához, tavaly novemberben pedig az országban elsőként indították útjára a hidrogén üzemanyagcellás gépjárművek nyilvános tesztprogramját. A 12 héten át tartó kísérlet keretében a lakosság is kipróbálhatta a Toyota Mirai szedánt; a program rendkívül sikeresnek bizonyult, ezért idén februárban további két hónapra meghosszabbították. Ugyancsak tavaly állították üzembe az altonai telephelyen működő Toyota alkatrészraktárban az első hidrogén üzemanyagcellás villás targoncákat – ezeket a rendkívül modern, zéró emissziójú munkagépeket itt alkalmazták először Japánon kívül. Fotók: Toyota