Régen utaztam ennyit tesztautóért, az alfás átvételi pont eléggé távol esett a reptértől. A kisebb tortúrát követően jól esett meglátnom ebben a gyönyörű bordóban a Stelviót, fáradtan huppantam bőr ülésébe. Már napokkal előbb megálmodtam, hogy dízel-automata-összkerekes lesz a tesztautó - és lássanak csodát, nem tévedtem - erre volt a legnagyobb esély nyilvánvalóan. Nagy nehezen sikerült elindulnom, a fékbenyomás mellett a váltón még meg kellett találni egy elsőre nem „ujjraeső” gombot ezzel egyidejűleg, így volt érvényes csak a "lehúzom D-be és indulok" közhely.  Az első autópályázás kellemesen telt, ekkor még annyira nem merültem el a részletekben. A tempó nagyon rendben volt, jó úttartás és finom és gyors váltások társaságában telt az első pár órám.  Őszintén, ez az Alfa olyan, mint egy divatos, passzentos olasz ing. Stílusból jeles, de elkeseredve tapasztaltam meg már első nap a modell hátulütőit. Igyekszem kulturált lenni, ugyanakkor kétségbe voltam esve, hogyan fogom tudni elég finoman összegezni majd a "stílushét" negatívumait a hajtépést követően, mert alapvetően ez a kocsi nem erről szól… Épp ellenkezőleg: a szenvedélyről!  Stílusból jeles Nem volt tekintet, amely ne legelt volna a Stelvión. Szabadidő-autó révén testes, ugyanakkor kecsesek a vonalak, talán mert nem indul túl meredeken az orr. Kicsit le vannak nyomva a kanyarkövető, marha széles LED-csíkkal tarkított xenon fényszórók, nem ütik a bordámat, mint pl. a Q7-es Audi esetében. Kicsit furcsa elsőre a tekintet, olyan dínós egy-két szögből. De összességében ez az egyedi hűtőmaszk, a motorháztető íve és a széles pofa megnyerő.  Szépen ívelt az övvonal és kellemesen találkozik a hangsúlyos farral. Ennek a kocsinak a hátulja kellően bitang ahhoz, hogy a sötétített ablakokkal, a méretes kipufogókarimákkal és a piszkosul vagány LED-es ábrázattal a menő, kissé bunkó, újgazdag, csurmó jelzőkkel hamar ihlessenek minket. Akár. Mert a szépséget sokan irigylik, kérem szépen. Van is mit a Stelvio esetében! További stílusbeli pirospont a jó színpaletta. Egyszerűen mesésen hat ez a bordó, de a sötétkék vagy akár az a bizonyos ezüst is a Stelvión. Elegáns mindegyikkel.  Audik, Mercik botorkáltak majdnem az árokban, amikor csurogtam a szűkebb utcákban. Ennyire azért nem kell félre állni, lenne még bőven hely... Ők tudják! A nagyon széles LED első csík és a termetes kocsitest megtette hatását; a modellcsalád legerősebb tagjának, a Stelvio QV-nek (510 LE) a hírneve és jellegzetes optikája pedig elég ahhoz, hogy az új Audi A8 is iszkolva húzódjon félre a belső sávból - szintén indokolatlanul.  Mert nemcsak a szín, de a küszöb és a felnik is ismerősek lehetnek a nagytestvértől, pedig a 2.2-es kivitel erősebbike volt a porondon, semmi lóherés változat.  Kidolgozott a far. Szépen találkoznak az ívek és a formák, tetten érhető a fantázia és a munka. A belső kialakítás, a műszerfal, az ajtókárpit és ajtózsebek, műszeregység szintén jól fest. Istenem! Azokat a számokat meg mutatókat sokáig el tudtam volna nézni még a szép fehéres háttérvilágítással.  Mint egy olasz ing. Nagyon ott van a szeren a stílus, a megjelenés, a haladás terén, s a szerelmes indíttatás máris borítékolva volt.  Ki lehet kapcsolni az osztott kijelzőt, ilyenkor széles a központi kijelző. A navigáció – mint oly’ sok új, nem prémium autóban - nem valami komoly. A függőleges gombok messze vannak tőlem, a pók-kezeimmel sem érem el. Ergonómiából csak elégséges. Pár negatívum Hajtépve pattogtam az ülésemen, amikor a váltókar éles, sorjás műanyag felső részéhez értek ujjaim. Miért nem tudnak megfelelően kimunkálni egy BMW-utánzat váltókart ezek az olaszok? Amit ugye rengetegszer fog meg az ember, és általában a kellemetlen felülettel találkozik keze. Legyintek... A bőr ülések anyaga furcsa, gondolom, műbőr. Gagyinak hat. A műszerfalon és az ajtókon több helyen igénytelen műanyagok vannak, másutt meg jó a tapintás. De a kormány belső felére minek kellett az a két béna műanyag csík? Legyintek... Pedig micsoda remekmű ez a kerék! Karcsú, formás, és rajta van az a logó, amely végre ábrázol is valamit. Izgis. Izgalmas a logó, jó fogású a karcsú kormány, szép a formája. Tetszetősek a mutatók. Állítólag az új Stelvio és Giulia már megbízhatóbb, mint a márka korábbi modelljei. De egyszer előfordult, hogy bent lévő kulcsot nem ismert fel a rendszer és nem tudtam elindulni. Nagy kaland, gyorsan levettem a gyújtást, visszatettem, és aztán minden okés volt. Legyintek, olasz... Egyszer sem volt még hasonló gondom a tesztelések során másutt. Amúgy menő a kormányon lévő gombos indítás, csak ehhez praktikus, ha egyenes végállásban hagyjuk a kormányt a parkolásokkor, mert amúgy kényelmetlen és zavaró.  Fájósra ültem a fenekemet, imádkoztam, hogy a Budapest-Pécs-Budapest viszonylat első órájában felmerülő, az elektromosan agyba-főbe állítgatható ülésekkel sem orvosolható problémát túléljem. Rövidebb távokon annyira nem volt ez gond érdekes módon.  Az olasz ing akár szűk és passzentos is lehet, de ha egyszer jól fest rajtunk, egy pici szenvedést kibírunk, némi áldozatot hozhatunk, a szépségért kicsit megszenvedhetünk.  Szívrabló pillanatok Micsoda hosszú negatív sorok! Pedig figyelem, most következnek azok a tények, amelyek miatt abszolút belezúgtam a Stelvio-ba, amik miatt legszívesebben holnap vennék egyet pontosan ilyen specifikációkkal.  Motor A motor 210 lóerő papíron. A 2.2-es dízel erősebb tagjával állunk szemben. Járása átlagos, de BMW-sektől kapott némi dicséretet, hogy a 16d, 18d és 20d variánsokénál kellemesebb a hangszíne! Erejéről árulkodik, hogy alapjáraton gázadásra szépen bemozdul a blokk. Az 1659 kilogrammos kocsitestet repítette a 470 (!) Nm. 0-100 km/óra: 6,6 szekundum! Nagy tempónál, Dynamic módban autózva 8,4 literre adódott a fogyasztás száz kilométeren, majd a teszt végére ez 7,6 literre mérséklődött. Ebben volt minden, sok város is! Váltó, rugózás és tér Hogy mire képes egy jó vezérlőprogram! A dízelmotor és a ZF-féle 8 fokozatú automata váltó összhangja tökéletes szimbiózis képében tetszeleg! A háromféle vezetési módban teljesen más színészi jelmezbe bújt a Stelvio. Írtó lomha, de csendesebb és a gurulásokat tekintve a motorfékkel logikusan játszó szabadidő-autó volt Active módban, aztán Normalban egy sportosabb egyéniségre emlékeztetett, s legvégül Dynamic módban harapós oroszlánná változott a gépezet. Kicsit később váltott fel, gázadásra azonnal ugrott, katapultálós érzetet adott a gyorsulásban is. Ekkor még gyorsabbak voltak a váltások! Néha pedig csak kibillentettem a váltókart manuális állásba, pakolgattam fel-le a fokozatokat. Ez gyorsan és finomat vált, jár a piros pont. Micsoda élmény! D-be húzva lökésmentesen indult meg a Stelvio. De az automata kézifék is finoman oldott, nem ugrott meg félénk őzike módjára az autó manőverezgetéskor. Jóleső érzés volt megtapasztalni a finomságot, hogy ezzel a résszel sokat foglalkoztak a mérnökök, nem is tudtam belekötni, bármennyire is akartam volna kukacoskodni. Gratulálok! A lengéscsillapítás meglepően jó volt. A nagy felnik ellenére a Stelvio jól vasalta az úthibákat, miközben jól tartott a kanyarban is - a Q4 elnevezést viselő összkerékhajtás segítségével is. Tényleg elégedett voltam, pedig kifogtam néha rosszabb szakaszokat is, de a rugózási komfortérzet végig a zsebemben volt.  A helykínálat elöl bőséges, a hátsó sorban viszont csak átlagos a lábteret tekintve. Magam mögé éppen befértem, talán 1-2 centiméter maradt a térdem és a vezetőülés között, pedig nagy az autó. A csomagtartó 525 literes, szóval gond nélkül befér ez-az. Kukacoskodásaim Sosem a logikájukról voltak híresek az olaszok. Jobb kézzel tudom vezérelni a médiát a kormányról, bal oldalon a tempomat van. Pont fordítva kéne. Aztán nem érhető ám el minden a bal (jobb) kézzel a kormányról.  Ha a jobb kezemmel kormányzom, kitakarom a központi kijelző bal alsó sarkába helyezett digitális órát, amely szerencsétlen módon a műszeregységen sem került eléggé sarokra vagy szélre, hogy kóborló tekintettel is ráakadjon az ember.  Prémium hifi után nehéz a dolga az embernek a hangrendszer megítélésében. De egy Harman-Kardont biztosan elbírna a Stelvio. :/  Apró, de fontos részletek Elegánsan hátra csúszik a memóriás ülés, amikor leállított motornál megnyitjuk az ajtót, amely kilépőfényt is szolgáltat elöl-hátul. Gyújtásnál pedig beáll a helyére. Ez azért vagány, nem hétköznapi.  Aztán belül LED minden fény, még a csomagtartóban is. Ezek szépen halványulnak, fényük és logikájuk minőségérzetet kelt. A kilincsek végig megvilágítottak utazás közben, az elsőknél villog a riasztó piros csíkja.  Kellemes alfás animáció fogad a mutatók közti kijelzőről beszálláskor. Újabb elismerő bólintás, ezek apró, de fontos részletek. Praktikus infók 20 ezerből még nem tankolod tele. Nagy a kocsi, nagy a tank, és ehhez pénztárca is kell. Úgy 60 literes lehet a tank, ez akár 900+ kilométerre is elég takarékoskodva, óvatoskodva. Nem rossz egy ekkora, automata és összkerekes dögtől, plusz élveztem is hajtani! Szintén pénztárcagyilkos a Pirelli Scorpion téli gumi garnitúra. Nagyon jó szolgálatot tettek, de ezekre a gyönyörű felnikre nem lesz két fillér az új abroncs! Meglepően jól lehet parkolni a termetes Stelvióval. Egész jó a kilátás, és szenzoroktól és kamerától függetlenül is magabiztosan lehet érezni a határait. Előbbiek nagyon jó szolgálatot tettek, időben bekapcsoltak, pontosan jeleztek, tényleg hasznosak és nem idegesítők voltak. Hölgy vezetőknél ez a parkolás-határérzet különösen hasznos.  Szintén praktikus az elektromos csomagtérajtó. A további extrák tekintetében pedig rugalmas az Alfa Romeo, a négyféle felszereltségi alapszint között azért akad bőven átjárás. Különböző csomagok, többféle bőrszín, faberakás, Alfa-logók mindenfelé, tényleg nagy szabadsággal konfigurálhat a leendő tulajdonos, amely prémium márkákra emlékeztet. Összegzés Élvezet a haladás a dízel Stelvióval. Nagyot húz, gyorsan vált, kanyarban még rátol az összkerék. Jaj, de élveztem! És jó volt "tartozni valahová" ezalatt az egy hét alatt: ezek az alfások tényleg köszönnek egymásnak, számon tartják egymást a forgalomban.  Jobb anyagok és pár apróság, és máris kész a prémium autó. Ez még így nem az. De ha felteszi az i-re a pontot az Alfa, abszolút befutó lehet majd egy szép napon a Stelvio ebben a kategóriában. Nem kellenek a váltófülek, az adaptív csillapítás vagy a napfénytető! Ez így is nagyot szól cirka 14 millióért. 

Amint Michael Oeljeklaus, a ŠKODA AUTO igazgatótanácsának a termelés és a logisztika területeiért felelős tagja kiemelte: „Ma félmillió jó okunk van a büszkeségre. E termelési jubileum a ŠKODA SUPERB töretlen népszerűségét bizonyítja, amelynek dizájn- és műszaki kvalitásaival, illetve verhetetlen térkínálatával immár négy éve igazoljuk a márka igényességét a középkategóriában. Az időközben már öt helyszínen készülő SUPERB a középkategória legjobb és legsikeresebb modelljei közé tartozik, s jelentős szerepet játszik a márka hosszútávú növekedésében.” Gyártási darabszámai szintén megerősítik a márka zászlóshajójának sikerét. A 2001-ben bemutatott, majd 136 100 példányban készült első generáció utódja jelentősen megnövelte e volument, s 2008 és 2015 között összesen 618 500 második generációs SUPERB hagyta el a gyárat. A jelenlegi, azaz harmadik nemzedék 2015 márciusban érkezett, s azóta 500 ezer készült belőle. Mindeddig összesen mintegy 1,25 millió gördült le a ŠKODA csúcsmodelljéből a szerelőszalagokról. 2019-ben a SUPERB széleskörűen továbbfejlesztve és hálózatról tölthető (plug-in), új hibridhajtású változattal kezdi meg modellciklusa második felét. A SUPERB sorozat sikertörténete 1934-ben a ŠKODA 640 SUPERB modellel vette kezdetét. A típusnév eredete a latin „superbus”, aminek jelentése „szép”, „kiemelkedő” vagy „pompás”. A SUPERB név azóta a különösen igényes ŠKODA gépkocsik szinonimája, amit 1949-ig viseltek a márka luxuslimuzinjai. 2001-ben, azaz tíz évvel a márka Volkswagen-csoporthoz csatlakozását követően a cseh márka ismét elővette a gazdag hagyományokra visszatekintő nevet, amely az új idők első SUPERB-generációjával a középkategóriába tért vissza. Az OCTAVIA és a FABIA mellett a márka akkori harmadik modellsorozataként korszerű technikájával és bőséges térkínálatával győzte meg vásárlóit, s 2001 és 2008 között összesen 136 100 példányban gördült le a szerelőszalagról. A 2008-as Genfi Autószalonon már a ŠKODA SUPERB második nemzedékének világpremierjét ünnepelhettük. Az új modell még több hellyel, elegáns megjelenéssel és a legszínvonalasabb kidolgozási minőséggel csábított, s első ízben szerepelt összkerékhajtású SUPERB a kínálatban. 2009-ben érkezett a praktikus ŠKODA SUPERB COMBI. 2015-ben új mércét állított a cseh márka új SUPERB sorozatával, amelynek harmadik nemzedékének tagjaiból mindössze négy év alatt összesen félmillió készült, közülük 358 200 Kvasiny gyárában. Mindezt négy további helyszín – Aurangabad (India), Nanking (Kína), Uszt-Kamenogorszk (Kazahsztán) és Tiszasalamon (Ukrajna) – termelése egészítette ki. A SUPERB ma Európa-szerte a középkategória legsikeresebb modelljei közé tartozik, s jelentős szerepet játszik a ŠKODA márka hosszútávú növekedésében.              

Ormosy Gábort nevezte ki vezérigazgatójának a Budapesti Értéktőzsde standard kategóriájában jegyzett AutoWallis Nyrt.. A jelentős pénzügyi és vállalatirányítási tapasztalatokkal rendelkező szakember feladata, hogy segítse a régiós autós vállalat hosszú távú stratégiájának kidolgozását, valamint növekedési terveinek megvalósítását. Mint ismeretes, az AutoWallis új részvényeit februárban vezették be a BÉT-re, és a társaság vezetése májusra dolgozza ki ötéves stratégiáját, melyben azzal számolnak, hogy a csoport ebben az időszakban megduplázza tavalyi 70,2 milliárd forintos árbevételét (magyar számviteli törvény alapján, összesített, nem konszolidált, előzetes adat). A vállalat jelenleg is keresi azokat a befektetési lehetőségeket Magyarországon, Kelet-Európában és a balkáni régióban, melyek hozzájárulnak a kitűzött célok teljesüléséhez. A stratégia megvalósítása során az AutoWallis újabb márkák és piacok megszerzése, valamint új üzletágak indítása révén bővülhet. A középtávú tervek között szerepel további autóértékesítési pontok nyitása, valamint a már meglévő márkakereskedő- és szervizhálózat fejlesztése Magyarországon és a régióban. A csoport vizsgálja az iparág átalakulásával járó olyan lehetőségeket is, mint az elektromos autózás fejlődése, az önvezető autók megjelenése és a közösségi autózás erősödése. Ezek mellett az új értékesítési csatornák megjelenése is új befektetési lehetőségeket teremthet az AutoWallis számára. Ezen célok megvalósítása akvizíciók, új vállalatok alapítása, és a meglévők tevékenységének bővítése útján történhet. Ormosy Gábor számára nem ismeretlen a Wallis Csoport: tranzakciós és stratégiai tanácsadói tapasztalataira építve 2004-től a Wallis Autó Holding pénzügyi igazgatójaként, majd vezérigazgatójaként dolgozott az autós üzletág reorganizációján, ezt követően pedig a Wallis Csoport pénzügyi igazgatói feladatait látta el. A szakember tanulmányait a Budapesti Corvinus Egyetemen és az amerikai Georgetown Egyetemen végezte. 2006-ban a Magyar Fejlesztési Bank leányvállalataként alapította meg és irányította vezérigazgatóként a kkv-k EU támogatásainak adminisztrálásáért felelős MAG Zrt.-t, majd ezt követően egyebek mellett az MKB Banknál és a Veolia csoportnál töltött be vezető pozíciókat.