Az Autó Motor VII. évfolyam 13. számából 1935. szeptember 4. A KÉNYELEM JEGYÉBEN… Mikéken lehet eljutni az ideálhoz, a nagykocsi kényelmét és férőhelyét nyújtó kis vagy középkocsihoz? Az automobiltól ma már nemcsak azt követeljük, hogy megbízható, gyors, takarékos, olcsó és külsőleg csinos legyen. hanem fokozott követelményeket kiütünk fel a kényelmesség szempontjából is. Megköveteljük, hogy az a négy személy valóban be is férjen és főleg kényelmesen ülhessen a leghosszabb túrán is. Főleg az utóbbi években hangzik sokat a követelés: bő férőhelyeket kérünk, tágas és kényelmes illéseket! A jogos követelés természetesen rengeteg fejtörést okoz a konstruktőröknek, hiszen a gyárosoknak számolniok kell a vevők kívánságaival, ha nem akarnak elhullani az eladási statisztikák harcmezőin. A tervezők az utóbbi években úgy próbálták megoldani a kérdést, hogy egyszerűen meghosszabbították a férőhelyeket. Az alvázat természetesen nem nyújthatták tetszés szerinti hosszúságúra. hiszen számolniok kellett a motor limitált teljesítményével és a súlyhatárral. Úgy oldották meg a problémát, hogy a motort és a hűtőt előbbre vitték, amivel az átlagos középkategóriás kocsinál közel 20 centiméteres hossznövekedést értek el. Természetesen más kérdés, hogy ez a megoldás mennyiben szolgálja a külső csín érdekeit, hiszen a kerekek elé lógó gépháztető és hűtő nemcsak kissé szokatlan, de nem is szép látvány. Amellett merev elsőt tengelyű kocsiknál a túlságosan előrevitt motor és hűtő károsan befolyásolja a stabilitást is. Mások úgy segítenek magukon, hogy hátrafelé terjeszkedtek és annyira megnyitották a karosszériát, hogy a két hátsó ülés a legjobb esetben pont a hátsó tengely fölé, de egyes típusoknál még ennél is hátrább került. Hogy ennek következtében a hátsó ülések utasai igen gyakran a tengeribetegséggel határos émelygésben szenvednek és duplán érzik az út egyenetlenségeket — azt nem is kell bővebben magyarázni. Különösen azért, nehéz a kényelmes férőhely megoldása, mert manapság a kis- és a középkocsi a divatos, szigorúan elhatároltak a méretek és a motor hengerűrtartalma, magyarán olyan cipőt kell szabni, mely két számmal mutat kisebbet, amellett pedig nem szorít. Az áramvonalazott csukott karosszéria olyan lehetőségeket ad, melyek kihasználásával sokkal kényelmesebbé lehet tenni a férőhelyeket. A karosszéria mondhatni burkolja a kerekeket, ami az ülések lényeges kiszélesítését teszi lehetségessé, ami — bár kinyújtott lábbal az ilyen kocsiban sem igen lehet ülni — legalább az illúzióját adja meg a kényelmességnek. Mert azt, ha az ülések szűkek, a beütés után azonnal észrevesszük, hogy a lábak kinyújtásához nincsen elég hely. Azt viszont csak akkor állapítjuk meg, amikor a bécsi országúton már valahol Komárom táján járunk. Annyi bizonyos, hogy ha a kis- és középkocsit valóban kényelmesen akarják megoldani a tervezők, úgy erélyes lendülettel szakítani kell a mai szabványt s motor-transzmisszió elhelyezéssel. Az elsőkerék-meghajtás volt az első lépés, mely azonban nem férőhely-problémák megoldására született, hanem tisztán műszaki és gyártástechnikai szempontok hívták életre. Jelentős lépés volt a farmotoros autó megteremtése, melynek motorja, sebességváltója és differenciálja a hátin ülések mögött talált helyezést. Sajnos, a farmotoros megoldás még mindig nem tudott polgárjogot teremteni magának, egyszerűen abból az okból, hogy az autós közönség erősen fázik minden szerinte szecessziósnak nevezhető újítástól, pedig a farban elhelyezett motor nem befolyásolja károsan a stabilitást, fokozza a kerekek adhézióját, feleslegessé teszi a hosszú kardántengelyt, egyszóval műszakilag és gyakorlatilag életképes konstrukció, melynek igen nagy jövőt lehet jósolni. Az egyik angol tervező nemrég felette érdekes és merőben eredeti elgondolással jelentkezett, bár a gyárak konzervativizmusa miatt sok víz fog lefolyni a Dunán, amíg elgondolása tettbe valósul. A szabványos kis- és középkocsi motorja rövid — ebből indult ki a gondolatmenet. És ha a motor rövid, úgy egészen jól elfér keresztben, mégpedig az első tengely előtt. Ami azt eredményezi, hogy jelentős helymegtakarítást érünk el és az üléseket lényegesen meghosszabbíthatjuk. Amellett a kocsi súlyelosztása sem lesz kedvezőtlen, mert hiszen a keresztbe épített motort nem kell túlságosan előre vinni, hogy kényelmes karosszériát szerelhessünk. Annyi bizonyos, hogy ez az elgondolás rövidesen a gyakorlatban is megjelenik és könnyen lehetséges. hogy néhány év múlva a kiskocsik többsége ilyen elrendezésű motorral lesz szerelve. Szintén nem mindennapi és figyelmet érdemlő az a konstrukció, mely az egymással szembeépített fekvő hengerekkel megoldott motort a karosszéria alatt helyezi el. A felette lapos motor igen kevés helyet foglal el. Az alváz egész hossza karosszálható, ami eddig el nem ért kényelmet és bőséges férőhelyet eredményezhet. Ezzel a motorelhelyezéssel a mai nagyságú középkocsiban hat, sőt három sor ülés esetén nyolc utas is el lesz helyezhető. Annyi bizonyos, hogy a maitól eltérő elhelyezésű motor sokkal nehezebben lesz hozzáférhető. Ami azonban végeredményben másodrendű kérdés, mert hiszen a modern motor olyan megbízható, hogy ritkán kell hozzányúlni.      

A gumiabroncsokat 10 különálló tesztnek vetették alá, az Ultrac különösen jól teljesített a nedves úton való kezelhetőség és a fékezés értékelésében, valamint az alacsony utastéri zaj és az alacsony gördülési ellenállás tekintetében. Emellett ez volt a második legolcsóbb gumiabroncs a termékcsaládban, ami hozzájárult a "Best Buy" státusz megszerzéséhez. Az Auto Express nyolc, Európában legkelendőbb nyári gumiabroncsot értékelt, a népszerű 225/45 R17-es méretre összpontosítva. Az összes gumiabroncsot egy Volkswagen Golfon tesztelték a franciaországi Montpellier-ben található korszerű tesztpályán. A pontosság érdekében minden egyes tesztet többször végeztek el, valamint a pontszámokat átlagolták. Az Ultrac az első helyet szerezte meg az utastér zajszintje és finomsága terén, és kiválóan szerepelt az Auto Express újonnan továbbfejlesztett "zaj és finomság" tesztjén, amely mostantól a zajszint és az ütéselnyelés értékelését is magában foglalja a különböző felületeknél. A Vredestein gumiabroncs a második helyet szerezte meg a nedves úton nyújtott fékteljesítmény tekintetében, és 50 km/órás sebességről történő fékezéskor majdnem megegyezett a legjobban teljesítő gumiabronccsal. Emellett a második leggyorsabb köridőt érte el a vizes kanyarodási teszten, ahol egy 1 mm-es vízzel borított 35 méteres körön kellett áthaladnia; és a második helyet szerezte meg a vizes kezelhetőségi teszten egy speciálisan kialakított, 8 mm-es vízzel borított egymérföldes pályán. Az Ultrac egyik legjelentősebb előrelépése a tavalyi Auto Express csoportos teszt óta a gördülési ellenállás terén történt, ahol a második helyre emelkedett, és jóval nagyobb üzemanyag-hatékonyságot nyújtott. Az Auto Express tesztelői kiemelték az Ultrac folyamatos fejlesztését, és kijelentették: "az Ultrac alacsony gördülési ellenállással bővítette készségeit, és győztesként került ki a kiváló első három helyezett közül, köszönhetően a nedves időjárási teljesítmény, a kifinomultság és az újdonsült gazdaságosság elegyének.". Yves Pouliquen, az Apollo Tyres kereskedelmi alelnöke így nyilatkozott: "Ez egy nagy tekintélyű független teszt, és az Ultrac kivételes teljesítménye egyenes következménye az európai K+F csapatunk folyamatos erőfeszítéseinek, hogy a rendkívül versenyképes nyári gumiabroncsok piacán az élvonalban maradjunk." Az Ultrac mind nedves, mind száraz körülmények között megszabja a teljesítmény mércéjét, így ideális választás nyári gumiabroncsnak. Az Apollo Tyres globális K+F központjában, a hollandiai Enschede-ben tervezett Ultrac termékcsalád kivételes kényelmet, precíz kezelhetőséget és magabiztos kanyarvételt kínál, még nagy sebességnél is.  

Fotó: Audi HUngaria A PPE-gyártósorhoz az önjáró robotok (Fahrerlose Transport Fahrzeug, azaz FTF) üzembe helyezése már 2021-ben megkezdődött a gépek funkcionalitásának tesztelésével, mely során azt vizsgálták, hogy működnek-e a szenzorok illetve megfelelő távolságban állnak-e meg érzékelt akadály esetében. Ezt további tesztek követték szoftveres teszteléstől a kapcsolódási tesztig. Nagy mérföldkőként a próbaüzem következett: itt a vállalat kollégái a gyártósorok igényét modellezték a teljesítményteszt és a rendelkezésre állási teszt előtt, melyek a szériagyártás elindításához szükségesek. Összességében az Audi Hungaria munkatársai mintegy három éven keresztül tesztelték a robotok teljesítményét és kihasználtságát a projekt élesítése előtt. A PPE motor gyártósorának kiszolgálásában az alkatrészeket szállító robotok jelenleg egy nap alatt összesen 131 kilométert tesznek meg. A robotflottát megfigyelő szoftver a vállalat munkatársai által hozott új ötletek, megoldások segítségével valósulhatott meg. A szoftver képes visszakövetni és analizálni a történéseket: így vizsgálhatóvá válik például a robotflotta kihasználtsága, rendelkezésre állása és a robotok lítiumion akkumulátorainak töltöttsége. Ezen kívül a termelési napok vagy műszakok kiértékelését is lehetővé teszi. A PPE hajtások sorozatgyártása a tavalyi évben kezdődött meg az Audi Hungariánál. A gyártás a státor- és váltókomponens-gyártásból, valamint a meghajtások összeszerelési tevékenységéből tevődik össze.  

Már akkor megígérték, hogy érkezik egy önálló Red Bull hiperautó, amikor létrehozták a Red Bull Advanced Technologies üzletágat. Arra is lehetett számítani, hogy sok hasonlóság lesz a néhány évvel korábban bemutatott Aston Martin Valkyrie-vel, amit szintén Adrian Newey mérnökzseni tervezett. Megannyi Forma-1-es siker köthető a nevéhez, a Red Bull mostani sikersorozata is többek között neki köszönhető. Noha Christian Horner botránya után bejelentette visszavonulását a Száguldó Cirkuszból, az RB17 projektet még folytathatta, Goodwoodban pedig be is mutatták annak végleges változatát. Már első pillantásra is látszik, hogy itt nem egy újabb ismeretlen startup cég hiperautó kezdeményezését látjuk, amelyik túl nagy számokat ígér túl gyorsan. Még soha életemben nem láttam aerodinamikailag ennyire fejlett kasznit, aminek minden eleme ennyire részletesen ki van dolgozva, miközben a világ top versenyligájából merít ihletet. Nyilvánvaló, hogy egyelőre csak pályára szánt versenyautónak szánják az RB17-est, de a jövőben nem elképzelhetetlen, hogy készülhet hozzá az utcai használatra átalakító szett. Látványos bódéja alatt egy 986 lóerős, Cosworth által fejlesztett, 4,5-literes V10 lakozik, ami akár 15000-es fordulatszámig elforog. Ezt egy 197 lovas villanymotorhoz kapcsolták, amit a váltóházba szereltek. Összteljesítménye így 1184 lóerő, miközben 900 kg alatti a tömege. Az F1-ből ismert nyomórudas felfüggesztést, karbon fékeket és direkt az autóhoz fejlesztett Michelin abroncsokat kap gyárilag, így nem csoda, hogy a Forma-1-es autókéhoz közelítő köridőket várnak tőle. Nyilván, egy arra alkalmas pilóta kezei között, ugyanis Newey elmondta, hogy olyan autót akartak tervezni, ami jól néz ki, jó a hangja és, ami minden pilóta számára élvezetesen vezethető, legyenek akármennyire jó sofőrök. Állítólag akár 1700 kg leszorítóerő generálására is képes, míg végsebessége 350 km/h, szóval egyébként sem való akárki kezébe. Egyelőre mindössze 50 darab gyártását tervezik belőle, mintegy 5 millió fontos összegért. Naná, hogy ennek ellenére mindegyik elkelt már. Cserébe saját sofőrtréning programot is kapnak az ügyfelek, noha 2025 nyaráig még mindenképp várniuk kell, hiszen csak ekkor kezdik meg az autó tesztelését. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!