A globális konfliktusok, a szállítási kapacitás hiánya és az infláció csak néhány kihívás, amellyel az autóipari ellátási lánc Mexikóban szembesül, de Koltai szerint ezek hatásait a digitalizációval enyhíteni lehet. Koltai úgy véli, hogy ezek a kihívások, valamint a kevés szállítási alternatíva és az ipari forrásokkal szembeni magas igény, kockázatot jelentenek a mexikói logisztikai cégek és az autógyártók (OEM) számára. A fenti problémákat kibővítve Koltai elmondta, hogy a vasúti kocsik hiánya szűk keresztmetszetet okoz, a munkaerőhiány pedig tovább rontja a kész járművek logisztikájára gyakorolt hatást. Hozzátette: - A villamosításra való áttérés, valamint a fenntarthatóság mint prioritás és a munkajogi jogszabályok változása együttesen azt jelenti, hogy van egy beszállítói bázis, amely meggyengült, és néhány problémás és nehéz év után még ma sem állnak talpra. Annak érdekében, hogy ezek a problémák ne okozzanak változásokat a gyártási folyamatokban, hiányzó alkatrészeket az összeszerelési folyamatokban, vagy akár a gyártósorok leállását, Koltai szerint az OEM-nek több adatra van szüksége a beszállítói láncról. - Ennek mérsékléséhez világos képet kell kapniuk arról, hogy mi történik - magyarázta a konferencián. - Ám a múltbeli adatok önmagukban nem elegendőek. A kívánatos helyzet az, hogy előrejelzéssel rendelkezzünk a beszállítók eseményeiről, például a kritikus alkatrészszámokról, a hátralékokról és a gyorsított anyagáramlásról. Szükség van a mesterséges intelligenciára, hogy átnézze ezeket a múltbeli adatokat és a termelésre gyakorolt hatásokat. De ez még a VW számára is hatalmas vállalkozás. Koltai elmondta, hogy bár az autógyártó továbbfejleszti digitalizációs programját, hogy az MI-t is bevonja, a vállalat "nem képes egyedül kezelni a beérkező adatmennyiséget". Emiatt társult egy mexikói MI-specialista céggel, hogy az adatokat kiválogassa és jelezze az OEM-nek. Koltai elmondta, hogy a mesterséges intelligenciát alkalmazó beszállító segítségével egy digitális kockázati mátrixot építenek, amely megmutatja azokat a beszállítókat, akiknél az elmúlt két napban incidensek történtek, és azt is, hogy mely beszállítóknál nőtt az incidensek gyakorisága. A VW Mexico értékeli az adtokban rejlő kockázatokat, mintákat keres, hogy megértse, miért fordulhatnak elő az incidensek, és várható-e ezek folytatása. A Volkswagen Mexikó tervezi, hogy tovább bővíti a mesterséges intelligencia alkalmazását. - A következő célunk az, hogy a big data segítségével és a napi eltérés figyelésével azonnali előrejelzéseket kapjunk arról, hogy milyen valószínűséggel és hol lesz probléma, így a lehető leggyorsabban tudunk majd reagálni.  

A kényelmesebb és fenntarthatóbb mobilitási megoldások keresésében több mint egy éve indította el együttműködését a HUMDA és a hatezer fős Bács-Kiskun megyei Izsák városa. Weingartner Balázs, a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. igazgatóságának elnöke és Lakatos Tamás izsáki polgármesterjelölt találkozóján elhangzott, hogy a jövőben mindketten folytatni kívánják a sikeres együttműködést. – Az Izsák méretű településeken a midi, vagy akár a még kisebb mini méretű autóbuszokkal lehet érdemes kiszolgálni a lakosságot. Mindezt az elektromos hajtásnak köszönhetően szén-dioxid-kibocsátástól mentesen tudjuk megtenni a HUMDA Zöld Busz Program jelenleg is futó pályázatainak keretében. Ennek szemléletformáló értéke is van, hiszen azt az üzenetet hordozza magában, hogy a fenntartható jövő rendkívül fontos, ezért pedig most kell cselekednünk. Külön öröm számunkra, hogy mindezt olyan magyar buszgyártók segítségével tehetjük meg, mint az Ikarus, hiszen ezzel a hazai gazdaságot és munkaerőpiacot is hatékonyan tudjuk fejleszteni – emelte ki Weingartner Balázs igazgatósági elnök. – Bízom, benne, hogy a jövőben a HUMDA-val közösen valósíthatunk meg ilyen zöld beruházásokat a városban, ezzel valós és tartós fenntartható megoldásokat kínálva a felmerülő problémákra. Izsákon és környékünkön nemcsak a közösségi közlekedésben, hanem iskolabuszként vagy akár az egészségturizmusban is kiválóan használhatnánk a HUMDA zöld buszait – emelte ki Lakatos Tamás polgármesterjelölt. A HUMDA 2021-től koordinálja a Zöld Busz Programot, amelynek célja, hogy a hazai közösségi közlekedés folyamatosan haladjon a karbonsemlegesség irányába. A programban eddig 135 autóbusz állt forgalomba, melyek évente mintegy 8200 tonnával csökkentik a szén-dioxid-kibocsátást, ami 110-115 ezer kifejlett lombos fa éves szén-dioxid-megkötésének felel meg. A közszolgáltatóknak mindez több száz millió forinttal csökkenti az üzemanyagköltségeit.    

Nem sokkal éjfél előtt Bécsben az Északi hídon történt balesethez riasztották a bécsi rendőrséget. Egy fehér elektromos autó – Tesla - hátulról belehajtott egy másik járműbe. Az elektromos autón csak az alumínium felni maradt. A rendőrség szerint egyelőre nem tudni, hol és hogyan veszett el az abroncs. Az orf.at cikke. Képernyőfotó Az ellenőrzés során a rendőrök megállapítptták, hogy a balesetet egy FPÖ-politikus vezette, aki nemcsak szülővárosában önkormányzati képviselő, hanem alsó-ausztriai tartományi parlamenti képviselő is. A rendőrség azt is megállapította, hogy az FPÖ képviselője erősen ittas volt. A vezetői engedélyt ezért elvették. Senki sem sérült meg. "Szégyellem magam emiatt" A korábban egy zártkörű bulin részt vett és haza tartó képviselő „sajnálja” az esetet, és a noe.ORF.at-nak adott nyilatkozatában azt írja, hogy „súlyos tévedés” volt: „Szégyellem, és szeretnék őszintén bocsánatot kérni. Soha többé nem fog megtörténni.” Az FPÖ Alsó-Ausztria nem akarja nyilvánosságra hozni, ki az érintett személy – írja az osztrák portál.  

Kezdem az utolsó két órával, amikor a javasolt 80 százalékos akkumulátor töltöttséggel indultam vissza Szegedről Budapestre, a Frangepán utcába. Jó korán, így a még traffipax barát tempóra, azaz 140-re húzva a több fokozatban állítható távolságkövető tempomatot nagyon sima volt az út. Ráadásul kevés korábbi tesztautón találtam meg ilyen gyorsan azt, hogyan kell aktiválni a sebességtartó automatikát. Nem volt sok építkezés, a táblafelismerő rendszer minden alkalommal visszavette a sebességet, majd a feloldó tábla után felhúzta 130 kilométer/órára. Nekem csak az volt a dolgom, hogy még egy kattintással felvigyem 140-re. Csupán egyszer tréfált meg, amikor az egyik, a fővároshoz közeli lehajtójánál, a párhuzamos útra érvényes 100 kilométeres korlátozást „magára vette” és ki is tartott mellett jó darabig, amíg felül nem bíráltam. Érdekes, hogy Budapestről Szegedre hiába mentem hosszan tempomattal és 110-zel, amikor a sztrádán a szűkítésnél visszavette a sebességet, majd „meglátta” a feloldó táblát, nem a korábbi jellemző utazósebességemre, hanem a sztrádára érvényes 130-ra húzta vissza a tempót. Amit én utána két gyors kattintással mindig visszavettem a takarékosabb és ráérősebb 110-re. Az autó nagyon stabil, öröm volt vezetni, gyakorlatilag alig értem a pedálokhoz Szeged és Budapest között. Sokat segített a head-up display is a legfontosabb információkkal. Egy Blaha Lujza téri kitérő után 179 kilométer mutatott az óra a Frangepán utcában, ahol 20,7 kWh fogyasztást olvastunk ki 100 kilométerre vetítve. (Tempomattal 140-nél egyébként kb. 22,5 kWh-ra állt be a fogyasztás.) Ez idő alatt a 81 százalékos akku töltöttség 33-ra csökkent, hozzátéve, hogy sem fűteni, sem hűteni nem igazán kellett. Az autó simán képes egy sztrádás Szeged-Budapest retúrra, de ha nagyon meleg vagy hideg az idő és sietős a dolgunk, nem sok tartalék marad. Amikor elhoztam az ID.7-et 96 százalékon állt a töltöttség, és 415 megtehető kilométert mutatott a kijelző. A tempomatot akkor még csak 110-re állítottam és Szegedig csupán 62 százalékig merítettem le az akkumulátort. Ekkor 294 kilométeres hatótávot ígért a rendszer. Vagyis úgy mentem bő szolid tempóban 160 kilométert, hogy csak 121 kilométert csökkent a becsült hatótáv. Az autó visszaadásakor az utolsó 1187 kilométerére 18,9 kWh fogyasztást regisztrált a rendszer 38 km/óra átlagtempó mellett. Vagyis dolgoztak rendesen a tesztelő kollégák, de én azért rontottam a fogyasztáson a 140 kilométer/órás visszavivős átlagtempómmal. A városban sokkal barátságosabb az energiaigény, Szegeden rögzítettem egyszer 16,3 kWh-ás átlagfogyasztást is 31 kilométerre. Az ID.7-et három különböző helyen is töltöttem, egyebek között otthon, ilyen kábel is tartozott ugyanis az autóhoz. Amikor átvettem, figyelmeztettek, hogy ezzel nagyon lassú lesz a töltés, ami igaznak is bizonyult. Óránként 1,7 kW volt a sebessége és azt is kiírta a rendszer 10 kilométernyi „szuflát” tölt bele egy óra alatt. Akkor 72 százalékon állt a töltöttség, néhány perc híján 12 óra múlva lett volna csurig töltve a 82 – nettó 77 – kWh kapacitású akkucsomag. Szombat délelőtt bekértem magam és az autót bő 1,5 óra töltésre a Porsche Szegedhez, ez sokat lendített rajtam, bár messze volt a villámtöltő teljesítményétől. Ami érdekesebb, hogy legutóbb a Renault Megane modellel nem sikerült „tankolnom” Szeged lényegében egyetlen és talán utolsó ingyenes töltőjénél, mert hibát írt ki az autó, az ID.7-tel ez simán ment. Ez az Ady téren, az egyetem oldalában működő töltő sem sem volt nagyon bika, de óránként 7,5 kW, azaz 49 kilométerre elegendő energia így is többszöröse volt az otthoni lehetőségnek. És persze teljesen ingyen volt. A környékbeli kiadós ebéd vagy vacsora ideje alatt egy-két nap városi autózásra bőven elegendő energiát fel képes venni az ID.7. Ez persze csak pepecselés, a villanyautosok.hu szakportál feltette az ID.7-et a 350 kW-os Ionity oszlopra is. „Már 10%-nál 183 kW-os teljesítménnyel töltött, innen kúszott fel az elméleti maximumot jelentő 190 kW-ig, amit 26%-nál ért el.10%-ról 80%-ra 28 perc 20 másodperc alatt töltött fel az akkumulátor, de a következő 10% betöltéséhez már majdnem 8 percre volt szükség.” A nem regisztrált felhasználónak 1 kWh itt 280 forintba kerül. Vagyis az én 140-es tempóm 6300 forintba kerül(t) 100 kilométerenként, míg bármelyik átlagos német prémiummárka dízelje ezt azért 4 ezerért tudja – ez az ára a gyorstöltésnek. Az autó nagy és szép, már amennyire a kettő működik egyszerre, 0,23 légellenállási együtthatója mindenesetre dicséretes. Tetszetős, ahogy a mai divat szerint összeér az első és a hátsó világítás ledcsíkja, szépen hangsúlyozza a formát a kiemelt oldalsó kupévonal. Belül minden nagy, a közel három méteres tengelytávnak köszönhetően az egyik legnagyobb hátsó lábterű kocsi az ID.7, amibe valaha ültem. Az 532 literes csomagtér bőséges, bár az akkumulátorok miatt azért kissé lapos. A hátsó ülések ledöntésével – ami a csomagtartóból is megoldható –, másfél köbméteresre bővül a pakolóhely.  Nagy a 15 collos tablet, azaz a központi kijelző is. Egyik hibája, hogy bizonyos szögből nézve csúnyák rajta az újjlenyomatok. Ami nem csoda, mert gombok híján elég gyakran van használatban. Csak innen állíthatók például az elektromosan működő befúvó rostélyok. Ha az asszonyt, vagy a nagylányt zavarja, hogy az arcába kapja a klímát, akkor először oda kell navigálni az infotainment rendszer menüjében a beállításhoz, majd kis karikát mozgatva az újjunkkal módosíthathatjuk a befúvás irányát. Zöldfülűként ezt menetközben állítgatni nem tanácsos, és jóval veszélyesebb, mint például a kihangosító nélküli telefonálás - szerintem. Megszokható, de megosztó, hogy spóroltak az ablaklehúzó gombokon és csak kettő van belőle. Át kell váltani, attól függően, hogy az elsőket vagy a hátsókat akarjuk működtetni. Ezen, valamint a befúvás állításon túl harmadikként leginkább azon akadtak fenn az autót tesztelő szakújságíró kollégák, hogy hátul csak dobfék van. Erre azért a spóroláson túl is van magyarázat, mégpedig a rekuperációs fékezés. Fékpedál útjának első része a visszatöltést működteti, csak ezután kezd dolgozni a hidraulikus fék. Annyira nem spórolás és annyira elég a dobfék, hogy az elektromos autóknál hajlamos is beragadni a kevés használat miatt. Az ID.7 286 lóereje és 545 newtonméteres maximális nyomatéka 6,5 másodperces százas gyorsuláshoz elég – ennél nemigen kell jobb, több, ráadásul ezt egy 2,2 tonnás saját tömegű autóval tudja. A hátsókerék-hajtásnak köszönhetően a vezethetőségben van valami játékosság, ami természetesen nem megy a stabilitás rovására.   Az ID.7 ára 24 millió forintról indul, természetesen az alap sem minősíthető fapadosnak. Az általunk próbált, alaposan felextrázott Pro kivitel számos praktikus plusszal 28 millió forintnál áll meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!