„A német autóipar hasznot húz a kínai üzletekkel és képes lesz az ázsiai autógyártókkal felvenni a versenyt, ha a kereskedelem fair és szabad marad.” – nyilatkozta Németország kancellárja, Olaf Scholz szombaton, amikor arról beszélt, hogy az Európai Unió egyre közelebb kerül ahhoz, hogy erős vámot vessen ki a Kínából importált elektromos autókra. Még ebben a hónapban megtudhatjuk a vámszabás részleteit, aminek azért látja szükségét az EU, mert rohamosan ellepték az európai piacokat az olcsó kínai autók. Ugyanakkor több kimutatás is jelezte már, hogy a megerősített vámokkal sem lesznek veszteségesek a Kínából importált villanyautók, hiszen akkora marginnal, nyereséggel árulják őket Európában. Ráadásul Peking erre a lépésre azt válaszolta, hogy cserébe készen állnak hasonló mértékű vámot kivetni a nagy motoros európai autókra. Utóbbi lépés nyilván komoly gyomros lenne az olyan német gyártóknak, mint a Mercedes-Benz, a Porsche vagy a BMW. Olaf Scholz szerint „az izoláció és az illegális vámkapuk csak mindent drágábbá tesznek és mindenki szegényebbé. Nem zárjuk be a piacunkat külföldi cégek előtt, mert nem szeretnénk a saját cégeinket sem elzárni külföldtől.”  

Annyiszor hallottam már a 3 F szabályról: Fordot, Fiatot és franciát soha ne vegyek. Két éve van Fordom, csak a baj van vele, de hozzá kell tenni, hogy egy 1984-es modellről van szó. Ha megszerelik, megállíthatatlan. Előtte tíz évig volt Fiestánk, semmi problémája nem volt, kifutott a világból is. Ismerősömnek van egy tizenegy éves Fiat Qubója. Munkásautó, mégis bírja a strapát. Hasonlóan sokáig jártam egy öreg Renault Kangoo-val és tökéletesen működött azokra a célokra, amelyekre nekem kellett. Nemrég pedig módomban állt egy 2013-as Peugeot 308-at vezetni és meg kell mondjam, nem éreztem azt, hogy rosszabb lenne, mint egy Mercedes-Benz vagy Toyota. Mit akarok ezzel mondani? Hogy nem hiszek a 3 F szabályában. Szerintem nem feltétlenül függ attól a jármű milyensége, hogy melyik gyártó logója díszeleg az orrán, hiszen megannyi átmatricázott modellt ismerünk és manapság a márkák jobbra-balra cserélnek egymás közt motorokat, technológiákat és persze tulajdonost is, így érvénytelennek tartom ezt a szabályt. Ezzel a Peugeot-val pedig be is bizonyítom, miért. A Peugeot 308 A franciák 2007-ben dobták piacra a még ma is futó, C-kategóriás 308-as modellcsalád első generációját, az öregedő 307-es helyére. A platform ugyanaz maradt, de teljesen új dizájnt és külsőt kapott az új autó, és valamivel hosszabb és szélesebb is lett, mint elődje. Természetesen három- és ötajtós változatban is elérhető volt a hatchback kivitel, emellett pedig kombi és szedán kialakítás is választható volt. Később pedig egy lehajtható tetejű, kétajtós kabriót is piacra dobott a Peugeot 2009-ben, ami a régebbi 307 CC-t váltotta. A 308-as igen sikeresnek mutatkozott, 2008 és 2010 között 638 ezernél több modellt adtak el, bár utóbbi évre az eladás kissé visszaesett, de 2011 májusában a Peugeot faceliftet adott ki a 308-ashoz, ami főképp a hátsón és az autó elején mutatkozott. Ezt a modellt vezettem én is. Mit tud a 308? A modell, ami nálam volt, egy 2013-as, 1,6 literes, 92 lóerős dízelmotorral felszerelt járgány és mivel hosszabb, külföldi útra is mentünk a kocsival, nagyon örültem ennek a felszereltségnek. Sőt, turbós volt a motor, így azzal is számoltam, hogy a jó fogyasztás mellett gyorsulni is tud majd az autó, ha úgy hozza a helyzet. A valóságban így volt? Nem. Sajnos többször is azt éreztem, amikor előzésbe kezdtem, hogy az autó elgondolkozik, hogyan kéne gyorsítani és ezzel több másodpercet vesztettem és vissza kellett sorolnom a saját sávomba. Persze egy 1,2 tonnás járműről beszélünk, amelyben öten ültek, így nem is azt vártam el, hogy kilőjön, de mindenképpen többre számítottam. Azonban vezetni mégis hatalmas élmény volt. Abban az értelemben, hogy egy kitűnő fogyasztású, csendes, kényelmes autóról van szó. A dízeles modell konkrétan Guinness-rekorder a tömeggyártott autók között 3,13 liter/100 kilométeres átlagfogyasztásával. Öt személlyel, 120-130-as tempónál 5,5-6 liter körül evett, ami szintén igen jó. A tankja hatalmas, 60 literes, így egyszer elég megetetni az autót, és legalább 1000 kilométerig meg sem kell állni vele. Tipikus 10-es évek Ami a kinézetet illeti, nem vagyok kombi-mániás, inkább a szedánok híve vagyok, de kinézetre a 308-as SW, azaz wagon kivitele egy szolid, hétköznapi családi autó, néhány okos és igen látványos megoldással. Nagyon tetszett a motorháztető íve, amely követi az első fényszóró vonalát, mintegy szemöldököt rajzolva a lámpák fölé. Ugyanígy az autó hátsóján az is megnyerő volt, hogy a hátsó lámpák ívesen rágörbültek az autó oldalára, mindkét megoldás a ráncfelvarráskor került a dizájnba és elnézve az eredeti modellt, nekem mindenképp az új arc jött be jobban. A kinézet persze összhangban van a korszak Peugeot-lineupjának többi modelljével, az autó eleje más járműveken is megjelenik, egyszerre idézi a 2010-es évek dizájnját, de valahol modernnek is érzem. Retrospektív távlatból látszik, hogy ez egy több, mint tíz éves dizájn, nincs semmi futurisztikusság, mint a mai dizájnokban, csupán egyszerű, mégis elegáns vonalak. Tágas belső Ami viszont a legjobban meglepett az autóban, az a beltér. Amikor átvettem, láttam, hogy kombiról lesz szó, azonban a külső kicsit csalóka. Ez egy nagy autó. Hosszú, széles, viszont magasságra megtévesztő. A szélvédőtől kezdődően ugyanis egyre magasabb lesz autó, a csomagtérnél a 1,5 métert is eléri. Viszont a szélvédő nagyon csapott és emiatt attól féltem, hogy elöl kevés lesz a magasság, mivel ott még nem emelkedik annyira az autó. Kellemesen csalódtam, bár nem magam miatt, hiszen alig vagyok 170 centi. Egyik ismerősöm azonban két méter magas, de még ő is kényelmesen elfért az anyósülésen, sem a lábhely, sem a tetőkárpit nem volt zavaró számára. És ugyanez igaz a hátsó ülésekre is. Hárman azért már kicsit szűkösen, de el lehet férni hátul is. Ez egy családi autó, sőt, ami fontosabb, hogy egy igen kényelmes és az átlagnál feletti családi autó. Mit jelent ez? Persze, egyszerű szövetülések, olcsó műanyag és műbőr uralja a belteret, de ez nem zavaró. Több, mint tíz év után sem recsegett nagyon egy elem sem, hiába nyomkodtam végig, minden a helyén volt. Nem arra kell számítani, hogy ez egy luxusautó, viszont egy négy-öt fős családnak ez messze a legjobb választás lehetett. Olyan extrák szerepelnek a 308-asban, ami egy hasonló szegmensű autóban nem igazán férhetett volna el. A tempomat mellett Bluetooth-kapcsolat és az első ülésekhez ülésfűtés is helyet kapott, az elengedhetetlen családi autó-tartozék, azaz a kis étkezőasztalka és tucatnyi tárolórekesz sem maradt el. Beépített napellenző-roló is van a hátsó ablakokon, ha esetleg elalszik hátul a gyerek. Külön meglepetés volt a panorámatető, amire igazán nem számítottam, de nagyon jó érzés volt, amikor a nap egész úton besütött. És akkor a csomagtartó. A modellből van hétüléses verzió is, ahol a csomagtérben helyezkedik el a két extra ülés, az általam vezetett autónál ez nem volt meg. Helyette egy hatalmas, 1200 literes pakolótér van, ahol négy nagyobb bőrönd, strandfelszerelés vagy éppen egy házikedvenc vagy akár kettő is elférhet. Ha valaki családi útra indul, a fél háztartás elférhet itt. Luxus használtautó? Ezek alapján látszik, hogy a Peugeot-nak egy konkrét célcsoportja volt az autóval és az eladások alapján meg is találta őket. A márka az elmúlt években még inkább a prémium irányba mozdult el, amelyet arculata is tükröz, de azt gondolom, hogy a 308-as megmutatja, hogy tíz évvel ezelőtt is hasonló volt a hozzáállás. Egy megfizethető árú, középkategóriás autót kínáltak, amely azonban sokkal több luxust tartalmazott, mint riválisai, fogyasztás és fenntarthatóság szempontjából pedig szintén kimagasló volt. Hozzá kell tenni, ez nem egy prémium autó, tehát nem Mercedes-Benz-féle minőségre kell számítani és persze arra sem, hogy a világ leggyorsabb modelljét kapjuk. Több, mint tíz év távlatából szerintem a Peugeot 308 egy megbízható családi autó. A cikk írásakor a használatautó-portálokon pár száz eladó darabot találtam, a jó állapotúak kétmillió forint körül mentek, de már hatszázezerért is találtam egész elfogadhatót. Az általam vezetett modellnek 250 ezer km volt a számlálóján és ez meg is látszott a különböző horpadásokkal, karcolásokkal teli autón. De ezek mind szépséghibák, motorikusan kitűnő állapotban volt, így ha valaki ilyen árkategóriában keres családi autót, érdemes szétnéznie a Peugeot háza táján. Így jön be ismét a kérdés: érvényes a 3 F szabálya? A Peugeot a PSA Csoporthoz tartozik és sok probléma volt az infotainment rendszerrel, a kézifékkel, a váltóval és a felfüggesztéssel és persze a turbóval. De ez bármilyen márkával előfordulhat. Nem ez számít, hanem az, hogy egy normálisan működő, jól karbantartott példányt találjunk. A 308 esetében rengeteg lehetőség van, az alap recept működik, hosszú távokra tökéletes autó, olcsó fenntartási költséggel. Megéri elgondolkozni rajta. További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!

Míg az orosz autópiacon a kínai „autóinvázió” ellenére a Lada továbbra vezető szerepet tölt be az  értékesítések terén, a kazah piac más mintát követ. A volt szovjet tagköztársaság autópiacát ugyanis a Hyundai - illetve a hozzá erősen kötődő Kia - uralja, amely autói iránt messze a legnagyobb a kereslet. A legnépszerűbb opciója a Hyundai Tucson. A Kazahsztáni Autószövetség adatai szerint áprilisban összesen 14 197 autót adtak el az országban, és közülük 2010 darab Hyundai Tucson volt, vagyis erre az egyetlen modellre jutott az eladott autók közel 14 százaléka, ami imponáló eredmény. A második legnépszerűbb a Chevrolet Cobalt volt 1322 eladott darabbal, de a Kia Sportage is jól teljesített, a harmadik helyen végzett 887 eladott autóval. Összességében a Hyundai és a Kia együtt 4813 autót adott el - első és másodikként az eladási rangsorban, míg a Chevrolet 1477-et, a Chery 1058-at, a Jac pedig 1030-at. Ebből látható, hogy a Ladák az első öt között sincsenek, de kínai autóknak sem jutott hely a dobogón, vagyis a kazah az orosz piachoz képest egészen más képet mutat. A nyugati, japán és dél-koreai autógyártók kivonulása után – ami Oroszország ukrajnai invázió miatt következett be - az orosz autópiacot teljesen eluralták a kínai autómárkák, és eladásokban csak a Lada tudott lépést tartani velük. Kazahsztánban azonban a kínai autómárkák jelenléte és befolyása nem olyan hangsúlyos, de azért tapintható a népszerűség növekedése. Az olyan márkák, mint a Chery és a JAC szépen teljesítenek, s a legjobban eladott öt autómárka között vannak, bár jócskán lemaradnak a Hyundai és a Kia mögött. A kínai autók közül a legnépszerűbb modell Kazahsztánban a Changan CS55 Plus. Ez a modell a negyedik helyet szerezte meg az értékesítési rangsorban. A Chery Tiggo 7 Pro egy másik figyelemre méltó kínai modell Kazahsztánban, amely népszerűsége és eladásai tekintetében követi a Changan CS55 Plus-t, s utánuk következik a Jac J7-es. S mindez azért érdekes, mert a kazah jelenleg a világ talán legdinamikusabban fejlődő autópiaca, s érezhető az a szándék, hogy az orosz piacról távozott márkák áttegyék regionális székhelyűket Kazahsztánba. Nemrégiben például a Nissan döntött úgy, hogy visszatér a kazah autópiacra, és a Skoda is gyártókapacitást hoz létre a közép-ázsiai országban. A hatalmas területű, Magyarországnál majdnem harmincszor nagyobb, de alig 19 milliós ország elhelyezkedése és kedvező befektetési légköre vonzóvá teszi Kazahsztánt a nemzetközi autógyártók számára. A kazah autópiac példátlan dinamikával fejlődik: az tavalyi év első nyolc hónapjában, az eladások 60,5 százalékkal nőttek a 2022-es év azonos időszakához képest.    

Eljött ez a pillanat is: boldogan álltam be egy Hyundai modellel a parkolóba, közvetlen egy Porsche Taycan mellé, hogy összefotózzam őket. Egyszerűen ennyire működik a Hyundai Streamliner formavilága, ami éppen a tesztautómon, egy vörös Ioniq 6 kupén csúcsosodik ki leginkább. Kecses, dögös, karakteres, és mer futurisztikus lenni. A koreaiak az asztalra csaptak, és úgy döntöttek, hogy nem követnek tovább senkit. Alkottak egy iránymutató retrofuturisztikus formavilágot, és most lubickolnak benne. Döbbenetesen látványos lett az Ioniq 6, aminek éjszaka nem csak a szögletes ledsorai, de a komplett szárnya is fényben úszik fékezéskor, hogy végleg elolvadjon a mögöttünk haladó. Amennyire élettelennek és identitásmentesnek tartottam a Kona Hybrid tesztautóm full fekete kabinját, annyira bejött az Ioniq 6 hasonló elrendezésű, mégis kellően modernebb és „retrowave-esebb” beltere. Épp annyival több letisztult, textúrált részletet rejtettek el benne, amennyitől könnyebb kötődni hozzá. Sokat dob a hangulaton a két 12,3-colos kijelző, amiken van világos és sötét mód is, ráadásul sokkal látványosabb grafikák futnak rajtuk, amik megágyaznak a modernebb összképnek. Még akkor is, ha a minőség alapvetően ugyanazon a közepes szinten mozog, mint a Konában. Látványos a hangulatvilágítás is, ami este megvilágítja az ajtók bordázott műanyagát és az enyhén átlátszó alsó tárolórekeszt is. Itt remekül összeáll a 80-as évekbeli Streamliner hangulat. Bevetettek minden modern trükköt, amit manapság szokás: rejtettek a kilincsek, középre kerültek az ablakemelő kapcsolók, de a leglátványosabb mégis a külső tükrök kamerákra cserélése. Mindegyik megszokást igénylő változás, főleg a kamerák képét közvetítő kijelzőket, amiket kissé befelé és lefelé fordítottak. Már csak egyetlen, igazán koreai dolgot kellene kiiktatniuk, hogy még jobb legyen használni: a folytonos sipákolást. Beindítod és máris csipog, hogy nem vagy bekötve. Naná, hisz most ültem be. Aztán elindulsz, felismer a semmiből egy 5 km/h-s táblát, és megint csipog, hogy gyorsan hajtasz, mígnem a menü mélyén kitúrod a táblafelismerés kikapcsolását, addig viszont nem figyelsz az útra. És ezt minden induláskor... Mindezt azonban könnyen feledteti a rendkívüli hatékonysága. Elég ránézni, hogy tudjuk mennyire fejlett aerodinamikailag, amire rátesznek az aktív légterelők és a teljesen lapos padlólemez is, ami esetünkben a nagyobbik, 77,4 kWh-s akkumulátort rejtette. A hatékonyság igazi átéléséhez azonban vezetni kell. Mit vezetni? Igazából önmagától hazatalálna, olyan jól működnek a vezetéstámogató rendszerei, amik nem csak távolságot és sebességet tartanak, de akár sávot is váltanak helyettünk autópályán. Amit most volt is esélyünk vallatni bőségesen, hiszen a gyárilag megadott 519 km-es hatótáv már elég önbizalmat adott, hogy el merjünk indulni vele Szlovákiába a barátainkhoz. Arra viszont nem számítottam, hogy egy mindössze 10 perces technikai szünet elég lesz hozzá, hogy 40%-ról 80%-ra töltsem az ácsi Ionity töltőoszlopon, így a hatótáv para egy pillanatra sem ütötte fel a fejét. A csúcson 170 kW-tal is töltött, amikor szemmel láthatóan repültek fel a százalékok, de végül 98 kW-os állandó töltésben állapodott meg. Ideális körülmények szerint akár 350 kW-tal is tud tölteni a gyári adatok szerint, ami töltési felkészültség szempontjából a Porsche Taycannal egy szintre emeli az Ioniq 6-ot. Így aggódás nélkül volt lehetőségem erőpróbálgatásra is, ami egy 325 lóerős villanyautónál, ami 5,1 másodperc alatt van 100-on, földöntúli élmény. Egészen embertelen gyorsulásra képes, és a kanyartempója határait sem sikerült elérnem. Nem akartak megnyikkanni azok az abroncsok. A váltófülek itt a visszatermelés mértékének állítására szolgálnak, de akár rá is hagyhatjuk automata módban. Ha akarjuk, engedi, hogy szabadon kiguruljon, amit általam még nem tapasztalt hatékonysággal tesz. Még autópálya tempónál is szinte alig kellett gázt adni, mert az Ioniq 6 nem lassít, hanem néha még gyorsít is. Volt, hogy kigurulás közben előztem. Mindezt síri csendben, ami autópályán korántsem megszokott a lakossági villanyautóktól. Mindezeknek köszönhető, hogy városban könnyedén eljárt 14 kWh/100 km-es fogyasztással, ami döbbenetesen jó érték, de ami még meglepőbb, hogy autópályán is csak 17 kWh-t fogyasztott. Amikor nem figyeltem rá, és 130 km/h-ra rakott tempomattal tettem meg a haza utat, akkor is csak 18 kWh-ig ment fel az átlag. Szóval kijelenthetjük, hogy a munka remekül el lett végezve. Jelenlegi árlistája szerint 15 millióról indít az alapmotoros, kis akksis Ioniq 6. A plakátokon látható 10 milliós belépőár az állami és a flottakedvezményt közösen érvényesítve érhető el. A mi összkerekes, nagy akksis csúcsmodellünk már 18,3 millió forintért szerepel a listán. Méret és tudás alapján a két közvetlen versenytársa a BYD Seal és a BMW i4. Sajnos BYD-t még nem volt lehetőségem tesztelni, így nem tudom, hogy minőségben hogy viszonyulnak egymáshoz, de a száraz adatok alapján a kínaiak szuperszedánja rendelkezik a legjobb ár-érték aránnyal. Elsőre furcsának tűnhet, hogy egy prémium szedán neve is felmerül, de a BMW nagyon ügyesen árazza villanyosait. Az i4 alapváltozata valamivel gyengébb, és valamivel kisebb akksival rendelkezik, mint a tesztalanyunk, persze néhány millióval drágább is, cserébe már prémium minőséget kapunk, így igenis alternatívája az Ioniq 6-nak, ami a koreaiak munkáját dicséri. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!