Ami pár éve még csak vészmadárkodásnak tűnt, az mára valóság. A kínai autók tényleg olyan tempóban lepik el a világot, ami eddig példa nélkülinek számít. Pedig láttunk már hasonlót először Japánnal, majd Dél-Koreával, míg végül az amerikai Tesla reformálta meg teljesen az autóipart, de egyik sem mondható ilyen léptékű terjeszkedésnek. Hatalmas állami háttértámogatással rohamozzák meg a világ autóiparát a kínai gyártók, és egyelőre nem úgy tűnik, hogy holmi szemetet szórnak ránk. Nagy-Britannia például néhány év előnyben van hozzánk képest, ami a kínai gyártókkal való tapasztalatszerzést illeti és arra jutottak, hogy minőségben, megbízhatóságban és ígérthez képest a valóságban is hozható hatótávban sincs szégyenkezni valójuk. De nézzük, hogy kik ezek az új piaci szereplők és mit érdemes tudni róluk? MG Kezdjük azzal a gyártóval, amelyik talán a legszélesebb körben ismert kis hazánkban is. Az MG az első kínai gyártók között lépett be a magyar piacra és azonnal megágyazott a hírnevének megfizethető autóival, amik ráadásul néhány alatt átvehetőek voltak készletről, szemben a koronavírus után kilábaló többi gyártó elképesztően hosszú várakozási idejeivel. Ráadásul az is segíti az érvényesülésüket Európában, hogy egy jól ismert európai márkanevet visznek tovább. 2005-ben vásárolta fel a SAIC Motor, Kína legnagyobb autóipari óriása a becsődölt MG Rover Csoportot, Nagy-Britanniában pedig már 5-6 éve is számtalan újkori MG modellt lehetett látni az utakon. Legígéretesebb modelljük a friss MG 4, ami már minőségben és tudásban is egy szinttel a többi hagyományos modelljük felett csücsül. Oké, de mi az a SAIC? Nos, az 1955-ben alapított, állami tulajdonban lévő Shanghai Automotive Industry Corporation, ami alá számtalan márka tartozik, többek között az MG, a Roewe, a Baojun vagy a Wuling, miközben közös vállalkozásuk van a Volkswagennel és a General Motorssal egyaránt. A legnagyobb autóipari szereplő, akiről talán a legkevesebben hallottak mifelénk. BYD Érdemes egy olyan márkával folytatni, amelyik talán a legnagyobb múlttal rendelkezik és amely hosszú idő után elsőként taszította le a villanyautós eladások trónjáról a Teslát 2023 utolsó negyedévében. A BYD több mint három millió villanyautót értékesített tavaly világszerte összesen és már jelen van Magyarországon is, méghozzá a Wallis Motor hátterével. Ahogy a legtöbb kínai gyártó, úgy a BYD sem kizárólag autók gyártásával foglalkozik, ugyanakkor ebben a legkiemelkedőbbek. Például jelenleg a világ legnagyobb elektromos autó gyártójának számítanak, pedig a BYD Auto leányvállalatot csak 2003-ban alapították. A BYD egyébként a Build Your Dreams szavak rövidítése, azaz építsd az álmodat. Noha elsőre esetlennek tűnik, a BYD Dolphin elektromos kompaktjuk olyan paraméterekkel (és persze árcédulával) rendelkezik, ami szinte azonnal viszonyítási alappá tette a legnagyobb múltú európai gyártók számára is. Dongfeng Aztán szintén megjelent hazánkban a Dongfeng, rögtön személy- és haszonjárművekkel egyaránt. Kissé nehézkes kiigazodni a rengeteg almárkájukon, amilyen a Seres (elektromos), a Voyah (prémium) vagy a Fengon, és akkor még csak az exportra szánt márkák közül említettem. Minden esetre Kína harmadik legnagyobb autógyáráról van szó, és természetesen szintén állami kézben van. 1969-ben alapították és volt együttműködésük a Hondával, a Nissannal és a PSA-val is. Például most is árulják DF6 néven a Nissan Navara utolsó generációját és többek között nekik köszönhetjük azt az apró villanyautót is, amit itthon Dacia Spring néven ismerünk. Geely Szintén számtalan és egyre több szálon kötődik Európához a Geely csoport, hiszen az 1986-ban alapított gyártóhoz tartozik mára a Volvo, ezzel együtt a Polestar, illetve a Lotus is. Ugyanakkor ők szolgáltatják a londoni taxik jelenlegi generációját is, amiket LEVC néven, akár haszonjárműként itthon is megkapni. Ezeken kívül övék az egykori Proton és a Túraautó Világbajnokságban világhírre szert tevő Lynk&Co is, amikből azért szintén látni már a hazai utakon. Legérdekesebb márkájuk azonban mégis talán a Zeekr, ami egy vadiúj prémium márka, mindössze három éves, kínai összeszereléssel, de svéd fejlesztéssel és német dizájnnal. Úgy tud Kína hetedik legnagyobb autógyártója lenni a Geely, hogy közben hivatalosan magánkézben van. Ezek voltak nagyon nagy vonalakban a főbb kínai autómárkák, amik Magyarország szempontjából is meghatározóak lehetnek a jövőben, vagy már azok is. Ugyanakkor szinte lehetetlen lekövetni a kínaiak márkaháborúját. Egészen pontos célközönségre célozva, akár csak néhány évre is létrehoznak márkákat, és ezzel a rugalmasággal nehéz lesz versenyeznie akármelyik nagymúltú európai autógyárnak. A felsorolásból ráadásul kimaradtak az olyan nem elhanyagolható szereplők, mint a Nio, az Xpeng vagy az Aiways, amik friss márkák ugyan, de a legnagyobb márkák is aktívan benchmarkolják a termékeiket. Azt is érdemes észrevenni, hogy bár a villanyosok farvizén eveznek be a piacra, a legtöbb gyártó kínálatában van szívómotoros alapmodell, amik mostanra szinte teljesen kikoptak az európai kínálatból, épp a keleti nyitás miatt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. adatai szerint 2023-ra közel 14,9 millió darab e-matricát vásároltak a közlekedők, nagyjából ugyanannyit (1,4 százalékkal kevesebbet), mint egy évvel korábban. Az éves országos úthasználati jogosultságból 651 ezer darab kelt el, mintegy 11 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Éves vármegyei e-matricából 2,6 millió darab fogyott a tavalyi évre, 9 százalékkal több, mint 2022-re. Heti (10 napos) e-vignettából 2023-ra mintegy 9,4 millió darab kelt el, nagyjából ugyanannyi (1,3 százalékkal több), mint egy évvel korábban. A havi jogosultságból pedig 2,2 millió darab fogyott 2023-ra, mintegy 22 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. A hazai úthasználók közül évről évre egyre többen döntenek az éves úthasználati jogosultságok mellett, amelyet 13 hónapon át használhatnak korlátlanul hazánk teljes díjköteles gyorsforgalmi úthálózatán. Míg az éves országos e-matricából magyar honosságú járművekre 2019-re bő 410 ezer, 2020-ra közel 441 ezer, 2021-re mintegy 464 ezer, 2022-re 525 ezer, 2023-ra már közel 582 ezer darab fogyott. Hasonló tendenciát látni az éves vármegyei e-matricák esetében is: a hazai járművekre ebből a matricatípusból 2019-re 2 millió, 2020-ra 2,1 millió, 2021-re 2,2 millió, 2022-re 2,3 millió 2023-ra pedig több mint 2,5 millió darabot vettek a közlekedők. A többi matricatípus esetében a hazai vásárlások száma hullámzó volt az elmúlt 5 évben. A külföldi felségjelzésű járművekre a heti (10 napos) úthasználati jogosultságok esetében látszódik folyamatos növekedés az elmúlt években történt vásárlásokban: (míg 2019-re mintegy 5 millió,) 2020-ra 2,8 millió, 2021-re 4 millió, 2022-re 5 millió, 2023-ra pedig 5,3 millió darabot vásároltak belőle a közlekedők. A külföldi úthasználók körében a többi matricatípust érintő vásárlások száma szintén hullámzó volt az elmúlt 5 évben. A vármegyei jogosultságok körében a TOP 3 vármegye nem változott, a legtöbb ilyen jogosultságot, mintegy 1,3 millió darabot Pest vármegyére vették az úthasználók. Fejér vármegyére 325 ezer, Győr-Moson-Sopron vármegyére pedig 206 ezer darab vármegyei jogosultság kelt el. Míg a hazai közlekedők körében a Pest vármegyei matrica volt a legnépszerűbb, addig a külföldi úthasználók a Győr-Moson-Sopron vármegyére érvényes e-matricából vettek a legtöbbet. A NÚSZ Zrt. adatai szerint az e-matrica-vásárlásokból mintegy 127,9 milliárd forint, a 3,5 tonna feletti tehergépjárművek úthasználata után befizetett e-útdíjból pedig 404 milliárd forint folyt be a hazai költségvetésbe a 2023. évben.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Tájékoztatása szerint ezen belül az az alternatív hajtású járműveket magában foglaló "új energia" (NEV) járműkategória exportja 77,6 százalékkal emelkedett 1,2 millióra. Kína legfontosabb autóipari exportpiacai Nyugat- és Dél-Európa, különösen Belgium, Spanyolország és az Egyesült Királyság, valamint Délkelet-Ázsia, ezen belül is Thaiföld - mondta a Kínai Személyautó Szövetség főtitkára. Korábban publikált iparági adatok alapján Kínában mind az autógyártás, mind az értékesítés volumene meghaladta tavaly a 30 milliót. Kína már a 15. egymást követő évben a legnagyobb autógyártó és felvevő nemzeti piac a világon. Iparági szervezetek prognózisai szerint a kínai autógyártás és piaci értékesítés egyaránt mintegy három százalékkal növekszik majd az idén és meghaladja majd a 31 milliót. Ezen belül a NEV járműkategória növekedése húsz százalékos lehet. Fotó: BYD További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A Mercedes-Benz GLC-nél 4 centivel hosszabb a kupé, 4,764 méterre nőtt, míg szélessége maradt 1,89 méter, magassága 1,605 méterre csökkent, a tengelyek közötti távolsága nem változott, 2,888 méter. Elegáns autó ebben a szép kék színben a szabadidő-kupé, a 20 hüvelykes felnik jól mutatnak (a gumik hátul az elsőnél szélesebbek) és nem rázzák le a vesénket. A kacsafarok nem túl vonzó, de a 0,27-es alaktényező miatt elnézzük. Nincs hátsó ablaktörlőnk, hátrányát nem éreztem, pedig zuhé volt rendesen a teszt időszaka alatt, a Skodám be is ázott rendesen. Ja, miért nem vettem Mercedest? A fényszóró ebben az autóban tényleg csodalámpa, amellett, hogy képes szöveget és piktogramokat (például akár egy kotrógépet - jelezve az útfelújítás veszélyét) az útra kivetíteni 1,3 millió mikrotükrével. Durva, milyen erővel világít és milyen jól kitakarja a forgalom többi résztvevőjét. Ködben és a motorosokat megkímélendő egy kicsit még lehetne rajta csiszolni, de a táblákat már nem világítja telibe és nem zavar a tükröződéssel. A tágra nyíló ajtókon beszállva egyenesen a mennyország VIP-fertályán érezzük magunkat, a nagystílű utastér prémium jellegét a minőségi anyagok, a finom bőrök és a képernyő hegyek hangsúlyozzák. Az extrák azonban nagyon drágák, a csillagokat is le kell hozni az égből, ha olyan kocsit szeretnénk, mint amilyen a tesztautó. De egy Mercedes-Benznek ilyennek kell lennie. Fizessenek a gazdagok! Az ülések kényelmesek, hátul sem lehet panasz, a komfort tökéletes. Beleértve a zajkomfortot is: semmit, de tényleg semmit nem hallunk a külvilág zajából, ha villannyal megyünk. Az MBUX 2.0 névre keresztelt fedélzeti szórakoztató- és információs rendszer a C-osztályból átvett 12,3 hüvelykes vezető előtti kijelzővel és 11,9 hüvelykes központi kijelzővel működik együtt. Kezelése hektikus, van, amit könnyen megtalálunk benne, van, amit nagyon nehezen. Csomagtartója a nagy akkumulátor miatt nem túl bő, de a 390 (kibővítve 1335 liter) literes puttony elég egy átlagos család átlagos szállítási feladataihoz, a hokis táskám könnyedén befért széltében is. Hogy megy? Az alapáron összkerékhajtású, Brémában összeszerelt Mercedes-Benz GLC 400e Coupé benzinmotorja kétliteres, kettős megfúvású turbófeltöltővel izmosított 252 lóerős egység, amelyhez 100 kilowattos (136 lóerős, ennél is fontosabb, hogy 440 Nm a nyomatéka), állandó mágneses szinkron villanymotort társítottak (ez az erő persze nem állandó, a 30 percen át konstans módon leadott teljesítmény 60 kilowatt, azaz 82 lóerő - de még ez is elég a helyváltoztatáshoz). Az automatikus váltó kilencfokozatú, ebbe építették be a villamos gépet. Az összteljesítmény 381 lóerős, a rendelkezésre álló összesített forgatónyomaték 650 newtonméter. Az üresen 23 mázsás szabadidő-autó elég fickós: álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,6 másodperc alatt ugrik, végsebessége 239 kilométer/óra. Fél tonnával lehet megterhelni, ha vontatni kell, 2 tonnás fékezett utánfutót köthetünk mögé. Saját fejlesztésű akkumulátorának energiasűrűsége bruttó 31,2 kWh (nettó 23,4 kWh), ami ideális körülmények között akár 125-130 kilométert is megenged csakis villannyal haladva. Nekem 129 kilométer jött össze, 99 kilométer pedig úgy, hogy ment a klíma, a fűtés, az ülésfűtés és jó hangosan a 15 hangszórós, 710 wattos Burmester hifi. Ez megsüvegelendő teljesítmény, de ne vakítson el! Mind benzinnel, mind árammal sokat fogyaszt a kocsi, előbbivel az étvágyát 8-9 liter/100 kilométer alá nem tudtam levinni, a villanyhajtás 22-28 kWh/100 kilométeres fogyasztása sem túl optimális, de ekkora tömeg láttán nem is vártam csodát. A legjobban akkor járunk - és a környezetünk is megtapsol érte - ha villanyautóként használjuk városban, azaz mindig töltjük. Érdekes, hogy akár 100 kilowattos rekuperációra is képes.  A közel 700 kilométeres teszten végül 2,1 literes benzinfogyasztást, valamint 18,1 kWh áramfogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép 100 kilométerre vetítve. 60 kilowattal (feláras a DC töltés, váltóáramból legfeljebb 11 kilowattot vesz fel óránként) is lehet tölteni, 1,6-2 kilowattal töltöttem otthoni konnektorról, ennek megfelelően másfél napig kell rajta hagyni, ha nulláról 100 százalékra töltenénk az akkupakkot. Milyen vezetni? A légrugókkal (a hátsó széria, az első feláras) finoman és könnyeden hajózunk, alig van olyan úthiba, amit éreznénk, a fekvőrendőröket is laza nemtörődömséggel utasítjuk magunk mögé, egyszerűen parádés a futómű. Csupán a keresztbordákon adja fel a GLC Coupé a nagy tömeg miatt, ott a megszokottnál és elvártnál nagyobbat zökken a kocsi. A manőverezésben kormányozható hátsó tengely is segít (4,5 fokban fordulhatnak el a hátsó kerekek), a kormányzás élénk, direkt és kiszámítható. Könnyű terepen nem jön zavarba, a menetmódok között van offroad is, de ne gondoljunk semmi rosszalkodásra, az elöl 19, hátul 20 fokos terepszögek nem kecsegtetnek a túlélés gondolatával, a nagy tömeg miatt menthetetlenek vagyunk laza talajon, bokáig érő sárban vagy mély hóban. Mennyibe kerül? A prémium kategóriában az ár tényleg nem számít. Alaphelyzetben 24,5 millió forint a Mercedes-Benz GLC Coupé ára (204 lovas benzinmotorral), a tesztelt phev változat alapára 32 millió forint, de az extrákkal kitömött tesztautóért 44,5 millió forintot kérnek el. Kép és szöveg: Biró Csongor